[Audi_Miniaturen]

1989 Porsche 911 (964) RWB Ichiban Boshi (Tarmac Works)

Вдохновение иногда можно отложить до тех пор, пока не найдешь подходящий момент.
Термин «муза» часто используется в искусстве. Каким бы «это» ни было, оно может настолько увлечь вас, что в конечном итоге вам придется действовать в соответствии с этим. Иногда нам приходится отбросить эту мысль или объект, чтобы поразмышлять над ними еще один день или несколько лет, как в случае с Тейтом Аскью, производителем нестандартных автомобилей из Атланты, штат Джорджия. «На самом деле мы построили машину на основе сидений Martini», — вспоминал он, когда мы размышляли о его сборке RWB Porsche. «Они винтажные, и они лежат у меня на полке уже много лет. Я всегда хотел построить Martini Porsche».

Автомобиль не мог быть просто обычным 911, он должен был быть особенным, поэтому они начали Silver Anniversary Carrera 1989 года. Porsche намеревался отпраздновать 25-летие производства 911, и это была ограниченная серия, в которой были косметические изменения по сравнению с обычной Carrera. После этого автомобиль был разобран до костей и подготовлен к превращению в Ичибан Боши, «Высочайшую звезду», как его назвал Акира Накаи из RAUH-Welt Begriff.

Часто, когда вы смотрите на машину RWB, вы сразу начинаете думать, что это королева трейлеров, которая никогда не видит дорог, а тем более в какой-либо ездовой страсти. Однако Тейт тоже не обычный владелец RWB.

Это настоящая олдскульная идея хот-рода, но в духе Porsche. Он не только вырабатывает больше мощности, чем ему необходимо, у него также нет кондиционера, обогрева или даже радио, но кто может одновременно устоять перед звуками Porsche с турбонаддувом? Это довольно приятный саундтрек, который исходит из изготовленного на заказ уникального турбокомпрессора Honeywell Garrett с двойной "спиралью", висящего сзади.

Современное сердце, душа с воздушным охлаждением
Итак, как же надежно получить 600 л.с. от Porsche с турбонаддувом? Начните с лучшего заводского качества и улучшайте там, где это необходимо.
Двигатель представляет собой 3,3-литровый длинный блок 964 1991 года от Мартины Альтолагирре, которая считается одним из лучших производителей двигателей Porsche 935. Затем автомобиль и длинный блок были отправлены в Turbokraft в Месе, штат Аризона, чтобы Тейт и Крис Кэрролл смогли правильно спроектировать центральную турбосистему с двойными перепускными клапанами Turbosmart. Крис также изготовил специальный алюминиевый интеркулер с гравировкой «RAUH-Welt» и «Turbokraft».

Оригинальный двигатель Porsche был с системой впрыска CIS, но этот автомобиль был переоборудован в EFI с системой управления двигателем AEM Infinity. Когда вы вкладываете столько мощности в автомобиль, который весит всего около 1088 кг, стандартная подвеска тоже не подойдет. Пока машина еще находилась в Turbokraft, Крис установил специальный комплект койловеров, а также комплект тормозов Brembo спереди и сзади под трехсоставные колеса Work Meister S1.

Как только машина была готова, ее настроили на динамометрическом стенде до окончательного значения мощности; но затем случилась катастрофа. Центральный задний отражатель Porsche оплавился с автомобиля из-за тепла от турбины. Именно тогда на помощь пришел Джеб Гринстоун из Cutworm Specialities. Алюминиевая центральная часть была вырезана, сформирована и выгравирована по индивидуальному заказу. Больше не нужно беспокоиться о том, что эта часть кузова "расплавится".

Сидя внутри, вы чувствуете не только винтажную атмосферу Мартини, исходящую от сидений, на которых вы сидите, но и винтажный заводской руль. Снижение веса обеспечивается комплектом ковров от легкого 911 RS. Это очень простой салон с набором датчиков RUF/VDO, включая датчик температуры и давления масла, а также спидометр. Тем не менее, этот тахометр находится в центре, как и должно быть в настоящем спортивном автомобиле. Рычаг переключения передач представляет собой алюминиевую модель Wevo, разработанную для трансмиссии G50, ход которой на 30 % короче стандартного, что обеспечивает лучшее ощущение переключения по сравнению с OEM.

It’s Time For The Go
Как уже упоминалось, этот автомобиль был создан не для того, чтобы просто показывать его, хотя на любом мероприятии он мог бы использоваться в качестве статического экспоната. Вместо этого Тейт хотел создать модель RWB, которая, по его словам, «имела бы внешний вид и смелость, подкрепляющую дикий стиль экипировки Накаи». С момента постройки автомобиль проехал на своих шинах более 7000 миль, проехав из Калифорнии, Юты, Невады и в свой новый дом во Флориде. «Этот RWB — настоящее удовольствие от вождения, нам не нравятся всякие шоу и "беззаботные" автомобили», — сказал Тейт, — «Это просто не в нашей крови».

Любая сборка RWB вызывает поляризацию среди фанатов Porsche; многим они нравятся, и столько же их ненавидят. Поклонники Porsche ненавидят их за радикальное изменение классических линий того, что эти пуристы считают дизайном, который был идеален с завода. Фанаты вождения обычно ненавидят их, потому что ими очень редко управляют, если вообще когда-либо. Это не то, чего Тейт добивался в этой сборке, и он сделал все возможное, чтобы разрушить этот стереотип. Пройденные мили и мысли, вложенные в сборку, привели к тому, что он не хотел выглядеть строителем трейлеров. «Мы не просто хотели поставить на Porsche обвес RWB, — размышлял он в последний раз. — Мы создаем полноценные автомобили». Ичибан Боши, Самая высокая звезда, теперь высший образец строителей RWB, построивший автомобиль, которым он управляет без страха.

Разве вам не хотелось бы, чтобы больше производителей кастомных автомобилей были такими, как Тейт Аскью? (С)

[GOOGLE]

[Audi_Miniaturen]

1974 Audi 50 LS Typ (86) Gelb (Maxichamps)


1974 год стал решающим для концерна Volkswagen, который еще не был таким огромным гигантом, каким он является сегодня. Однако с 1960-х годов Вольфсбургский концерн начал активно скупать автомобильных производителей: в 1964 году он приобрел завод DKW в Ингольштадте и компанию Audi, а затем немецкую марку NSU, специализирующуюся на роторных двигателях, которая работала в этой области с Citroën (см. также: Citroën GS Birotor). VW объединил NSU и Audi, в итоге сохранив только марку с кольцами, а NSU исчезла в 1977 году.

В начале 70-х годов Volkswagen все еще был несколько отягощен монокультурой «Жука». Необходимо было срочно расширять модельный ряд, и это стало одной из причин поглощения DKW / Audi и NSU: приобрести «современные» технологии для "эпохи переднего привода".
Эта культурная революция началась в 1973 году с Passat и в 1974 году с Golf. Признаться, столь резкий переход от заднего привода к переднему не всем по душе: VW решился на радикальные перемены, рискуя обидеть своих преданных клиентов. Несмотря на этот поворот на 180°, смелость, похоже, окупилась, поскольку Golf имеет феноменальный успех, настолько, что и сегодня, спустя 7 поколений, остается эталоном класса.
Но вернемся к кольцам. Начиная с 1968 года, Audi / NSU приступила к восстановлению модельного ряда наряду с маргинальным роторным двигателем Ro80. Все началось с привлекательного переднеприводного седана Audi 100, известного как C1, в 1968 году, за которым последовал универсал Audi 80, известный как B1, в 1972 году.
Чтобы завершить этот эмбриональный модельный ряд, Audi решила выпустить в октябре 1974 года более компактную модель Audi 50, рассчитанную на городскую или менее обеспеченную клиентуру, в зависимости от обстоятельств. Эта модель появилась в самый подходящий момент, так как нефтяной кризис 1973 года вызвал настоящий ажиотаж на маленькие автомобили (Renault 5, Peugeot 104 и Volkswagen Golf появились в мае 1974 года).

Более маленькая, чем ее вольфсбургская сестра, Audi 50 была доступна только в 3-дверном варианте. Прекрасно спроектированный Марчелло Гандини (Bertone) и Клаусом Люте, он оснащался небольшими 4-цилиндровыми двигателями объемом 1093 и 1272 см3 (в комплектации GLS «люкс») мощностью от 50 до 60 л.с., что было очень приличной мощностью для того времени и веса автомобиля (всего 685 кг!).
Эта маленькая модель оказалась очень удачной для рынка, настолько, что Volkswagen решил выпустить ее версию через 6 месяцев под собственным брендом и под названием Polo, как она известна сегодня. В то время роли двух брендов в группе VAG еще не были четко определены.
Но именно в это время все начало вырисовываться: несмотря на ошеломительный успех Audi 50 (180 812 тыс. проданных автомобилей в период с 1974 по 1978 год), группа решила оставить эксклюзивность малых автомобилей за Volkswagen, в то время как Audi медленно начала расти в качестве и ассортименте, чтобы стать премиальным брендом, который мы знаем 60 лет спустя. С 1978 года на рынке оставался только Polo (в таком виде он продержался до 1982 года, после рестайлинга 1979 года). Audi вернулась на рынок городских автомобилей только в 2010 году с моделью Audi A1, после неудачной попытки продвинуться на "нижний рынок" с моделью Audi A2 в 1999 году.

Факт остается фактом: сегодня Audi 50 — это привлекательная маленькая модель семидесятых, малоизвестная широкой публике, цена которой снова начинает расти. Если вы ищете причудливый городской повседневный автомобиль, который в наши дни является большой редкостью и имеет довольно красивые линии (даже если он выглядит немного хлипким на фоне современных гипертрофированных городских автомобилей), то не раздумывайте больше: это отличный способ водить Audi и показать, что вы не такой, как все!

[Audi_Miniaturen]

2005 Porsche 911 (996) GT3 Carrera Cup EMC/ARAXA Buchbinder Racing #27 M.Warnecke (Minichamps)

[Audi_Miniaturen]

2008 Audi A1 Sportback Concept "Paris Motor Show" (LookSmart)

Компания Audi продолжает верстать палитру уникальных концептов. После недавней мощи в лице ультимативного дизеля R8 TDI, мастера дизайна представили на автосалоне в Париже компактный ситикар A1 Sportback, начинённого гибридным силовым агрегатом.
Данный концепт есть ничто иное, как предвестие будущего серийного кара Audi A1, вывод которого на рынки запланирован где-то в конце 2009 года. Будет ли серия гибридной? Неизвестно.

A1 Sportback был создан на платформе уже «живого» ситикара VW Polo. Концепт оборудован 1,4-литровым TFSI двигателем мощностью в 150 лошадиных сил, который укомплектован коробкой DSG S-Tronic и передним проводом. Так же не забудем отметить, что в помощь бензиновому двигателю здесь стоит 27-сильный электромотор, способствующий поддержке динамики на коротких участках пути и выдающий при режиме спортивного драйва дополнительный крутящий момент в 150 Нм.
Что касается динамики, то для эко-кара новинка обладает довольно таки приличными показателями. Разгон до «сотни» концепт способен осуществить всего за 7,9 секунд, а максимальная скорость превышает рубеж в две сотни. Средний же расход — всего 3,9 литров на 100 км. ©

[Audi_Miniaturen]

1982 Audi Quattro Coupe B2 Typ (85) Lombard RAC Rally '82 #27 L.Lampi / P.Kuukkala (Vitesse)

[Audi_Miniaturen]

50 Years of Audi 50!

Audi 50 — автомобиль класса супермини, разработанный Людвигом Краусом, производимый в Германии компанией Audi с 1974 по 1978 года и продаваемый только в Европе. В этом году компания отмечает юбилей действительно легендарного автомобиля!
1974 год стал решающим для концерна Volkswagen, который еще не был таким огромным гигантом, каким он является сегодня. Однако с 1960-х годов Вольфсбургский концерн начал активно скупать автомобильных производителей: в 1964 году он приобрел завод DKW в Ингольштадте и компанию Audi, а затем немецкую марку NSU, специализирующуюся на роторных двигателях, которая работала в этой области с Citroën (см. также: Citroën GS Birotor). VW объединил NSU и Audi, в итоге сохранив только марку с кольцами, а NSU исчезла в 1977 году.



В начале 70-х годов Volkswagen все еще был несколько отягощен монокультурой «Жука». Необходимо было срочно расширять модельный ряд, и это стало одной из причин поглощения DKW / Audi и NSU: приобрести «современные» технологии для "эпохи переднего привода". Эта культурная революция началась в 1973 году с Passat и в 1974 году с Golf. Признаться, столь резкий переход от заднего привода к переднему не всем по душе: VW решился на радикальные перемены, рискуя обидеть своих преданных клиентов. Несмотря на этот поворот на 180°, смелость, похоже, окупилась, поскольку Golf имеет феноменальный успех, настолько, что и сегодня, спустя 7 поколений, остается эталоном класса. Но вернемся к кольцам. Начиная с 1968 года, Audi / NSU приступила к восстановлению модельного ряда наряду с маргинальным роторным двигателем Ro80. Все началось с привлекательного переднеприводного седана Audi 100, известного как C1, в 1968 году, за которым последовал универсал Audi 80, известный как B1, в 1972 году.



Чтобы завершить этот эмбриональный модельный ряд, Audi решила выпустить в октябре 1974 года более компактную модель Audi 50, рассчитанную на городскую или менее обеспеченную клиентуру, в зависимости от обстоятельств. Эта модель появилась в самый подходящий момент, так как нефтяной кризис 1973 года вызвал настоящий ажиотаж на маленькие автомобили (Renault 5, Peugeot 104 и Volkswagen Golf появились в мае 1974 года).
В 1974 году на Итальянский остров Сардиния пригласили множество европейских журналистов. Все замерли в предвкушении, ведь им должны были показать принципиально новый автомобиль — Audi 50, предназначенный только для рынка Старого света: передний привод, трехдверный кузов типа «хетчбэк», экономичные моторы, и довольно богатая комплектация, и всё это – за вменяемую цену. Кстати, цвета окраски и набор опционов впервые в истории доверили выбрать специально нанятым психологам – может, поэтому «пятидесятки» окрашивались, в основном, в оранжевый, красный, голубой и ярко-зелёный.
Более маленькая, чем ее вольфсбургская сестра, Audi 50 была доступна только в 3-дверном варианте. Прекрасно спроектированный Марчелло Гандини (Bertone) и Клаусом Люте, он оснащался небольшими 4-цилиндровыми двигателями объемом 1093 и 1272 см3 (в комплектации GLS «люкс») мощностью от 50 до 60 л.с., что было очень приличной мощностью для того времени и веса автомобиля (всего 685 кг!).


Эта маленькая модель оказалась очень удачной для рынка, настолько, что Volkswagen решил выпустить ее версию через 6 месяцев под собственным брендом и под названием Polo, как она известна сегодня. В то время роли двух брендов в группе VAG еще не были четко определены. Но именно в это время все начало вырисовываться: несмотря на ошеломительный успех Audi 50 (180 812 тыс. проданных автомобилей в период с 1974 по 1978 год), группа решила оставить эксклюзивность малых автомобилей за Volkswagen, в то время как Audi медленно начала расти в качестве и ассортименте, чтобы стать премиальным брендом, который мы знаем 60 лет спустя.

Можно с уверенностью сказать, что модель Audi 50 была успешной. Этого удалось добиться за счёт приличной комплектации автомобиля и низкой стоимости. После выхода на рынок этот 3-дверный хэтчбек оснастили довольно мощной для автомобиля такого класса силовой установкой. При объёме 1,09 сотых литра 4-цилиндровый двигатель имел отдачу 60 лошадиных сил. Тип подачи топлива ─ карбюраторный. Несмотря на это, Ауди 50 разгонялась до скорости 150 километров в час.



С 1978 года на рынке оставался только Polo (в таком виде он продержался до 1982 года, после рестайлинга 1979 года). Audi вернулась на рынок городских автомобилей только в 2010 году с моделью Audi A1, после неудачной попытки продвинуться на "нижний рынок" с моделью Audi A2 в 1999 году. Было две модификации автомобиля Audi 50 LS и 50 GL. На них устанавливался двигатель объёмом 1093 куб. см. различной мощности. На 50 LS мотор имел отдачу 50 лошадиных сил, а на модели 50 GL он был форсирован до 60 «лошадей». Позже (в 1977 году) был выпушен силовой агрегат объёмом 1296 кубических сантиметров, который имел отдачу 60 л. с. Для сравнения можете посмотреть двигатели Ауди 80 Б3.

Салон Audi 50 имел мало общего с современными автомобилями этой немецкой компании. В принципе, по-другому и не могло быть. Ведь модель относилась к бюджетному классу, и комфорт в салоне не был приоритетом. При этом сиденья были довольно просторные и удобные. Оформление и отделку салона Audi 50 можно описать одним словом ─ минимализм.
Циферблаты на приборной панели были довольно мелкими и находились в неудобном месте для просмотра водителем. Багажник этой модели был маловат. При всём этом автомобиль вполне подходил для небольшой семьи с одним ребёнком. В этом случае пассажиры вполне могли разместиться в салоне, а вещи поместить в багажник.

Автомобиль Ауди 50 оснащался передним приводом. Передняя подвеска относилась к проверенному типу Макферсон с надёжными стабилизаторами рычагами. Задняя подвеска представляла собой надёжную торсионную балку, использовавшую в конструкции телескопические амортизаторы и пружины. Благодаря конструкции подвесок автомобиль хорошо держал дорогу и был довольно манёвренным.



Все были в восторге. Отменная управляемость, возможность перевозить четырех взрослых человек, плюс вместительный багажник. Два варианта моторов, и очень важная во времена топливного кризиса экономичность. К дилерам выстроились очереди. Люди хотели владеть такой машиной. В Volkswagen, видя успех модели принимается решение: произвести ребрендинг – дать машине экономичный мотор объемом 900 кубов и мощностью 40 сил и поместить на радиаторе вместо четырех колец буквы VW, ну и, конечно, дать новое имя – Polo.

После этого, четыре года обе, внешне практически одинаковые машины выпускались на одной нитке конвейера под разными названиями. Но более дешевый Polo продавался, естественно, лучше. Поскольку Volkswagen задумали вывести Audi в сегмент премиум, то учитывая реалии того времени маленький Audi 50 марке был не нужен. Как следствие, модель просто сняли с производства уже в 1978 году. А Polo же, кстати, прародитель сегодняшней модели, ставший первым в поколении, успешно продавался, вплоть до 1981-го.

Факт остается фактом: сегодня Audi 50 — это привлекательная маленькая модель семидесятых, малоизвестная широкой публике, цена которой снова начинает расти. Если вы ищете причудливый городской повседневный автомобиль, который в наши дни является большой редкостью и имеет довольно красивые линии (даже если он выглядит немного хлипким на фоне современных гипертрофированных городских автомобилей), то не раздумывайте больше: это отличный способ водить Audi и показать, что вы не такой, как все!

[Audi_Miniaturen]

2005 Audi Аllroad quattro Concept "Detroit Motor Show" (LookSmart)

Дебют в Детройте: Audi с гордостью представили концепт allroad quattro на Североамериканском международном автосалоне в Детройте в 2005 году. Этот уникальный кроссовер был разработан специально для презентации на самом важном автосалоне в США — действительно подходящее событие, вступающее в 25-летний юбилей привода quattro. В то же время этот концепт-кар служит передовым технологическим образцом, демонстрирующим инновационные электронные системы, которые должны поступить в серийное производство всего через несколько лет.

Уже одним своим дизайном концепт Audi allroad quattro наглядно демонстрирует свою универсальность: Элегантный спортивный характер Audi Avant заметно сочетается с функциональными элементами внедорожника, создавая автомобиль, который одинаково хорошо чувствует себя как на шоссе, так и на заснеженной горной трассе.

Визуальный облик концепта allroad quattro длиной 4,93 метра и шириной 1,89 метра идеально сочетается с множеством новых технологических решений, которые он может предложить. Вполне естественные для Audi такого уровня характеристики — мощный двигатель, постоянный полный привод quattro и высокотехнологичная подвеска — просто идеальны как для превосходного комфорта при движении на высоких скоростях, так и для высочайшей динамики как на дороге, так и на бездорожье.

В моторном отсеке установлен совершенно новый силовой агрегат: V8 TDI объемом четыре литра, оснащенный системой впрыска топлива Common Rail и пьезофорсунками, является самым мощным и передовым восьмицилиндровым двигателем с самовоспламенением в мире. Максимальная мощность 210 кВт (286 л.с.) и пиковый крутящий момент 650 Ньютон-метров обеспечивают мускулистость и производительность чистокровного спортивного автомобиля: Благодаря шестиступенчатой автоматической коробке передач концепт allroad quattro разгоняется до 100 км/ч всего за 6,4 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. А оснащенный сажевым фильтром концепт allroad quattro — первый восьмицилиндровый TDI, который превосходит строгий европейский стандарт выбросов EU 4.

Постоянный полный привод Audi quattro с межосевым дифференциалом torsen передает мощность двигателя на все четыре колеса как на дороге, так и на бездорожье, обеспечивая максимальное сцепление с дорогой и поперечную устойчивость, что является обязательным условием для наилучшей динамики и безопасности движения.

С тех пор как 25 лет назад с конвейера сошел первый автомобиль Audi quattro с полным приводом, эта концепция привода с годами становилась все более успешной: За это время этой технологией было оснащено не менее 1,8 миллиона серийных автомобилей Audi, не говоря уже о бесчисленных победах на гоночных трассах и в ралли, которые были одержаны благодаря этой превосходной системе привода.

Шасси и подвеска концепта Audi allroad quattro также обладают подлинно универсальными качествами: Адаптивная пневматическая подвеска, представляющая собой сочетание пневматической подвески и электронноуправляемых амортизаторов, предлагает идеальный синтез динамичной управляемости и высочайшего комфорта подвески. Изменяемый дорожный просвет, регулируемый в диапазоне от 160 до 210 миллиметров, позволяет Audi allroad quattro concept без проблем преодолевать даже пересеченную местность.

Высокие технологии — это имя игры не только когда речь идет о динамических талантах Audi allroad quattro concept. Высокие технологии в этом передовом автомобиле идут гораздо дальше: он может похвастаться несколькими инновационными системами помощи водителю, которые Audi представляет впервые и которые поступят в серийное производство всего через несколько лет.

Выдающимся мировым достижением является Audi road vision — система оптических датчиков, способная распознавать состояние дороги и ее поверхности, обеспечивая тем самым качественный скачок в плане безопасности вождения: Система не только информирует водителя о потенциально критических условиях, таких как гравий или черный лед, но и предоставляет электронной программе стабилизации ESP и адаптивному круиз-контролю дополнительные, критически важные параметры для еще более эффективного упреждающего контроля.

Система Audi lane assist, еще одна функция концепт-кара, вызывает вибрацию на рулевом колесе, чтобы проинформировать водителя, как только он случайно покинет свою полосу движения. Система Audi side assist, в свою очередь, включает в себя радарные датчики, контролирующие пространство позади и рядом с автомобилем. Таким образом, как только система обнаруживает транспортные средства, приближающиеся к Audi allroad quattro concept или движущиеся в слепом угле автомобиля, водитель получает соответствующую информацию, загораясь в наружном зеркале с соответствующей стороны.

[Audi_Miniaturen]

2010 Bentley Flying Star by Touring Superleggera Metallic Green (NEO Scale Models)

Чтобы стать основой такого проекта, как Bentley Continental Flying Star от Touring, нужен заядлый и страстный коллекционер со вкусом к созданию специальных автомобилей. Именно такой человек обратился в Touring Superleggera в начале 2008 года.
Начался интересный творческий процесс, включавший в себя параметры дизайна, пропорции, концепцию автомобиля и — не в последнюю очередь — техническую осуществимость и технические факторы.
Многие этапы от проектирования до реализации были разделены с заказчиком, который внес свои идеи и вкус, чтобы персонализировать проект и создать уникальный автомобиль.
Основная идея была сформирована желанием разнообразить очень успешный модельный ряд Continental от Bentley и исследовать новые концепции.

Трансформация 2-дверного купе за счет расширения линии крыши и увеличения размеров салона привела к созданию концепции дизайна, получившей название shooting brake: спортивный автомобиль, в котором достаточно места, чтобы элегантно и эффективно присоединиться к охотничьей вечеринке или турниру по гольфу. Touring Superleggera исследовала ту же область еще в 1966 году, в результате чего появился удивительный прототип Lamborghini Flying Star II. Это была драматическая интерпретация спортивного автомобиля, основанная на новом двухобъемном дизайне, сохранившем динамические характеристики. Эталон Flying Star — это параметр Touring спортивной элегантности, применявшийся на многих знаменитых автомобилях с момента основания компании в 1926 году.


В линейке Bentley Continental GT были установлены инновационные и высокие стандарты для нового поколения очень изысканных Grand Tourer. Эта модель вызвала восхищение автомобильных дизайнеров и производителей автомобилей во всем мире. Кабриолет GTC, отличающийся очень жесткой платформой, оказался полностью соответствующий планам Touring Superleggera по созданию нового Flying Star.

Новый проект потребовал изменения ряда внешних размеров, начиная с А-образной стойки автомобиля: расширенная линия крыши, более широкая часть, включая двери, новая алюминиевая обшивка дверей и новая полностью алюминиевая задняя дверь с электроприводом. Кроме того, в конструкцию входит совершенно новый задний отсек с двумя складывающимися задними сиденьями и изменяемым погрузочным пространством.

Этот длинный список модификаций и преобразований должен был сочетаться с технической схемой и компонентами базового автомобиля и оставаться полностью совместимым с ними. Учитывая сложность базового автомобиля, перед мастерами и инженерами Touring была поставлена новая задача. Конечный результат доказывает, что эксклюзивное и индивидуальное автомобилестроение может жить и в XXI веке, работая с уважением к оригинальным производителям.

Вариации на тему, не так уж редко подразумевают более серьезную дизайнерскую задачу, чем начать с белого листа бумаги. Основная задача заключалась в том, чтобы создать кузов, воплощающий в себе элегантность и гармонию Touring и при этом хорошо узнаваемый как Bentley. Эта задача была сложной, поскольку к базе GTC нужно было добавить совершенно новый объем. Пропорции были совершенно новыми, но общий дизайн должен был оставаться неизменным. Именно поэтому была сохранена только часть перед А-образной стойкой автомобиля, включая лобовое стекло.

Если смотреть сзади, то новая дверь багажника ныряет между широкими задними крыльями. Овальные хромированные ободки задних фонарей — отсылка к фастбэкам Bentley 50-х годов. Вид сбоку характеризуется низкой крышей, выдающимися плечами четвертей и широкими колесными арками, что говорит о прекрасно освоенной энергии.

Перед дизайнерами Touring Superleggera стояла задача придать новому интерьеру одинаковую элегантность, независимо от того, сложены задние сиденья или нет. Решением стала S-образная отделка задних панелей, соединяющая пассажирскую зону с задним багажным отделением. Контраст бежевой и темно-зеленой кожи также добавляет визуального единства.
Впервые в этом классе и размере сдвоенные индивидуальные задние сиденья полностью складываются, образуя ровную погрузочную площадку длиной более 2 м и вместимостью 1200 л. Это очень важно для выполнения функционального задания, которое предполагает погрузку с полным комфортом широкого спектра оборудования для отдыха, включая 4 полные сумки для гольфа при поднятых задних сиденьях. Примером отделки, выполненной на заказ, является тканый кожаный ковер багажника, обеспечивающий превосходную износостойкость и согласованный со специальным багажным комплектом.

Общий результат полностью соответствует наследию Touring и Flying Star: вневременная форма, дизайнерское заявление, сочетающее элегантность и спортивность, с сильной и безошибочной собственной личностью и индивидуальностью.


Bentley Continental Flying Star от Touring унаследовал шасси Continental GTC. 6-литровый двигатель W12 доступен либо в версии 560 л.с., обеспечивающей крутящий момент 650 Нм при 1600 об/мин, либо в варианте GTC Speed, обеспечивающем огромный крутящий момент 750 Нм при 610 л.с. Автомобиль, представленный на Женевском автосалоне, имеет технические характеристики GCT Speed.

Эффективные функции торможения, прохождения поворотов и тяги обеспечивают точный и мгновенный контроль над автомобилем в экстремальных или сложных условиях.
Саморегулирующиеся пневматические пружины и электронные амортизаторы работают независимо для каждого колеса. Полный привод обеспечивает улучшенное сцепление с дорогой.

Ответственным за команду дизайнеров проекта Flying Star является 32-летний молодой бельгийский дизайнер Луи де Фабрибекерс.
Окончив ISD в Валансьене (Франция) по специальности "инженерный дизайн", де Фабрибекерс начал работать с Touring в 2006 году в качестве руководителя проекта.

Компания Touring Superleggera запускает в производство ограниченную серию из 20 экземпляров Continental Flying Star. Эта серия будет построена исключительно по специальному заказу и спецификации клиента.
Автомобиль будет обслуживаться у дилеров Bentley. Bentley Motors и Touring Superleggera разработали специальную программу взаимной гарантии, которая обеспечивает гарантийные обязательства как для базового автомобиля, так и для преобразованного Touring.

[shurup]

Мощнейший залп шикарных моделей и бесподобных фото! Листаю и наслаждаюсь

[Audi_Miniaturen]

1939 Horch 930V Roadster (MR Collection Models)

Какие тайны хранит этот родстер? О чем говорили его водитель со своим спутником (или спутницей) восемь десятилетий назад? Может, они планировали прогулку на побережье? Или лишь обсуждали удачный контракт?
В любом случае тот, кто был владельцем этого автомобиля, был не последним человеком в своей стране.

В конце 30-х годов ХХ века легковые автомобили Horch занимали прочные позиции на европейском рынке роскошных моделей, привлекая внимание покупателей особой солидностью, надежностью и техническим совершенством. Модель Horch 930V сменила модель 830BL и выпускалась в течение трех лет с различными кузовами, включая 2-х и 4-дверные кабриолеты, седаны, а также 2-дверные родстеры. Об одном из таких родстеров и идет речь.

А насколько технически интересен был автомобиль для своего времени! Коробка передач мало того что четырехступенчатая с синхронизаторами на второй — четвертой скоростях, она еще с планетарным овердрайвом, обеспечивающим в общей сложности восемь передач.


Подвески независимые: спереди на поперечной рессоре, сзади на продольных со стабилизатором. Картер главной передачи закреплен к раме, а открытые полуоси — качающиеся. Ну и конечно, тормоза — гидравлические. Мотор тоже интересной конструкции, на машину устанавливали необычный V-образный, 8-цилиндровый двигатель с горизонтальным расположением клапанов и нижним распредвалом, привод которого осуществлялся роликовой цепью.

Значительное сокращение ширины этого двигателя достигалось применением малого угла (66 градусов) между рядами цилиндров, чугунные головки которых имели две плоскости прилегания к блокам, вертикальную и перпендикулярную осям цилиндров, с углом между плоскостями 130 градусов. Система питания двигателя включала два карбюратора Solex. С такими настройками мотор развивал серьезную для своего времени мощность, 92 л.с., что обеспечивало уверенную динамику и дарило наслаждение от каждой поездки.

Этот шедевр с заказным кузовом 1930-х стоил почти 15.000 рейхсмарок. С чем сравнить? Популярный, в том числе распространенный в послевоенном СССР, BMW-326 стоил чуть более 4000 марок, а Mercedes-Benz 230 с кузовом W 143 (как у Штирлица в фильме «Семнадцать мгновений весны») — немногим более 5000.

После окончания войны ценные автомобили сотнями грузили в эшелоны и отправляли в СССР. Пройдет еще два десятка лет и высокие военные и гражданские лица, под влиянием моды и общественного мнения того времени станут менять трофейные автомобили на «Волги». Попадая в руки рядовых тружеников машины приспосабливали для ведения хозяйства, возили на «хорьхах» доски и картошку, стараясь поддерживать машины на ходу.

Технически грамотные советские автолюбители искали шины необычного для СССР размера, приспосабливали отечественные агрегаты, как могли боролись с неумолимой коррозией. Не стоит ругать владельцев раритетов за небрежное к ним отношение. Та жизнь была совсем другой, с иными возможностями, заботами и ценностями.

Данная модель была создана на волне популярности Horch 830 как развитие успеха этой относительно недорогой машины, расходившейся на ура. И, возможно, как ответ хитрого, всегда державшего нос по ветру Хорьха на призыв Гитлера «делать автомобили для народа». К тому же Horch 930 запущен в производство в 1937 году, когда Германия уже вовсю готовилась к войне, и даже любителям больших автомобилей пришлось затянуть пояса. Кузов «маленького» 930-го в целях экономии унифицировали с Wanderer и Audi.

С момента, как Horch 930 пошел в серию, его постоянно совершенствовали. Примечательно, что уже в то время он получил своего рода противоугонное устройство — рулевой замок. Кроме того, в машине была установлена система, которая при нажатии специальной педали смазывала переднюю подвеску.

Основное же внимание разработчики уделили двигателю, конструкцию которого постепенно упрощали, достигнув в конце концов настоящего совершенства. Двойной карбюратор «Солекс», бензонасос и бензопровод расположили с одной стороны, выхлопную систему — с другой.
Вентилятор крутил не ремень, а вал. Интересны два распределительных вала, действовавших непосредственно на клапаны.

Не остались без внимания и кузова. Первоначально Horch 930 производили в корпусах лимузина и кабриолета, затем к ним добавили родстер-кабриолет и выпущенный малой серией очень красивый четырехдверный фаэтон. С 1937 года появляется родстер — Horch 930 V (их собрали всего 30 штук). В 1939-м представили прототип, а затем появился и выпущенный малой серией Horch 930S с несущим кузовом. ©