[Audi_Miniaturen]

1990 Porsche 911 (964) RWB Tiffany (Tarmac Works)

Модель 964 Carrera 2 1990 года, названная в честь мятно-зеленой краски, вдохновленной Tiffany & Co. и разработанной Fast Wheels, является первым проектом RWB Hong Kong, созданным в сотрудничестве с ReinART.Design; опытные консультанты по автомобилям и представление бренда RWB в его 12-м, новейшем магазине.

Что отличает RWB от других производителей автомобилей, так это то, что Накаи-сан не просто распространяет готовые детали — он строит каждый автомобиль, разрабатывая концепцию и настраивая каждый из них полностью самостоятельно. Он тщательно выбирает цвет, имя, комплектацию и характер вождения автомобиля, исходя из своего клиента и его географического положения. Если раньше от нетерпеливых клиентов требовалось отправлять свои 911-е в его магазин в Тибе, то теперь 12 магазинов по всему миру служат для Накаи местом, где он занимается своим ремеслом.


Хотя каждый автомобиль — это плод любви, именно здесь Накаи заработал свою репутацию и где каждый Porsche становится RWB. Каждый разрез кузова, каждое широкое крыло кузова и каждая установка выполняются исключительно на ощупь. Используя только свои глаза, руки и опыт, Накаи придал каждой из своих более чем 300 машин – и в данном случае «Тиффани» – свой уникальный характер.

«По сути, я не измеряю», — просто говорит он. «Когда я режу, я измеряю с чувством, потому что в каждой стране есть различия в инструментах, которые я использую, и даже в атмосферном давлении. Есть еще различия в климате, в дорожных условиях, поэтому место установки крыла тоже разное. Это интуиция, внутреннее чутье».

Он не знает точно, насколько широки его расширители крыльев и как сразу поместятся колеса. Закончив установку крыльев, Накаи красит распылителем переднюю губу Tiffany и задний диффузор, монтирует их, заклеивает лентой и герметизирует каждый открытый шов кузова.

Обычно для правильной установки широких крыльев модели RWB требуются проставки для колес. Желая соответствовать особенному характеру первого гонконгского RWB, ReinART.Design и Nakai связались с Коди Уиллистоном и Адамом Майчеркевичем из Brixton Forged, чтобы создать уникальный набор 18-дюймовых колес CM16, не требующих проставок, с глянцевой отделкой специального цвета Brixton. процесс изготовления корпуса из розового золота, дополняющего роскошную тему Tiffany & Co.

«Нет ни одной детали в этой конструкции, которая мне нравится больше всего», — признается он. «Меня больше интересует баланс всего этого». ©

[GOOGLE]

[Audi_Miniaturen]

1982 Audi Quattro Coupe B2 Typ (85) Lombard RAC Rally '82 H.Mikkola-A.Hertz (Winner) (Vitesse)

В начале 1981-го Ханну пришёл в заводскую команду Audi Sport. В его руки попала революционная полноприводная Audi Quattro. С самого начала выступлений в новой команде Миккола начал побеждать в ралли. После побед в Швеции и Великобритании он занял третье место в чемпионате. В 1982 году после побед в Финляндии и Великобритании Миккола снова был третьим в турнире. И наконец, в сезоне 1983 четыре победы и три вторых места позволили ему добыть заветный титул чемпиона мира по ралли.

1984 год был закончен на втором месте. Далее Ханну остался в Audi до 1987-года, но в эти годы он выступал по усечённой программе (1-4 старта в сезон). В 1987 году он в последний раз выиграл этап мирового первенства, выиграв Ралли Сафари на Audi 200 Quattro, попутно он стал самым возрастным победителем этапов WRC в истории на тот момент (в возрасте 44 года 331 день, этот рекорд был побит в 1990-м Бьорном Вальдегордом).

После семи сезонов с Audi он перешёл в японскую Mazda, за которую выступал до 1991 года. Следующий год Ханну пропустил, а в 1993-м он провёл только две гонки на частных машинах. После чего завершил WRC-карьеру.

После этого он несколько раз выходил на старт раллийных гонок невысокого ранга вплоть до 2013 года, а затем несколько раз выезжал на трассу за рулём "нулевой" машины, либо в исторических ралли, до 2017 года включительно.©

[Audi_Miniaturen]

1901 Lohner-Porsche Mixte Hybrid (fahr(T)raum)

Одним из пионеров автомобилестроения, наиболее интересный большему числу как коллекционеров масштабных моделей, так и людей интересующихся автомобильной историей является Фердинанд Порше. Бесспорно талантливый человек, прекрасный конструктор, создатель большого количества интересных транспортных средств, каких-то удачных, каких-то не очень, каких-то просто революционных. Начинавший свою деятельность в конце XIX века – тогда, когда автомобиль искал не только свое место в мире, но и наиболее оптимальную конструкцию, Порше дожил до середины XX века, много создал и еще больше видел. Жаль что он не оставил своих мемуаров, так как не смотря на большое количество книг и статей написанных о нем и его жизни, не все так однозначно, а начальный период так вообще запутан.

Так что до сих пор историки трактуют события, в которых участвовал молодой Фердинанд, не совсем определенно, особенно те, что связаны с созданием его первых конструкции. Это очень интересно сопоставлять разные источники и по крупицам восстанавливать картину давно прошедших дней, понимая, что завтра может найтись какой-то документ или архив и все может быстро измениться. А занимался я этим, чтобы понять, в результате каких событий и технических решений появился на свет автомобиль Lohner-Porsche Mixte 1901 года, копию которого в масштабе 1\43 мне удалось прибрести пару лет назад. Если честно, читать пришлось очень много, рассматривать фото, искать новые ссылки в сети интернет. Все что удалось узнать изложу кратко с фото . Это прежде всего версия, поэтому буду рад любым дополнениям.

В 1893 г. 18-летний Фердинанд Порше приехал из Чехии в столицу Австро-Венгерской империи Вену и устроился на работу в компанию Белы Эггера Vereinigte Elektrizitäts-AG. Там он изобрёл и в 1896 г. запатентовал электромотор, встроенный в колесо. Это была революционная по тем временам технология, позволявшая объединить в одном блоке двигатель, движитель, силовую передачу и тормозную систему. В 1898 г. разработкой заинтересовался Людвиг Лонер, владелец семейной фирмы Jacob Lohner & Co., поставлявшей кареты императору Францу Иосифу I и другим европейским монархам. Фердинанд Порше построил для Лонера несколько прототипов самоходных экипажей с электромоторами в ступицах передних колёс.

Первый заказ он получил от британского гонщика и кузовостроителя Э.У. Харта, который хотел получить четырёхместную полноприводную машину, способную работать как на электричестве, так и на бензине. Порше выполнил задачу и в 1900 г. представил на Парижском автосалоне первый в мире гибридный автомобиль, а также первый автомобиль с полным приводом и тормозами на всех четырёх колёсах — Lohner-Porsche, или, как его называли французы, La Toujours Contente (“Всегда довольный”).

Первый гибрид от Порше был громоздким двухместным экипажем тандемной компоновки. Он имел по одному электромотору мощностью 2.7 л.с. в каждом колесе и блок из 44-х 80-вольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов весом 450 кг, расположенный в подпружиненном контейнере под днищем. Ёмкость батарей составляла не более 270 ампер-часов, поэтому для их подзарядки использовались два бензиновых двигателя DeDion-Bouton мощностью по 3.5 л.с. и два генератора мощностью по 2.5 л.с. Вся конструкция весила 1700 кг, что представляло проблему для тонких пневматических шин Continental. Тем не менее, аппарат мог ехать со скоростью 35 км/ч и обладал неплохим запасом хода — 200 км.

Его изготовление обошлось заказчику в 15000 австрийских крон. Харт был настолько впечатлён, что купил ещё один автомобиль с передним приводом за 7950 крон. В ноябре 1900 г. он выставил три экипажа в гонке на выносливость в Числхерсте, которую спонсировал Автомобильный клуб Великобритании и Ирландии. Среди участников был и полноприводный Lohner-Porsche, управляемый лично Фердинандом Порше, но из-за проблем с шинами он до финиша не дошёл. Заезд проходил в дождливую погоду, и Порше осознал, что машине нужен нормальный кузов для защиты от грязи.

В 1901 г. появилась “серийная” модель под названием Lohner-Porsche Mixte, разработанная под руководством главного конструктора Lohner Отто Грюнвальда. На этот раз Порше использовал переднемоторную и переднеприводную компоновку. 5.5-литровый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель DMG мощностью 25 л.с. он позаимствовал у Mercedes, соединив его карданным валом с генератором, расположенным под передними сиденьями. Из-за уменьшенной ёмкости аккумуляторов автомобиль мог проехать на электротяге всего пару километров, зато его вес составлял 1500 кг. Австро-Венгерский бизнесмен и дипломат Эмиль Еллинек профинансировал постройку семи экземпляров Lohner-Porsche Mixte. На одном из них Порше установил национальный рекорд скорости (56 км/ч), одержал победу в ралли Эксельберга 1902 г. и прокатил австрийского эрцгерцога Франца Фердинанда. В итоге компания смогла продать пять машин по цене 14000 крон за штуку.

Последующие гибриды Lohner-Porsche оснащались бензиновыми двигателями Panhard & Levassor и довольно слабыми аккумуляторами, в основном предназначенными для запуска стартера. Поскольку автомобили стоили недёшево и были сложными в обслуживании, компания выпускала преимущественно коммерческий транспорт: двухэтажные автобусы и такси для Берлина, пожарные машины для Вены, Франкфурта и Лондона, почтовые фургоны и грузовики. Также Людвиг Лонер продолжал обслуживать королевские дворы Европы. Владельцами Lohner-Porsche были австрийский император, короли Норвегии, Румынии и Швеции, барон Натан Ротшильд, князь Эгон II цу Фюрстенберг, маркграф Сандро Паллавичини, кофейный магнат Юлиус Майнл и производитель шоколада Людвиг Штоллверк. Прославившись на весь мир, Фердинанд Порше выиграл в 1905 г. приз Поттинга как самый выдающийся автомобильный инженер Австрии, а в 1906 г. получил должность главного конструктора компании DMG. К тому времени было произведено около 300 экземпляров Lohner-Porsche, в основном переднеприводных электромобилей.

После ухода Порше фирма Lohner прекратила производство автомобилей, и популярность электрокаров постепенно сошла на нет. Во время Первой мировой войны гибридные технологии пригодились Порше для создания автопоездов А-Zug, B-Zug и С-Zug. Впоследствии конструкцию Lohner-Porsche изучали инженеры Boeing и НАСА, когда разрабатывали электрические вездеходы для лунной программы Apollo. Что касается полноприводного гибрида Lohner-Porsche, то он до наших дней не сохранился, но в 2007 г. фирма Porsche Engineering потратила $1 млн. на создание его реплики, которую назвали Lohner-Porsche Semper Vivus (“Вечно живой”). На реконструкцию машины по фотографиям (чертежи были найдены позже), компьютерное моделирование и постройку кузова в ателье Drescher из Хинтерцартена ушло четыре года. После дебюта на Женевском автосалоне 2011 г. Semper Vivus оказался в музее Porsche в Штутгарте, а сейчас он находится в Техническом музее Вены.

[Audi_Miniaturen]

1968 Porsche 909 Bergspyder "Mont Ventoux" #2 Rolf Stommelen (Provence Moulage)

Одним из самых ожидаемых гоночных событий 1968 года был European HillClimb Championship – чемпионат по подъему на холм. А за год до него Ferrari анонсировала и даже протестировала новый прототип, предназначенный специально для гонок подъемов на холм.

Оснащенный оппозитным двигателем от болидов Ф1 автомобиль мог стать очень серьезным соперником для немцев, которые первоначально использовали в этих заездах машины, разработанные для других дисциплин. Правда, к тому моменту уже был 910/8, первый автомобиль Porsche, созданный именно как болид группы 7 для подъемов на холм.
Но Фердинанд Пиех решил, что для успешного противостояния новому Ferrari немецкий конкурент должен быть более совершенным. И началась разработка модели 909. Над названием думали недолго – «Berg» в переводе с немецкого означает «гора». «Горный спайдер».

Как и в случае с подготовкой автомобилей для соревнований Can-Am, инженеры Porsche воспользовались малым количеством технических ограничений для группы 7. По правилам болиды должны были иметь два места и двигатель объемом не более двух литров, но ничего не говорилось про их минимальный вес.
910/8 уже мог считаться ультралегким – его масса составляла всего 420 килограммов. Но Пиех поставил четкую цель: 909 должен быть еще легче.
Этой цели были подчинены все этапы разработки, ведь никто не мог сравниться с Porsche в умении работать с легкими металлами, сплавами и стеклопластиком. Шасси автомобиля было сделано из алюминия, а подвеска получила титановые элементы.

Особого внимания заслуживают тормоза: их диски сделаны из бериллия, покрытого хромом для предотвращения распыления ядовитого металла. Каждый такой тормоз стоит около тысячи долларов, зато он вчетверо легче обычного. Топливный бак 909 был рассчитан всего на 16 литров, от топливного насоса вообще избавились.
15-литровый титановый топливный бак весивший всего 660 грамм. Система избыточного давления устранила необходимость в топливном насосе, что уменьшило вес болида на 1,7kg.
Приводил машину в движение оппозитный восьмицилиндровый двигатель типа 771 объемом 1,981 литра. Этот мотор, разработанный на основе формульного Type 753, после замены карбюратора впрыском топлива выдавал 275 л. с. при 9200 оборотах, а на его сборку тратилось 220 часов.
Он был сильно сдвинут вперед, к центру машины, а пятиступенчатая коробка передач располагалась между ним и дифференциалом. Это позволило сконцентрировать основную массу в пределах колесной базы, но пилот теперь вынужден был сидеть практически между передними колесами, вытянув ноги далеко за них, а стабилизатор поперечной устойчивости оказался перед приборной панелью.


Слева от двигателя расположились топливный и масляный баки, справа – аккумулятор. Вся проводка стала серебряной: медь посчитали слишком тяжелой. Кузов автомобиля был создан с учетом специфических особенностей HillClimb-гонок, а материалом для него стало тонкое до прозрачности стекловолокно. Благодаря всем этим ухищрениям вес машины снизился на 100 фунтов и составил 375 килограммов, чего и добивались создатели.

Два автомобиля были готовы к третьему раунду чемпионата 1968 года. Для восхождения на Гайсберг пилот Рольф Штоммелен взял долгожданную новинку, а его напарник Герхард Миттер предпочел проверенный 910/8. И он пришел первым, а вот Штоммелену удалось занять лишь третье место. На гору Мон Венту водитель 909-го забрался вторым. Его напарник снова лидировал.
Таким же оказался и общий результат чемпионата: Штоммелен занял второе место, а Миттер – первое. Проигрыш 909-го предшественнику в Porsche сочли провалом, и больше Bergspyder в гонках не использовали.

В 1969 году в отсутствие Porsche новый автомобиль Ferrari 212Е одержал убедительную победу, показав, что опасения Фердинанда не были необоснованными.
Поскольку Porsche решил отказаться от участия в чемпионатах по Hill Climb после трех последовательных чемпионских титулов и 8 чемпионских титулов за прошедшее десятилетие, 909 больше не использовался.

Тем не менее, это был совершенно потрясающий шедевр, вершина инженерной мысли космической эры. Несмотря на отсутствие побед в битвах.
Информация, собранная при проектировании 909, сделала его одним из самых важных Porsche, когда-либо созданных — ноу-хау 909 широко использовались в будущих гоночных болидах Porsche.

[Audi_Miniaturen]

2013 Bentley Flying Spur W12 Glasier White (Kyosho)

[Audi_Miniaturen]

2002 Audi TT-R DTM "Audi Sport Team Abt Sportsline" #3 L.Aiello (DTM Champion 2002) (Minichamps)

Laurent Aïello (Лоран Айелло)

Лоран Айелло (родился 23 мая 1969 года в Фонтене-о-Роз) — бывший французский автогонщик, наиболее известный победой в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1998 году, чемпионате Великобритании по кузовным гонкам (BTCC) в 1999 году и Deutsche Tourenwagen. Серия Masters (DTM) 2002 года.

Начал участвовать в гонках в возрасте 9 лет, когда его дедушка Робер Бурне купил ему карт.
В 1983 году он выиграл титул французского юниора, а в 1985 году — титул французского взрослого. В 1988 году он перешел на автомобили, а в следующем году перешел в Формулу 3. Участвуя в классе B, он занял второе место и перешел в класс A в 1990 году.)

Его гоночная карьера длилась с 1988 по 2005 год, и, помимо 24 часов Ле-Мана, BTCC и DTM, он участвовал в Международной Формуле 3000, чемпионате Франции по супертурингу (CFS), чемпионате Италии по супертуризму (ISTC). и Super Tourenwagen Cup (STW), а также несколько других серий. Он выиграл титул CFS в 1994 году и титул STW в 1997 году.

Айелло выигрывал чемпионат Франции по картингу три года подряд: в 1983, 1984 и 1985 годах. Он дебютировал в автогонках в 1988 году в составе Volant Avia, а свой профессиональный дебют в гонках состоялся в 1989 году, приняв участие в 11 этапах французской Формулы-3 под управлением команды Daniel Gache Racing, а его лучшим результатом стал одиночный подиум. В 1990 году Айелло выиграл Гран-при Монако в гонке поддержки Формулы-3, а также финишировал четвертым на Гран-при Макао для Bowman Racing и пятым во французской Формуле-3 для Graff Racing, одержав четыре победы в 11 гонках.

Он перешел в Международную Формулу 3000 в 1991 и 1992 годах (за DAMS и Pacific Racing соответственно), но не добился успеха, заняв 15-е место в общем зачете в обоих сезонах. Тем не менее, в 1992 году он завоевал титул чемпиона Франции в Формуле 3.

В 1993 году Айелло переключился на автогонки в чемпионате Франции по супертурингу (CFS), заняв второе место, одновременно выступая за неработающую команду Oreca. В 1993 году он также принял участие в чемпионате Италии по супертуризму, заняв 17-е место в общем зачете с 11 очками. Его первым титулом стал чемпионат Франции по супертурингу 1994 года, где он выиграл пять гонок за заводскую команду Peugeot на модели 405 MI-16. Благодаря связям Peugeot с Гран-при Иордании, он протестировал автомобиль Формулы 1 Jordan 194 на тестовой сессии в Эшториле и показал десятое лучшее время.

После менее успешного сезона 1995 года, когда он финишировал третьим в общем зачете и выиграл всего одну гонку, он переключился на Super Tourenwagen Cup (STW) в Германии в 1996 году, по-прежнему выступая за Peugeot, но на их новой модели 406, следуя за их выход из КВПБ. В этом первом сезоне он финишировал третьим в общем зачете с 3 победами. Он также принял участие в этапе Кубка Porsche Carrera во Франции, выиграв гонку.


Айелло впервые завоевал титул STW в 1997 году, одержав 11 побед и опередив на 52 очка Йоахима Винкельхока из BMW. 1998 год станет для него третьим и последним сезоном в STW: 6 побед будет достаточно только для второго места, а венесуэльский гонщик Джонни Чекотто опередит его всего на 3 очка. В сезоне 1998 года он выиграл гонку «24 часа Ле-Мана» на Porsche 911 GT1, что стало его первой попыткой участия в гонке на выносливость.

В 1999 году Айелло перешел в чемпионат Великобритании по кузовным гонкам (BTCC), выступая за заводскую команду Nissan на своей модели Primera, заменив уходящего Энтони Рида, который перешел в Ford. Первоначально ему предлагали пилотировать в Renault, но он отклонил это предложение, поскольку WilliamsF1, руководившая командой, отказалась позволить ему участвовать в «24 часах Ле-Мана». Сезон оказался очень успешным, поскольку он завоевал титул в своем единственном сезоне в серии, с 10 победами, которые помогли ему финишировать на 16 очков впереди своего товарища по команде Дэвида Лесли, а Nissan уверенно выиграл чемпионат производителей и команд. победа. Благодаря своим выступлениям в BTCC он получил награду «Национальный гонщик года» по версии Autosport Awards. Он также участвовал в гонке «24 часа Ле-Мана» в 1999 году, на этот раз за Audi на Audi R8R, и занял третье место в классе.

После выхода Nissan из BTCC в конце сезона 1999 года потенциальная гонка Honda провалилась (это место занял Том Кристенсен). Он переключился на новую серию Deutsche Tourenwagen Masters, выступая за команду ABT Sportsline, на своем Audi TT-R, что некоторых удивило. Первый сезон был неудачным и без побед, поскольку Audi TT-R оказалась неконкурентоспособной по сравнению с более быстрыми соперниками Mercedes-Benz CLK и Opel Astra, а лучшим результатом стало пятое место Айелло во второй спринтерской гонке в Ошерсл*****.

После интенсивного развития автомобиля TT-R, 2001 год оказался более успешным: Айелло стал первым членом команды ABT, выигравшим серию на спринтерской гонке Нюрбургринг. В том сезоне он одержит еще три победы, все три на Нюрбургринге. Он еще раз вернулся на «24 часа Ле-Мана» с Audi и снова финишировал вторым.

2002 год станет еще более успешным: Айелло победил действующего чемпиона Бернда Шнайдера и завоевал титул с преимуществом в шесть очков, выиграв при этом 12 гонок. Хотя изначально он был подписан на участие в гонке «24 часа Ле-Мана» 2002 года, за Audi, он не появился, вместо него был заявлен Кристиан Пескатори.

Abt Sportsline и Aïello будут гораздо менее успешными в 2003 году, выиграв всего одну гонку, а после перехода на Opel в сезонах 2004 и 2005 годов без дальнейших побед (новая Vectra GTS фирмы оказался безуспешным), Айелло объявил о своем уходе из гонок в конце сезона в возрасте 36 лет, финишировав девятым в своей последней гонке в Хоккенхайме. В своем последнем сезоне на этапе Нюрбургринга он испытал «дышащий комбинезон».

Следующие два года он работал в Opel, но, хотя машина и была быстрой, она была ненадежной, и Айелло
имел небольшой успех. Ушел на пенсию в конце 2005 года. По результатам опроса 2005 года, проведенного журналом Motorsport Magazine, Айелло был признан 13-м лучшим гонщиком туринг-автомобилей всех времен.

[Audi_Miniaturen]

1974 Porsche 914 2.0 Limited Edition "Can Am" Creamsicle (Schuco)

Porsche 914 — среднемоторный спортивный автомобиль, разработанный совместно компаниями Volkswagen и Porsche, выпускавшийся в 1969—1976 годах и продававшийся на рынке при участии специально созданных совместных предприятий Volkswagen и Porsche. Этот автомобиль выпускался в виде двухместного варианта с кузовом типа тарга и оппозитным-6 (или оппозитным-4) двигателем. Первый прототип Porsche 914 был представлен 1 марта 1968 года, однако 12 апреля умер глава Volkswagen Генрих Нордхофф, а его место занял Курт Лоц, который вынудил Porsche полностью пересмотреть условия сотрудничества компаний в этом проекте. Всего было выпущено пять вариантов этой модели — 914/4, 914 1.7, 914 1.8, 914 2.0 (все с 4-цилиндровым двигателем) и 914/6 (с 6-цилиндровым двигателем) — и продано около 120 тысяч экземпляров Porsche 914 всех вышеуказанных вариантов.

В 1974 году в ознаменование побед Porsche в гоночной серии Can Am компания Porsche выпустила серию автомобилей Limited Edition 914 для рынка Северной Америки. В Северную Америку Porsche экспортировала 500 автомобилей черного цвета в качестве основного и 500 автомобилей цвета светлой слоновой кости. Черные автомобили отличались порогами, бамперами, спойлером и колесами цвета подсолнечника, за что получили прозвище «Шмель». Белые автомобили были окрашены в тех же местах цветом Phoenix Red, почти оранжевым: отсюда и прозвище «Creamsicle». Несмотря на отдельные цветовые решения, 914 LE были стандартными моделями с дополнительным оборудованием.
Модели 914/6 принимали участие в различных соревнованиях, в том числе в гонках 24 часа Ле-Мана, 1000 км Нюрбургринга, Ралли Монте-Карло и 24 часа Дейтоны. Несмотря на свой инновационный дизайн, Porsche 914 не снискал популярности даже среди ярых поклонников марки Porsche не только по причине нехарактерного внешнего вида, но и из-за проблем с двигателем и трансмиссией. Высокая стоимость производства и дополнительные расходы на доработку автомобиля для соответствия американским стандартам по экологии привели к прекращению выпуска модели в 1976 году

Варианты этой серии производились и распространялись в очень ограниченном количестве на европейские рынки и в Японию. Наряду со стандартной опцией Appearance Group (противотуманные фары и центральная консоль с часами и дополнительными приборами) за 300 долларов, пакет LE обойдется покупателям еще в 320 долларов. Все модели Limited Editions поставлялись с четырехцилиндровым оппозитным двигателем объемом 2,0 л (1971 куб.см), который в противном случае был необязательным для стандартного 914, производившего 91 л.с. в комплектации для США.
В 1960-е годы производители автомобилей Volkswagen и Porsche задумались о необходимости разработки новых моделей. Volkswagen разрабатывал новый спортивный купе на замену типу 34 Karmann Ghia, а также искал свой новый символ на замену устаревавшему Volkswagen Beetle, который к тому моменту стал культовым вместе с микроавтобусом Kombi благодаря огромным продажам в США (ежегодно там продавалось свыше 1 миллиона экземпляров Beetle). Попытки Volkswagen предложить модели Typ 3 и Typ 4 в качестве замены «жуку» обернулись коммерческой неудачей: причиной были как технические недостатки, характерные для Volkswagen Beetle и перекочевавшие в эти новые модели, так и дизайнерские промахи, поскольку в новых моделях не было того шарма, который был в Beetle.

Porsche, пытаясь найти замену традиционной модели 356, выпустили в 1964 году модель Porsche 911 с 6-цилиндровым двигателем, которая сохраняла заднемоторную компоновку и обладала собственной уникальной формой кузова, но была не менее чем в 1,5 раза дороже Porsche 356. Это грозило огромными финансовыми убытками компании, и Porsche предприняли попытку создать более дешёвую модель, чтобы хоть как-то скомпенсировать расходы на Porsche 911. В качестве одного из подобных вариантов была выпущена модель Porsche 912, в основу которой легли кузов модели Porsche 911 и 6-цилиндровый двигатель тип 616/36. При этом новая модель не обладала всем стандартным для Porsche оборудованием. Её стоимость составила 4700 долларов США против 6500 долларов за предыдущие образцы: производители надеялись, что продажи Porsche 912 составят свыше половины доли от всех продаж компании. Однако этот расчёт в итоге не оправдался: модель технически значительно проигрывала конкурировавшим с нею Chevrolet Corvette и Jaguar E-type и стоила всё ещё слишком дорого. Свою роль сыграли и требования США к импортируемым автомобилям на предмет объёма выбрасываемых выхлопных газов.

Все автомобили 914 LE имели специально разработанный передний спойлер. Кроме того, все модели Limited Edition были оснащены передними и задними стабилизаторами поперечной устойчивости, двойными звуковыми сигналами, кожаным рулевым колесом, фарами дальнего света, окрашенной задней защитой (в отличие от виниловой), литыми алюминиевыми колесами Mahle и центральной консолью с указатель температуры масла, часы и вольтметр.
Генеральный менеджер Porsche Ферри Порше признал, что его компания тогда осознала необходимость расширения собственной программы при минимальных расходах, однако в одиночку она не могла этого добиться. Вариант создания нового проекта в сотрудничестве с другой компанией тогда казался наиболее целесообразным. Замысел этого проекта сводился к тому, чтобы создать автомобиль, который считался бы экономичным по меркам Porsche и элитным по меркам Volkswagen, а также не походил бы ни на одну из прежде выпущенных моделей.


Дизайн автомобиля
В 1967 году Ферри Порше встретился с управляющим директором Volkswagen Генрихом (Хайнцем) Нордхоффом, обсудив с ним возможность создания недорогого спортивного автомобиля. Прежде обе компании уже сотрудничали друг с другом: Фердинанд Порше был автором дизайна модели Volkwagen Beetle, а в конструкции Porsche 356 присутствовали элементы производства Volkswagen. Между ними было заключено джентльменское соглашение, в соответствии с условиями которого Porsche должен был разработать новый спортивный автомобиль с двигателем Тип 4 от Volkswagen, а сборкой автомобиля занимался бы Volkswagen. Предполагалось, что новый автомобиль будет продаваться как под маркой Volkswagen, так и под маркой Porsche: в первом случае у автомобиля был бы двигатель от Volkswagen, во втором — двигатель от Porsche, но кузов был бы у обоих одинаковым. В том же году глава отдела разработок и исследований Porsche Фердинанд Пиех был назначен руководителем работ по проекту 914: к тому моменту он также занимался работой над гоночной моделью 917. Основной отличительной особенностью дизайна Porsche 914 было то, что внешне машина, как и задумывалось дизайнерами, действительно не походила ни на одну предыдущую модель Porsche или Volkswagen. Важную часть дизайнерских работ выполнил лично Пиех.


Во многих изданиях распространена версия, что внешний вид Porsche 914 был якобы скопирован с проекта спортивного купе, разработанного в 1966—1967 годах компанией Gugelot Design GmbH из Ной-Ульма, основателем которой был Ганс Гугелот. В частности, утверждается, что этот проект был создан Gugelot Design в партнёрстве с компанией Bayer и с применением технологий, разработанных совместно этими компаниями, а с подобным дизайном были ознакомлены представители некоторых автомобилестроительных компаний, в том числе Volkswagen и Porsche. Сторонники этой версии полагают, что внешний вид проекта Gugelot могли счесть подходящим для новой модели и Volkswagen, и Porsche без какого-либо «перекоса» в свою сторону. Однако эту версию происхождения дизайна Porsche 914 неоднократно опровергали, называя автором дизайна 914-й модели инженера Генриха Кли. По словам Михаэля фон Клодта, компания разработала пять вариантов дизайна 914-х, среди которых единогласно был выбран проект Генриха Кли, а внук Фердинанда Порше и автор дизайна модели Porsche 911 Фердинанд Александр «Бутци» Порше полагал, что внешний вид Porsche 914 был лишь немного схож с проектом Gugelot. Внешне проект 914 немного напоминал запущенную в массовое производство модель Lotus Europa. Также одним из ключевых отличий модели Porsche 914 от проекта Gugelot было то, что у Gugelot была не среднемоторная, а переднемоторная компоновка.


Споры между Volkswagen и Porsche
Изначально предполагалось, что будут выпущены два варианта Porsche 914 — вариант с оппозитным-4 двигателем от Volkswagen и вариант с оппозитным-6 двигателем от Porsche. Однако в ходе работ руководство Porsche решило, что выпуск моделей Porsche и Volkswagen с одним и тем же кузовом был бы рискованным вариантом для североамериканского рынка. В ходе переговоров с Volkswagen они настояли на необходимости выпуска обоих вариантов в Северной Америке именно под названием Porsche. Глава Volkswagen Генрих Нордхофф предполагал, что новая модель может принести большую выгоду и Porsche, и Volkswagen. Первый прототип Porsche 914 был представлен 1 марта 1968 года. Однако 12 апреля того же года Нордхофф скоропостижно скончался. Его преемник Курт Лоц не имел никаких связей с династией Порше, и заключённое между компаниями соглашение о сотрудничестве фактически утратило силу.

По мнению Лоца, все права на машину принадлежали исключительно Volkswagen, и он не собирался допускать, чтобы она продавалась на рынке под брендом Porsche, поскольку был убеждён, что она окажется коммерческим провалом. Изначально планировалось, что сборку моделей будут осуществлять на заводе Volkswagen в Вольфсбурге, однако Лоц решительно выступил против этого, заявив, что заявленные объёмы производства моделей 914 не принесут большой прибыли. Было принято решение, что кузова для Porsche 914 будет выпускать компания Karmann, которая производила предыдущую модель Type 34 Karmann Ghia. Предполагалось, что Karmann будет заниматься сборкой моделей 914/4 и отправлять кузова 914 на заводы в Цуффенхаузен (Штутгарт), где уже Porsche будет собирать будущие модели 914/6. Однако изложенные Лоцем требования не ограничились этим: он поднял стоимость производства каждого кузова, который оплачивала Porsche, и потребовал пересмотреть условия продажи новых моделей. Всё это вызвало возмущение со стороны Ферри Порше.

Соглашение между компаниями
В январе 1969 года после долгих споров между компаниями был заключён компромисс, который многие считают одним из наиболее странных в истории автомобилестроения. Было принято решение, что в Европе автомобиль будет продаваться на рынке обеими компаниями под брендом VW-Porsche 914 и только с оппозитным-4 двигателем. Роль дилера должна была играть компания Volkswagen-Porsche Vertriebsgesellschaft, образованная в апреле 1969 года. Доли компаний в этом предприятии были разделены поровну: от Porsche руководителем был Отто-Эрих Филиус, бывший вице-президент Porsche of America, от Volkswagen — Клаус Шнайдер. В связи с этим в прессе даже стали распространяться ошибочные слухи о грядущем объединении обеих компаний, которые вынуждена была опровергать сама Porsche, выпустившая специальный пресс-релиз. На рынке США, который считался наиболее важным для компании Porsche, машины могли продаваться под названием Porsche 914 без наличия каких-либо указаний на участие Volkswagen в разработке модели, но заниматься продажей должно было созданное совместно с Volkswagen предприятие Porsche+Audi: известно, что в 1964 году компания Volkswagen приобрела контрольный пакет акций Auto Union, благодаря чему сумела возродить выпуск автомобилей Audi под их прежней маркой. Одним из отличий между продаваемыми в США и Европе экземплярами было то, что только на американских экземплярах сзади над решёткой крышки двигателя размещались буквы PORSCHE, однако ни на одном из типов экспортируемых автомобилей название автомобиля не отображалось на носу.

Последовавший вскоре отказ Porsche от сотрудничества c Volkswagen привёл к тому, что стоимость нового шасси выросла многократно, а модель 914/6 стала стоить лишь на несколько сотен долларов меньше самой дешёвой модели Porsche 911. Ответственность за коммерческие неудачи Porsche возложила именно на Лоца. Тот ушёл из компании Volkswagen в сентябре 1971 года, уступив свою должность Рудольфу Ляйдингу, который вступил в должность 1 октября. Неудача с проектом 914 обернулась для Volkswagen ещё и настолько большими убытками, что в 1972 году компания Opel отобрала у Volkswagen лидерство в автомобильной промышленности ФРГ по объёму выпускаемой продукции.

Конструкция автомобиля
Автомобили Porsche 914 имели среднемоторную компоновку, предусматривавшую размещение двигателя в центре машины. Подобная компоновка встречалась у моделей 904, 906, 908 и 917и обрела популярность в автоспорте благодаря лучшему распределению веса и низкому полярному моменту инерции. Известными примерами автомобилей со среднемоторной компоновкой в те годы были Lotus Europa, выпущенный в 1966 году, и Ferrari Dino 206GT, появившийся в 1967 году. Номинально распределение веса между передней и задней частями автомобиля составляло 45 на 55 или 46 на 54, однако в полностью заправленном топливом автомобиле оно было почти одинаковым. По сравнению с моделью Porsche 911, которая предусматривала четыре места (два спереди и два сзади), модель 914 была исключительно двухместной, что было также связано со среднемоторной компоновкой, не предусматривавшей достаточно свободного места позади водительских сидений. Однако при этом автомобиль предусматривал наличие сразу двух багажных отделений — переднего и заднего. В плане размеров кузов Porsche 914 был на 7 дюймов (178 мм) короче, чем у Porsche 911, а также на 1,5 дюйма шире и на 4 дюйма ниже(высота 1229 мм). Его колёсная база была на 7 дюймов больше. Масса Porsche 914 варьировалась в пределах 950 кг, что делало машину относительно тяжёлой для своих небольших габаритов, однако масса автомобилей подобной серии никогда не превышала 1000 кг. Дорожный просвет у первой модели 914/4 составлял 120 мм.

Кузов автомобиля, относившийся к типу «тарга», был одинаковым для всех 914-х моделей: его отличительной особенностью был съёмный жёсткий верх из стеклопластика, который мог храниться в заднем багажном отделении, повторявшем форму крыши автомобиля. В теории его можно было хранить и в переднем багажном отделении, но там обычно хранилась запасная шина. Объём переднего багажного отделения составлял 160 л, заднего — 210 л. Благодаря шести поперечным перегородкам и двум продольным балкам кузов обладал в целом примерно такой же структурной жёсткостью, как и 911-е модели, но превосходил в этом плане 911 Targa. Поскольку у автомобиля был низкий нос, для соответствия американским требованиям о минимальной высоте фар в конструкцию автомобиля были включены поднимающиеся фары: изначально внутри фар устанавливались лампы накаливания, однако позже стали выпускаться модели и с галогенными лампами H-4 (в США их использование в автомобилях тогда ещё было запрещено). Передняя часть кузова была заимствована у VW 411. По оценке Йоханна Вентера из журнала GT Porsche, визуально модель Porsche 914 была схожа с автомобилями Fiat 850 Spider и Fiat X1/9. Шасси для автомобилей Porsche 914 выпускались на заводах компании Karmann, которая либо завершала ту работу, которую начал Volkswagen, либо доставляла шасси на заводы Porsche для осуществления заключительной сборки всей конструкции. Разработчик шасси для 914-й модели — инженер Porsche Гельмут Ботт.

На первых моделях, выпускавшихся под индексом 914/4, устанавливался заимствованный у VW 411 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения: первые образцы имели объём 1679 см³ и мощность 80 л. с. Двигатель в моделях 914 был небольших размеров и с лёгкостью размещался в промежутке между кабиной и задней осью автомобиля, перед механической 5-скоростной коробкой передач типа 901, заимствованной у Porsche 911 1969 года выпуска и сконфигурированной специально для среднемоторных спортивных автомобилей. На всех моделях Porsche 914 также присутствовала система впрыска топлива, причём двигатель 914-й модели стал первым серийным двигателем с подобной системой. Позже стала выпускаться версия 914/6, на которой устанавливался более мощный 6-цилиндровый двигатель. Объём выпускаемых двигателей разнился от 1679 до 1991 см³, мощность составляла от 69—70 до 217—220 л. с. в зависимости от типа двигателя.

Как и в моделях Porsche 911, установленная на 914-х моделях 5-скоростная МКПП относится к коробкам передач с раскладом переключения типа «dogleg», однако трэнсаксл в 914-й модели был перевёрнут по сравнению с 911-й моделью. Трансмиссия была совместима как с 4-цилиндровыми, так и с 6-цилиндровыми двигателями. Вместо традиционных барабанных тормозов VW 411 сзади были установлены дисковые тормоза диаметром около 280 мм (11,05 дюйма) — подобные дисковые тормоза устанавливались на все варианты Porsche 914. Подвеска была одинаковой у всех выходивших моделей: передняя торсионная подвеска Макферсона, заимствованная у Porsche 911 и задняя независимаяна полупродольных рычагах со спиральными пружинами. Объём топливного бака составлял 62 л.

Производство 914 закончилось в 1976 году. 2,0-литровый оппозитный 4-цилиндровый двигатель продолжал использоваться в 912E, представленном в том же году как модель начального уровня, пока в следующем модельном году не был представлен четырехцилиндровый двигатель 924 с передним расположением двигателя.
Модель 914/4 стала самым продаваемым автомобилем Porsche за время своего модельного ряда, значительно превзойдя по продажам Porsche 911: по всему миру было продано более 120 000 единиц.

[Audi_Miniaturen]

2003 Audi RS6 DTM Safety Car Silber (Minichamps)

[Audi_Miniaturen]

1995 Porsche 911 (993) Cup 3.8 Rot (Schuco Pro.R)

Модель 993 Cup 3.8, созданная на базе нового купе 993 Carrera 2, была разработана для замены гоночного Carrera Cup 3.6 на базе 964. Нацеленный непосредственно на серию Суперкубков 1994 года, он использовал новый 3,8-литровый двигатель M64/70. Эта силовая установка развивала мощность 310 л.с. при 6100 об/мин, что на 40 л.с. больше, чем у предыдущего двигателя 3.6 Cup, и обеспечивала машине максимальную скорость 280 км/ч.

Модель 993 Cup 3.8, была разработана в спортивном отделении Porsche, а Роланд Кусмаул отвечал за разработку нового автомобиля, который представлял собой настоящий «бескомпромиссный» гоночный автомобиль.

Новый двигатель имел предел оборотов 6900 об/мин, но, поскольку в нем использовались многие компоненты клапанного механизма от его родственного RSR, он был способен безопасно вращаться до 7900 об/мин. Это означало, что двигатель был малонагруженным для гоночного двигателя и был невероятно надежным.


Новая 6-ступенчатая коробка передач имеет очень короткие переключения, а также была усовершенствована для большей надежности за счет стальных синхронизирующих колец. Тип двигателя 3.8 Cup — M64/70, а тип коробки передач — G50/30. Модернизированная шестиступенчатая механическая коробка передач G50/30 имела самоблокировку 40%.

Был приварен каркас безопасности Matter, что значительно улучшило жесткость шасси, но в остальном автомобиль был разукомплектован, потеряв гидроусилитель руля, обивку, ковровое покрытие, отделку салона и звукоизоляцию. Были установлены одиночное гоночное сиденье Recaro с ремнями безопасности Sabelt, руль Momo, система пожаротушения и пневмодомкраты.

Подвеска была усилена, а дорожный просвет уменьшен. Огромные вентилируемые дисковые тормоза с поперечными отверстиями и пятиканальная АБС с трехкомпонентными колесами Speedline диаметром 18 дюймов с центральной гайкой.

Алюминиевый передний капот, исключение балок усиления дверей, использование более тонких боковых стекол и пластикового заднего стекла позволили снизить вес 993 Cup всего до 1100 кг. Интересно, что в 1994 году эти автомобили выпускались без переднего и заднего спойлеров, по сути, со стандартным кузовом.

Porsche даже удалось снизить общий вес своего нового автомобиля 993 Cup по сравнению с предыдущим 964 Cup, еще на 20 кг. 993 весит всего 1100 кг. Боковые окна задней четверти теперь были изготовлены из плексигласа. За исключением лобового стекла, все остальные стекла были тонкими и легкими. Кузов стал легче, без боковых балок в дверях и алюминиевого капота.

Внутри автомобиля нет ни шумоизоляции, ни ковров, ни обшивки потолка, ни гидроусилителя руля, ни ручного тормоза, ни пассажирского сиденья, ни даже какой-либо системы отопления. Одобренный FIA каркас безопасности, поставляемый компанией Matter, не только обеспечивает соответствие автомобиля требуемым стандартам безопасности, но и делает автомобиль очень жестким для лучшей реакции шасси.

Тормоза автомобиля 993 Cup также были улучшены за счет больших передних и задних тормозных суппортов и дисков, новейшей 5-канальной системы ABS с блоком управления для автоспорта, настроенным специально для гоночных шин, установленных на автомобиле. Новые пружины и амортизаторы намного жестче, чем у версии 964 Cup, а дорожный просвет автомобиля 993 Cup на 70 мм ниже, чем у 993 Carrera 2, на базе которого он создан.

[Audi_Miniaturen]

2012 Audi R8 LMS Ultra Customer Racing Presentation Version (Spark)

В 2012 году Audi R8 LMS ultra стала преемником успешного спортивного автомобиля R8 LMS GT3, с которым клиенты R8 LMS выиграли 115 гонок и 12 национальных и международных титулов всего за три года.
Еще раз усовершенствовать успешный автомобиль: такую сложную задачу поставили перед инженерами quattro GmbH. Дочерняя компания Audi, которая с этого сезона отвечала за спортивную программу для клиентов, преследовала четкую цель в этом проекте. «Наши команды клиентов предоставили нам ценные предложения и высказали свои пожелания в различных областях использования автомобиля», — говорит Вернер Фровейн, управляющий директор quattro GmbH. «Мы имеем тесные связи с нашими клиентами и проанализировали их предложения и пожелания по всему миру, а также подвергли R8 LMS дальнейшей доработке во многих деталях. В R8 LMS ultra мы последовательно реализовали все меры производительности, которые гарантируют, что мы сможем продолжать предлагать межконтинентальный конкурентоспособный и привлекательный гоночный автомобиль в будущем».

Ромоло Либхен, руководитель отдела клиентского спорта компании quattro GmbH, и его команда разработчиков сосредоточили свое внимание на нескольких основных областях. Новые двери из углепластика (пластика, армированного углеродным волокном) в сочетании с новым энергопоглощающим пенопластом не только помогают еще больше снизить вес гоночного автомобиля, но и приводят к еще большему повышению пассивной безопасности. Новое сиденье безопасности PS1, разработанное Audi, которое теперь входит в базовую комплектацию, также служит этой цели. Он обеспечивает идеальную защиту и явно превосходит обязательные минимальные требования при экстремальных нагрузках.

Обновленная трансмиссия обеспечивает дополнительные резервы на дальних пробегах. В прошлом сезоне Audi R8 LMS уже зарекомендовал себя как отличный эксперт на дальних дистанциях и одержал общие победы на гонках «12 часов в Батерсте» (Австралия), «24 часа в Спа и Золдере», а также победу в классе GT3, а также третье место в общем зачете на гонке 24 часа Нюрбургринга.

Новая выхлопная система, оснащенная гоночными катализаторами, способствует улучшению характеристик двигателя. Двигатель V10 может развивать еще больший крутящий момент при более низких оборотах двигателя. 5,2-литровый агрегат развивает мощность до 419 кВт (570 л.с.), в зависимости от правил ограничителя. Он по-прежнему основан на серийном двигателе, производимом на заводе Audi в Дьере, Венгрия. Пробеги до 20 000 километров, безусловно, были типичными условиями работы с клиентами раньше и до сих пор легко достигаются.

Оптимизированная система охлаждения гоночного автомобиля успешно сочетает в себе несколько задач. Помимо увеличенного радиатора моторного масла и радиатора трансмиссионной жидкости, в средней части автомобиля теперь расположен масляный радиатор гидравлики рулевого управления, который раньше устанавливался спереди. Характерные для Audi R8 боковые воздухозаборники позволяют увеличить вентиляционные отверстия системы охлаждения нового R8 LMS ultra для улучшения управления температурой. В то же время была улучшена подача воздуха к радиатору в передней части автомобиля, а также вентиляция салона.

Шасси Audi R8 LMS ultra обновлялось в несколько этапов. Спереди теперь используются 12-дюймовые колеса вместо 11-дюймовых. Со следующего сезона партнер по развитию Michelin будет предлагать более широкие шины — 30-65/18, которые позволят добиться более стабильного времени прохождения круга. Оптимизированное охлаждение тормозов на передних колесах повышает долговечность тормозной системы. Вместо прежних бесшумных резиновых опор поперечные опоры рычагов теперь оснащены юнишаровыми шарнирами. Газовые амортизаторы с уменьшенным весом и регулировкой сжатия и отбоя с оптимизированными характеристиками от партнера Bilstein дополняют пакет шасси и представляют собой новейшую разработку.

Аэродинамические улучшения дополняют изменения, внесенные в 2012 году. Более широкий передний капот опционально может быть оснащен жалюзи, что разрешено правилами омологации для различных гоночных серий. Новое заднее крыло было расширено и теперь имеет более крупные концевые пластины. Работа в аэродинамической трубе Audi привела к еще более эффективному расположению крыла для достижения максимальной прижимной силы и минимизации аэродинамического сопротивления. Улучшенный поток воздуха и увеличенная эффективная площадь увеличивают прижимную силу на задней оси. Новый передний сплиттер с оптимизированной диффузией под передней частью гарантирует идеальный аэродинамический баланс.

Кроме того, Audi добивается последующей омологации отдельных аэродинамических улучшений, включив их в автомобили поколения 2011 года. Это гарантирует, что текущая модель останется конкурентоспособной с небольшими модификациями.

«Мы убеждены, что Audi R8 LMS ultra продолжит успех своего предшественника», — подчеркивает Ромоло Либхен. «Поскольку было поставлено более 40 спортивных автомобилей, первое поколение R8 LMS уже имело спортивный и коммерческий успех».

*Продажная цена Audi R8 LMS ultra составляла 329 900 евро плюс НДС. (С)