[Audi_Miniaturen]

1997 Audi A4 Quattro STW Cup #45 Dirk Müller (Minichamps)

[GOOGLE]

[Audi_Miniaturen]

1989 Porsche 911 Panamericana Concept Grünmetallic (NEO Scale Models)

Когда доктору Ферри Порше исполнилось 80 лет, он получил в подарок концепт-кар Porsche Panamericana 1989 года. Концепт-кар представлял собой поразительный двухместный концепт, впервые показанный публике на Международном автосалоне 1989 года во Франкфурте, Германия. Появившись без предварительной шумихи, концепт-кар Porsche Panamericana вызвал удивленные и восхищенные вздохи как у простых автомобилистов, так и у представителей автоиндустрии.

В 1989 году компания Porsche привлекла к себе внимание, представив на Франкфуртском автосалоне концепт-кар под названием Panamericana. Название, позаимствованное у культовой гонки, проводимой в Мексике, наводило на мысль, что концепт представляет собой бескомпромиссный спортивный автомобиль — облегченную версию 911-го, готовую к гонкам на треке, — но это было далеко не так. Panamericana была дерзким кабриолетом, в котором смешались черты 911 Targa и багги в странном по пропорциям и в то же время футуристичном кузове.

Panamericana была разработана Стивом Меркеттом под руководством шеф-дизайнера Харма Лагаэя, человека, чье имя также связано с Porsche 924, Ford Sierra и BMW Z1. Автомобиль был построен на базе новой на тот момент 964-й серии Carrera 4, но для снижения веса он получил кузов, изготовленный на заказ из углеродного- и стекловолокна.

Отделанная в привлекательный темно-зеленый оттенок, Panamericana могла похвастаться изящным силуэтом, который делал ее более аэродинамичной, чем вышеупомянутая Carrera 4. Фары были наклонены под острым углом, а задние фонари были слегка вдохновлены теми, что были на 928, в то время как два вентиляционных отверстия на крыше отдавали сдержанную дань уважения 356.

Крыша снималась тремя частями, а заднее стекло можно было откинуть целиком. При установке панель крыши защищалась кожаным чехлом, который крепился к автомобилю с помощью больших молний, непонятным образом окрашенных в фиолетовый цвет.


Снаружи завершающим штрихом стали 17-дюймовые легкосплавные диски, разработанные Porsche и изготовленные компанией Speedline. Они были обуты в шины Goodyear с вырезанными вручную гербами Porsche. Отсутствие каких-либо реальных выступов на крыльях позволило установить на Panamericana несколько разных размеров колес, что дало возможность превратить автомобиль из трекового исполнителя во внедорожник, используя только домкрат, гаечный ключ и набор гаек.

Журналу Exotic Car Quarterly посчастливилось протестировать Panamericana, когда она вышла, и он сообщил, что ее длина составляет 165,4 дюйма (420 сантиметров), ширина — 73,2 дюйма (185 сантиметров), а высота — 51,2 дюйма (130 сантиметров).

Интерьер был стандартным для Carrera 4, за исключением изготовленных на заказ ковшеобразных сидений с четырехточечными ремнями безопасности и нескольких штрихов фиолетовой отделки. Немецкая приборная панель с обширным набором датчиков была позаимствована у модели Carrera 4.

Хотя автомобиль был разработан под руководством Лагаэя, почти все остальные его аспекты были разработаны Ульрихом Безом, инженером, который сделал себе имя, став генеральным директором Aston Martin несколько лет назад. Без решил использовать немодифицированную плоскую шестерку воздушного охлаждения от Carrera 4, которая передавала 250 лошадиных сил и 229 фунт-фут крутящего момента на все четыре колеса через пятиступенчатую механическую коробку передач. Автомобиль был способен разгоняться до 100 км/ч с места за 5,8 секунды.

После дебюта во Франкфурте концепт Porsche Panamericana был быстро отправлен в Японию и представлен на Токийском автосалоне. Лагаай надеялся, что кабриолету дадут зеленый свет на небольшое производство, но глубокие финансовые проблемы Porsche быстро положили конец всем надеждам увидеть Panamericana в шоу-румах. Тем не менее, его дизайн оказал сильное влияние на 911 (993), в меньшей степени, на Boxster.

Большинство источников утверждает, что было построено два экземпляра Panamericana: Один для показа на выставках во Франкфурте и Токио, а другой — для подарка Ферри Порше на его 80-летие.

Интересно, что каждый сотрудник Porsche в то время получил модель автомобиля в масштабе 1/43, закрепленную на бронзовой табличке. Многие из них сохранились до наших дней, и на популярных аукционах по всему миру за них можно выручить небольшое состояние.

[Audi_Miniaturen]

1989 Audi 200 C3 quattro 20V Typ (44) Metall Weiß (NEO Scale Models)

История модели Audi 200
Первая версия Ауди 200 появилась на рынке в конце 1979 года. Автомобиль создавался на основе Audi 100 C2. Руководство немецкой компании приняло решение о выпуске топовой версии модели 100 по причине того, что обострилась конкуренция с другими немецкими производителями автомобилей. Audi нужно было предложить передовые решения в премиальном и бизнес сегменте.

Автомобиль Audi 200 C2, вышедший в 1979 году, оснастили мощными 5-цилиндровыми силовыми установками. Среди них были и турбированные версии. Первое поколение Ауди 200 выпускалась только в кузове седан. В таком варианте автомобиль собирали до 1984 года пока на рынок вышла модель Audi 200 C3, основанная на третьем поколении «сотки».

По внешнему виду 200 отличалась от 100 меньшим размером передних фар и окантовкой передней панели из хрома. Салон был отделан кожей и шпоном из дорогих пород дерева.
Автомобиль у немецкой компании получился довольно просторным и комфортным. Подвеска имела удачную конструкцию, что обеспечивало комфорт при передвижении. Автомобиль хорошо держал траекторию движения. Благодаря полному приводу водитель уверенно чувствовал себя на скользкой дороге. В салоне могли разместиться 5 пассажиров. Модель Ауди 200 оснастили большим багажником и хорошей грузоподъёмностью.


В марте 1983 года был выпущен универсал Audi 200. Автомобиль выглядел довольно экстравагантно. При этом пологая пятая дверь позволила конструкторам существенно снизить коэффициент аэродинамического сопротивления до значения 0,34. При этом были уменьшены загрязнения стекла задней двери. Багажник при сложенных задних сиденьях имел огромный объём ─ 1800 литров.

На Audi 200 C3 стали устанавливать бензиновый двигатель с впрысковой системой подачи топлива (KG) объёмом 2,1 литра и отдачей 182 л. с. А также в линейке двигателей присутствовали модели объёмом 2,2 литра мощностью 165 и 220 лошадиных сил, которые начали устанавливаться на автомобилях в 1989 году.
Все модели Ауди 200, выпущенные после 1985 года, имели полностью оцинкованный кузов. И именно эти экземпляры лучше искать на вторичном рынке. К тому уже, на более поздних моделях выпуска днище, ниши колёс, пороги защищались специальными фирменными накладками.

В начале 1988 года был проведён небольшой рестайлинг. В результате были сглажены резкие углы кузова, дверные ручки стали утопленными, а также исчезли хромированные окантовки задних фар, бамперов, на боковых молдингах. Потеряли значение такие индексы, как СС, CS и CD. Примерно с середины 1989 года бензиновая силовые установки Ауди 200 стали оснащаться регулируемым нейтрализатором. В том же 1989 году начинается выпуск модификаций Audi 200 с двигателем NF 2.3E мощностью 138 лошадиных сил. Мотор 115 л. с., который раньше обозначался KF, теперь переименовали в RT.
Выпуск автомобиля Ауди 100 С3 был прекращён в конце 1990 года. Он был заменён на рынке моделью Ауди 100 С4. Ауди 200 на основе четвёртого поколения 100 C4 уже не выпускался. Последняя «200-ка» сошла с конвейера в 1991 году.

Внешний вид
Второе поколение Audi 200 довольно существенно изменилось вслед за своим донором 100 C3. Эта модель Ауди 200 уже выпускалась в кузовах седан и универсал Avant, в отличие от первого поколения, где присутствовал только седан. Руководство немецкой компании решилось на этот шаг из-за того, что конкуренция в сегменте универсалов класса премиум стала возрастать. Борьба шла в основном с компанией Мерседес. Экстерьер Audi 200 второго поколения стал более роскошным, чем у модели 100. По всему кузову было добавлено множество хромированных вставок и окантовок.

Передние фары Audi 200 второго поколения стали меньше, чем у 100 C3. Кроме того, фары Ауди 200 не имели оранжевых поворотников. Если в 100 C3 они находились в едином блоке передних фар, то здесь их перенесли в передний бампер. Сам бампер «двухсотки» также стал изящнее. Его форма была более обтекаемый по сравнению с 100. Он имел узкую прорезь воздухозаборника и аккуратный молдинг.

Решётка радиатора на Ауди 200 имела хромированную окантовку, захватывающую и передние фары. Капот 100 и 200 одинаковый с небольшими линиями по краям. Сбоку автомобиль Audi 200 отличался плоскими дверными ручками. К тому же, они открывались вверх, а они в бок, как у 100 C3. По своей задней части автомобили практически не отличались. Стоит только отметить специальные накладные панели, которые объединяли правую и левую фару, опоясывая при этом номерной знак автомобиля. И ещё одна деталь заключается в том, что на Ауди 200 замок багажника был интегрирован в корпус правого заднего фонаря.


Кузов Audi 200 второго поколения стал более обтекаемым, и имел улучшенные аэродинамические характеристики. Автомобили увеличился в размерах:
длина — плюс 113 мм;
ширина — плюс 46 мм;
высота — плюс 27 мм;
колёсная база — плюс 13 мм.

Салон
Оформление салона Audi 200 C3 также говорило о позиционировании этой модели в качестве более дорогой, чем 100. Это стало особенно заметно после рестайлинга, проведённого в 1988 году. В салоне автомобиля Ауди 200 появилась расширенная панель приборов, накрытая козырьком. Он проходил от центральной консоли до левого края торпедо.В состав панели были включены тахометр, спидометр, а также пять различных датчиков (уровень топлива в баке, температура моторного масла и другие).

Фирменной фишкой интерьера Ауди 200 стало использование в качестве отделочного материала шпона из дорогих пород дерева. Кроме сидений, кожей обивались некоторые детали интерьера. В частности, это торпедо, ручка переключения передач и т. п. Стоит отметить, что кресла водителя и переднего пассажира в Audi 200 имели развитую боковую и поясничную поддержку, а также подколенную секцию.

Техническая часть
В базовой версии Ауди 200 имел под капотом бензиновый 5-цилиндровый двигатель объёмом 2,1 литра. А также предлагался мотор объёмом 2,2 литра, который имел атмосферную и турбированную модификацию. Топовая модификация Audi 200 имела под капотом этот двигатель, форсированный до 220 лошадиных сил.

В связке с двигателями предлагались 4-ступенчатая МКПП или 4-ступенчатая АКПП. Самый мощный двигатель (220 л. с.) в связке с механической коробкой передач разгонялся с места до 100 километров час за 6,3 секунды. Максимальная скорость этой версии Ауди 200 составляла 230 км в час. Расход топлива в городском цикле был 14,5 литра на 100 километров. В стандартной комплектации Audi 200 поставлялась с передним приводом, а в качестве опции можно было установить постоянный полный привод Quattro. ©

[Audi_Miniaturen]

1922 Austro-Daimler Sascha (ADS-R) Weiß (fahr(T)raum)

Имя Фердинанда Порше вы все точно слышали, а вот знаете ли про такого человека как Саша Коловрат-Краковский и про то, как они вместе построили автомобиль Sascha, на котором сто лет назад выиграли гонку Targa Florio?


Граф Александр Йозеф Коловрат-Краковский был, что называется, из золотой молодежи. Отец – граф родом из Богемии, мать – дочь богатейшего американского фабриканта. Свою молодость Саша провел в Вене, служил в драгунском полку и как и вся золотая молодежь того времени увлекался гонками и авиацией.

Саша был талантливым человеком с техническим складом ума. Он разбирался в мотоциклах и автомобилях, умел крутить гайки и знал, что сделать, чтобы техника ехала быстрее. Он сам участвовал за рулем в гонках – причем часто под псевдонимом, чтобы об этом не узнала семья. А отец, проведав об увлечении сына, отправил его с глаз долой в швейцарские альпийские луга изучать скотоводство. Но это не помогло. И только когда Саша выиграл в Гайоне подъем на холм, а затем и в Бруклендсе поставил рекорд средней скорости, его отцу пришлось признать, что гонки для сына – нечто большее, чем мимолетное увлечение.

Про Коловрата-Краковского можно рассказывать долго, и историй его жизни хватит на несколько томов, ведь еще в юности он познакомился с великим Шарлем Пате (возможно, кому-то из вас французское написание его имени подскажет что-то: Pathé) и занялся кинобизнесом и кинопроизводством, стал тем, кто открыл мега-звезду Марлен Дитрих, воевал в Первой мировой и женился на княжне Трубецкой.

А еще вместе с Фердинандом Порше построил легкий спортивный автомобиль Sascha и выиграл на нем Targa Florio. И случилось это почти 102 года тому назад, в 1922 году.

Граф Коловрат-Краковский был знаком с Фердинандом Порше еще с юности, и 11 лет разницы не мешало их дружбе. Саша регулярно вкладывал крупные суммы в успешный бизнес, был он в том числе и акционером Austro-Daimler. Говорят, что именно Порше и натолкнул его на мысль вложить деньги в это производство. Вместе с Сашей они уже давно лелеяли план построить легкий спортивный автомобиль с малообъемным двигателем, который бы при идеальном балансе и развесовке был эффективнее всех тяжеловесных монстров, используемых в те времена.

Ну а чтобы убедить руководство Austro-Daimler в успешности проекта, который мог бы стать поистине народным, два фаната автоспорта решили построить гоночную версию и выиграть на ней громкое соревнование. И они отправились на Targa Florio.



Рядный четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1,1 литра, жидкостным охлаждением и двумя распределительными валами верхнего расположения был установлен в передней части. Укороченное шасси весило всего 450 кг, 53 процента всей массы приходилось на переднюю ось и 47 процентов – на заднюю. Максимальная скорость достигала примерно 144 км/ч.

При полной заправке двух бензобаков и двух занятых местах обеспечивалась идеальная развесовка. Второе ковшеобразное сиденье было предназначено для механика – вполне обычное по тем временам решение. Механик держал запасные части и инструменты в деревянном ящике позади сидений, а запасные колеса крепились по бокам автомобиля.

Прототипы были готовы в 1922 году незадолго до гонки. Еще во время перевозки на поезде сотрудники Порше окрасили алюминиевые кузова четырех моделей Sascha в красный цвет, чтобы они особенно не бросались в глаза в Италии и не привлекали внимание угонщиков. Чтобы лучше различать автомобили на расстоянии, Коловрат нанес на них масти игральных карт. Его автомобиль украшали червы, Альфред Нойбауэр, самый успешный гонщик и позднее гоночный директор Mercedes, получил бубны, Фриц Кун – пики, а Ламберт Пёхер – трефы.

Машина получилась отличной и в первой же своей гонке Тарго Флорио 1922 года, 3 из 4-х машин финишировали и заняли 1-е места в своих классах.
Интересной была и сама гонка – стартовали 46 машин (небывалое количество для тех лет), в этой гонке впервые участвовал Альфред Нойбауэр (за рулем Саши), там же участвовал Энцо Феррари. Эта гонка считается чуть ли не самой лучшей за всю довоенную историю GP.

Поскольку «малолитражки» были заявлены в самый младший класс, то по правилам гонки и стартовали самыми первыми.
Позднее четыре гонщика, пилотировавшие автомобили Sascha, назвали Тарга Флоро «удивительной гонкой по сумасшедшей трассе». Они стартовали с интервалом в две минуты, что вело к тому, что участники никогда не видели, против кого им приходится выступать. Необходимо было проехать четыре круга по 108 км. В итоге – после 6000 поворотов, 432 километров и уклонов крутизной до 12,5 процента – Austro-Daimler ADS R стал 19-м в общем зачете.

По словам руководителя музея Porsche Ахима Штейскала, «на Тарга Флорио многие блистали двигателями с большим рабочим объемом, но Sascha весом всего 598 кг и мощностью 50 л.с. при 4500 об/мин был шустрым малым. Его средняя скорость по итогам гонки оказалась всего на 8 км/ч меньше, чем у самых быстрых автомобилей с двигателями, которые были в четыре или пять раз мощнее».

Фердинанд Порше, Саша Коловрат-Краковский и Альфред Нойбауэр
Однако, победа на Targa Florio не помогла Фердинанду Порше и Александру Коловрат-Краковскому добиться одобрения на производство этих машин. Не позволили сделать это и 42 другие победы в различных гонках. Так автомобильчик Sascha и остался в истории гоночным проектом с большими ожиданиями и нереализованными амбициями. Ну а позже и Фердинанд Порше покинул Austro-Daimler и перешел в головное отделение в Штутгарт, а сам автомобиль Sascha позже попал в музей Porsche. К 100-летию победы на Тарга Флорио его отреставрировали и покрасили в белый цвет. Сейчас он на ходу и готов вновь принимать участие в гонках. (С)

[Audi_Miniaturen]

1996 Bentley Continental T Blue (Minichamps)

[Audi_Miniaturen]

2021 Audi Q4 e-tron Typ (F4) Geysirblau (Spark)

Audi представила электромобиль Q4 e-tron – свою первую модель на фольксвагеновской платформе MEB. Это премиальный аналог вышедших в прошлом году Skoda Enyaq iV и Volkswagen ID.4, отличающийся от них, в основном, особенностями дизайна и оснащения, но не силовыми установками. При этом «Ауди» первой продемонстрировала финальный вариант модификации с кузовом кросс-купе: у «Фольксвагена» и «Шкоды» такие тоже будут, но позже.

Габариты Audi Q4 e-tron – 4588x1865x1632 мм, то есть по длине он ближе к ID.4 и при этом имеет такой же коэффициент лобового сопротивления – 0,28. У «Шкоды» этот показатель равен 0,27, но самым эффективным с точки зрения аэродинамики оказался Q4 Sportback e-tron с его 0,26. Это, впрочем, далеко от рекорда: скажем, Cx конкурирующей Tesla Model Y – 0,23, а у новейшего Mercedes-Benz EQS – 0,20. Колесная база у всех кроссоверов на MEB одинаковая – 2,76 метра.


Багажники у этих «Ауди» меньше, чем у соплатформенников: Q4 e-tron вмещает 520-1490 литров поклажи, Q4 Sportback e-tron – 535-1460 литров. Полноприводные версии смогут тащить 1200-килограммовый прицеп, тогда как «Шкоде» Enyaq RS iV по силам и 1400-килограммовый.

А еще кроссоверам «Четырех колец» урезали возможности выбора батареи: отсутствует средний по емкости вариант на 58 киловатт-часов. Всего покупателям предложат три модификации. Базовая называется Audi Q4 35 e-tron. Это заднеприводная машина с единственным электромотором на 170 л.с. и 310 Нм и блоком аккумуляторов с потребляемой емкостью в 52 киловатт-часа. Вне зависимости от кузова разгон до сотни занимает ровно 9 секунд, максимальная скорость ограничена отметкой в 160 км/ч. При этом обычный вседорожник должен проезжать на одном заряде 341 км, а Sportback – на 8 км больше.

Далее идет Audi Q4 40 e-tron, тоже с задним приводом, но мощность мотора увеличена до 204 л.с., а емкость батареи – до 77 киловатт-часов. Такой кроссовер разовьет 100 км/ч на полсекунды быстрее предыдущего и сможет преодолеть за раз до 520 км. Производитель нигде не указал отдельно характеристик для «спортбэка» – похоже, «сороковую» версию предложат только в одном кузове.

Наконец, во главе диапазона стоят полноприводные Audi Q4 50 e-tron quattro, у которых к заднему 204-сильному электромотору добавлен передний 109-сильный (162 Нм). Вместе они развивают 299 л.с. и 460 Нм. Разгон до 100 км/ч в данном случае занимает 6,2 секунды, максимальная скорость увеличена до 180 км/ч – такой же динамикой обладает RS-модификация «Шкоды», при этом совокупная мощность у чешского электромобиля официально выше на 7 л.с. Запас хода двухмоторных Q4 и Q4 Sportback e-tron – 488 и 497 километров соответственно.

Еще в начале прошлого месяца Audi весьма подробно рассказала о салоне и принципиально новых опциях Q4 e-tron, а теперь уточнила детали. В зависимости от уровня оснащения покупателям будут доступны:
*матричные фары;
*колесные диски на 19-21 дюйма;
*три варианта мультимедийной системы – MMI, MMI plus и MMI pro – с *экранами на 10,1 или 11,6 дюйма;
*голосовой ассистент, понимающий естественную речь;
*виртуальный кокпит и проекционный дисплей с технологией дополненной реальности;
*спортивная подвеска с регулируемыми амортизаторами;
*адаптивный круиз-контроль;
*система кругового обзора; ©

[Audi_Miniaturen]

1985 Porsche 911 SC RS "Rothmans Porsche Rally Team" Rally Tour De Corse #10 B.Beguin, J-J.Lenne (IXO) +
1982 Volkswagen LT35 LWB "Rothmans Porsche Rally Team" (IXO)

В истории автоспорта, когда дело доходит до реальных побед, Porsche, конечно же, на протяжении многих лет является победителем практически в любом виде гонок. Даже там, где не совсем уместно участвовать производителям спортивных автомобилей. Одним из представителей таких автомобилей является Porsche 911 SC, который неоднократно получал призы на всевозможных соревнованиях.

В восьмидесятых ралли было так же популярно, как Формула-1. Особенно печально известный класс Group B, в который вошли многие производители, имел много поклонников по всему миру и принес нам знаменитые Lancia 037 и Delta S4, Audi Quattro, Ford RS200, Austin Metro 6R4 и самый успешный из них: Peugeot 205 T16.

На этапах ралли, где Porsche не редкость, Porsche были не самым передовым оружием для таких гонок, чтобы побеждать полноприводных монстров группы B. Тайно Porsche разрабатывал модель 959, чтобы присоединиться к шумихе вокруг группы B, но дела шли медленно. Требовалось быстрое промежуточное решение; поэтому на основе 911 была разработана специальная версия для устранения этого пробела: SC / RS. В начале 1984 года отдел Porsche Motorsports в Вайсахе создал 20 необходимых машин SC / RS, чтобы соответствовать правилам FIA по омологации группы B.

911 SC / RS имел в своей основе сверхлегкий 911 (на самом деле он потерял около 453 килограмм веса по сравнению с городской моделью SC) и был оснащен множеством специальных деталей и двигателем мощностью 290 л.с. Машина была очень хороша в управлении и из-за небольшого веса она также была очень быстрой, хотя и недостаточно хорошей, чтобы побеждать в WRC, поскольку ей не хватало полного привода. Однако эта модель была успешна в ралли чемпионата Европы.

Создатель легенды Ферри Порше так охарактеризовал свой шедевр: *«911-й – единственный автомобиль, на котором можно участ*вовать в ралли «Сафари» и гонках в Ле-Мане, затем отправиться в театр или прокатиться по улицам Нью-Йорка».

[Audi_Miniaturen]

1984 Audi Quattro B2 Typ (85) "Audi Sport Team Clarion" Rallye Schweden #2 Eklund / Whittock (Minichamps)

[Audi_Miniaturen]

2016 Porsche Cayman (981C) GT4 Gelb (Spark)

Porsche Cayman является среднемоторным спортивным автомобилем, который был представлен на автосалоне во Франкфурте в 2005 году. Автомобиль получил свое название в честь каймана, ящерицы, обитающей на островах Карибского моря. Cayman производится Porsche AG с 2005 года и на сегодняшний день является одним из самых популярных автомобилей в линейке Porsche.

История развития Porsche Cayman
Идея создания Porsche Cayman появилась в 2002 году, когда Porsche представила концептуальную модель Cayman S. Этот автомобиль был представлен на Женевском автосалоне в 2002 году и получил множество положительных отзывов от критиков и поклонников марки.

В 2005 году Porsche начала серийное производство Cayman. Автомобиль был разработан на основе платформы Boxster и имел множество общих деталей с этим автомобилем. Cayman был представлен в двух версиях: Cayman и Cayman S. Оба автомобиля оснащались шестицилиндровыми двигателями Boxer.


В 2009 году Porsche выпустила обновленную версию Cayman, которая получила более мощный двигатель и ряд других улучшений. В 2013 году компания выпустила новую версию Cayman, которая получила название Cayman S. Эта версия автомобиля имела еще более мощный двигатель и некоторые другие изменения в дизайне и характеристиках.

Разработка Porsche Cayman GT4
В 2015 году Porsche выпустила Cayman GT4 — самую мощную и быструю версию этого автомобиля на тот момент. Cayman GT4 оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 385 л.с. и имел ряд других улучшений по сравнению с предыдущими версиями. Кроме того, Cayman оснащен системой Porsche Stability Management (PSM), которая помогает управлять автомобилем в экстремальных ситуациях. Система PSM включает в себя антиблокировочную систему (ABS), систему контроля тяги (ASR), систему контроля стабилизации (ESP) и систему контроля давления в шинах (TPM). Габариты Porsche Cayman модели 987 составляют 4340 мм в длину, 1801 мм в ширину и 1295 мм в высоту. Расстояние между осями составляет 2415 мм, а дорожный просвет — 115 мм. Объем багажника у этой модели составляет 260 литров.

Участие в гонках
Porsche Cayman принимал активное участие в гонках, начиная с 2006 года. Он выступал в различных чемпионатах, включая Porsche Carrera Cup и GT4 European Series. В 2008 году была создана специальная версия Cayman S, названная Cayman S Sport, которая была ориентирована на участие в гоночных соревнованиях. Она имела повышенную мощность двигателя, улучшенную подвеску и специальную обвеску.

В 2015 году была представлена гоночная версия Cayman GT4, оснащенная 3,8-литровым двигателем мощностью 385 л.с. Она стала первой версией Cayman, которая получила официальное одобрение для участия в гонках FIA. Cayman GT4 участвовал в различных гоночных соревнованиях, включая VLN Endurance Championship и 24-часовую гонку на Нюрбургринге.

Сегодня Porsche продолжает развивать гоночные версии Cayman, включая новую модель Cayman GT4 Clubsport, оснащенную 3,8-литровым двигателем мощностью 425 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями. Эта модель также имеет улучшенную подвеску и специальный руль для гоночной езды.

[Audi_Miniaturen]

2010 Audi RS5 Coupe Typ (8T) DTM Safety Car (Schuco)