выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомобилестроение России , СССР, СНГ > Статьи, очерки, публикации > Статьи Юркеш
Перезагрузить страницу ✒ Автобусы ЗИС. ЗИС-154.
Наши Мотоциклы

Закрытая тема
 
Опции темы
Старый 18.04.2017, 12:59 ссылка на ветку   #1
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ✒ Автобусы ЗИС. ЗИС-154.

ЗИС-154

ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина.
Годы производства: 1947-1950. Выпущено
1165 автобусов ЗИС-154, в том числе около двухсот модификации ЗИС-154А. Первая опытная партия в количестве 10 экземпляров сошла с конвейера в июне 1947 года,
всего за этот год было изготовлено 80 машин. Массовое серийное производство началось в 1948-м, закончилось в 1950 году.
Первый советский автобус вагонного типа с цельнометаллическим кузовом и электромеханической трансмиссией. Снят с производства ввиду недостатков конструкции, повышенной шумности и дымности, а также сложности в обслуживании и неудовлетворительной ремонтопригодности в условиях городских автохозяйств.


КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ


Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4
×2.
Число мест – 60, в том числе для сиденья – 34.
Двигатель – ЯАЗ-204Д, 4-цилиндровый, дизельный, двухтактный, рядный, нижнеклапанный, с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой цилиндров воздухом, мощностью 110 л.с. при 2000 об/мин, максимальным крутящим моментом 48,3 кГм при 1000 об/мин, степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 4650 см3. Устанавливался поперечно в задней части автобуса.
Система питания – принудительная, с топливоподкачивающим насосом низкого давления коловратного типа, четырьмя насос-форсунками, регулятором оборотов, а также фильтрами предварительной, грубой и тонкой очистки топлива и фильтрами форсунок. Насос-форсунки состояли из форсунок открытого типа и плунжерных насосов высокого давления. Регулятор оборотов – центробежный, двухрежимный: для максимальных оборотов (1900-2000 об/мин) и оборотов холостого хода (380-400 об/мин). Фильтр предварительной очистки – сетчатый, располагался в днище топливного бака; грубой очистки – с фильтрующим элементом из навитого отбеленного хлопчатобумажного шнура; тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата); фильтры форсунок – из пористых металлических элементов (бронзовая дробь). Топливный бак ёмкостью 270 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался справа под полом в средней части автобуса.
Два воздушных фильтра инерционно-масляного типа с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующими элементами из штампованной металлической сетки монтировались на впускном трубопроводе дизеля. Воздух в фильтры поступал непосредственно из моторного отделения.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – сетчатого типа, с двумя фильтрующими элементами из медной сетки; фильтр тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслозаборником. Масляный радиатор – пластинчатый, водяного охлаждения.
Система вентиляции картера – вытяжная (открытого типа), с выходом газов в атмосферу.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости,осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, четырёхрядный, монтировался с левой стороны моторного отсека. Шестилопастный вентилятор с кожухом располагался на конце вала силового генератора. Кроме того, в систему входили жалюзи радиатора и уравнительный бачок, устанавливавшийся над радиатором и предназначавшийся для поддержания необходимого уровня охлаждающей жидкости. Бачок снабжался пробкой с воздушным и пароотводным клапанами, термостатом автоматического управления жалюзи радиатора, а также регулятором отопления, представлявшим собой клапан с дроссельной заслонкой, изменявший количество горячей воды, поступавшей в систему отопления. Для управления жалюзи использовался пневматический силовой цилиндр.
Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Один отопитель монтировался под арматурным щитом автобуса, остальные – под пассажирскими сиденьями с левой стороны в средней и задней частях салона. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами.
Для облегчения пуска дизеля в зимнее время применялось электрофакельное подогревательное пусковое устройство.
Остановка двигателя осуществлялась механизмами служебного или аварийного останова, с помощью кнопок на панели водителя или на приборном щите моторного отсека.
Трансмиссия автобуса состояла из электропривода производства московского завода «Динамо», соединительной муфты, карданной передачи и заднего моста.
В состав электропривода входили:
– силовой генератор постоянного тока типа ДК-504А, четырёхполюсный, компаундный, закрытый, самовентилируемый, левого вращения, со слабым сериесным возбуждением (один виток), часовой мощностью 50 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 266 А при 1070 об/мин и максимальным числом оборотов 2500 об/мин;
– тяговый электродвигатель постоянного тока типа ДК-303А, четырёхполюсный, сериесный, закрытый, самовентилируемый, часовой мощностью 43 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 260 А при 960 об/мин и максимальным числом оборотов 3000 об/мин;
– переключатель хода (реверсор);
реле тока Р-41А-2;
реле напряжения Р-6В-1;
– дополнительные сопротивления, включаемые в цепь возбуждения генератора;
– выключатель силовых сопротивлений;
– включатель цепи подпитки генератора;
– предохранители;
– соединительные кабели.
Переключатель хода служил для перемены направления движения автобуса путём изменения направления вращения тягового электродвигателя, присоединялся к ферме крепления электродвигателя и управлялся рукояткой, расположенной слева от сиденья водителя.
Реле тока Р-41А-2
в зависимости от нагрузки включало и выключало добавочное сопротивление в шунтовой цепи генератора, в результате чего менялся ток возбуждения и, вследствие этого, напряжение генератора. Контакты реле – нормально разомкнуты.
Реле напряжения Р-6В-1 включало и выключало цепь подпитки обмотки возбуждения генератора. Реле отсоединяло аккумуляторную батарею от обмотки возбуждения при разгоне, когда напряжение в цепи генератора достигало величины 90 В, достаточной для эффективного самовозбуждения, в результате чего размыкалась цепь подпитки и генератор полностью переходил на самовозбуждение.
Реле тока и реле напряжения монтировались на панели ПР-33А-1 в собственном люке для электроаппаратуры.
Дополнительные сопротивления цепи возбуждения генератора размещались в щитке типа ЩС-47А-1, состоявшем из семи элементов сопротивлений (проволочных реостатов) – 6 элементов типа СР-223В, служивших для регулирования тока возбуждения, и 1 элемента типа СР-216В, предназначенного для регулирования тока подпитки. Реостаты были намотаны на фарфоровые цилиндры и снабжены регулировочными хомутами. Щиток располагался в отдельном люке для электроаппаратуры.
Выключатель силовых сопротивлений ВУ-213Б предназначался для изменения величины дополнительного сопротивления, включённого в шунтовую цепь генератора, т.е. включения и выключения городского и загородного режима работы, и монтировался на кожухе механизма управления переключателем хода. Выключатель представлял собой рубильник, предназначенный для ручного закорачивания части дополнительных сопротивлений в шунтовой цепи генератора в условиях движения по городу, вследствие чего повышалось напряжение генератора, т.е. увеличивалась нагрузка на дизель и снижались его обороты, что, в конечном счёте, приводило к уменьшению шумности двигателя и генератора.
Включатель цепи подпитки генератора, в качестве которого использовался микровключатель типа
типа ВК12, служил для замыкания цепи подпитки генератора для быстрого повышения напряжения последнего, а следовательно увеличения тягового усилия электродвигателя, что способствовало ускорению разгона автобуса при трогании с места. Включатель устанавливался на двигателе и соединялся с механизмом управления подачей топлива.
Соединительная муфта связывала между собой коленчатый вал двигателя и вал силового генератора и состояла из шести тонких стальных термообработанных дисков, крепившихся болтами на маховике мотора и фланце якоря генератора.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён и парой цилиндрических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число – 8,39.
Задний мост – неразъёмный, с литым из ковкого чугуна КЧ 35-10 картером (балкой) типа «банджо», с кожухами полуосей с запрессованными в них рукавами из термообработанных стальных труб. На ЗИС-154 применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления картера редуктора под наклоном в 45°, вследствие чего карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на передней оси.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (фланец вала тягового электродвигателя).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением. Поставлялся с Минского автомобильного завода.
Воздушные баллоны (ресиверы) – два, ёмкостью по 35 л.
Также в пневматическую систему входили два фильтра-отстойника (влагомаслоотделителя) с фильтрующими элементами из мягкой хлопчатобумажной нити, регулятор давления, предохранительный клапан, механизм управления дверями автобуса, вентили управления стеклоочистителями и двухрупорный двухтональный звуковой сигнал типа С40 с ножным выключателем ВК40, устанавливавшийся на крыше.
Колёса дисковые с ободом размера 20
×8 (6,00Т), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 10 шпильках. Шины – 10,5-20", с двенадцатислойными покрышками.
Система низковольтного электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, смешанная (по кузову – двухпроводная, в остальной части – однопроводная), с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г52-А (осветительный) постоянного тока мощностью 1000 Вт и силой тока 80 А, работавший с реле-регулятором РРТ53, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТЭА-150 ёмкостью по 150 Ач (общая ёмкость 300 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в отдельном люке для электроаппаратуры.
Стартер – СТ30, мощностью 4 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопки, монтировавшейся на приборном щитке водителя, или выключателя на приборной панели в моторном отсеке автобуса.
На ЗИС-154 устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации (наименования ламп даны в соответствии с ГОСТ 2023-50):
– фары с разборными оптическими элементами и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами
на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова;
– два задних указателя поворота с лампами на 21 св;

– маршрутный фонарь с восемью лампами на 6 св над ветровым окном;
– два задних фонаря с двухнитиевыми лампами на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита);
– фонари освещения тротуара перед подножками передней и задней дверей с лампами на 6 св.
Внутри салона размещались 16 потолочных плафонов с лампами на 21 св.

На щитке водителя монтировались спидометр СП20 и воздушный манометр, а на панели моторного отсека – манометр системы смазки УК3, указатель температуры охлаждающей жидкости, амперметр на 100 А и вольтметр на 20 В, предназначенные для контроля работы осветительного генератора.
Также на щитке водителя располагались следующие органы управления и сигнализации:
– включатель служебного останова;
– включатель аварийного останова;
– включатель аварийного звукового сигнала;
– включатель «Сигнал кондуктора»;
– включатель плафона кабины водителя;
– включатель освещения приборов;
– включатель «Маршрут» маршрутного фонаря;
– три включателя потолочных плафонов салона;
– контрольные лампы указателей поворота;

– контрольная лампа зарядки аккумулятора «Нет зарядки»;
– контрольная лампа «Дверь открыта»;
– контрольная лампа «Нет смазки» аварийного давления масла;
– контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп».

Указатель уровня топлива размещался в специальном люке у горловины топливного бака.

Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя.
Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу.
В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и запасная. Передняя (входная) открывалась вовнутрь, задняя (выходная) – наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с восемью окошками
(застеклённые верхние и нижние окошки створок передней двери и застеклённые верхние окошки створок задней двери, нижние окошки створок задней двери – глухие). Запасная (аварийная) – одностворчатая, располагалась напротив задней двери. Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления золотникового типа из кабины водителя.
В пассажирском салоне размещались:
– 10 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса, кроме одного сиденья, устанавливавшегося вдоль правого борта, на нише заднего колеса;
– 3 трёхместных пассажирских сиденья, монтировавшиеся над нишами передних и заднего левого колёс (одно вдоль правого борта, непосредственно у входной двери, второе – вдоль левого борта, за перегородкой кабины водителя, третье – также вдоль левого борта в задней части между двухместным и пятиместным сидениями);
– пятиместное пассажирское сиденье, ставившееся поперёк в задней части кузова, над моторным отсеком двигателя;
– сиденье кондуктора, на специальной подставке, располагавшееся справа за передним трёхместным сиденьем, со спинкой, закреплённой на борту автобуса и подушкой, откидывавшейся к борту.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки.
Пассажирские сиденья обивались плюшем, сиденья водителя и кондуктора – кожей.
В кузове автобуса имелись следующие окна:
– ветровое, из двух стёкол;
– окно маршрутного указателя над ветровым окном;
– окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол;
– 16 боковых открывающихся окон с подъёмными стёклами (по 8 с каждой боковины) с глухими иллюминаторами (окнами крыши) сверху;
– глухое окно запасной двери;
– 2 глухих окна боковин в задней части кузова;
– окно заднего вида, из двух стёкол.
Машина оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы с двумя вентилями управления, располагавшимися на боковой панели кабины водителя.
В комплект автобуса входило внутреннее зеркало заднего вида, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя.
Кабина водителя представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с дверью и пятью окнами (два по углам с гнутыми стёклами и по одному в задней стенке и перед дверью).
Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх приёмных вентиляционных люков (два спереди и один на левой боковине в передней части кузова), и шести потолочных вытяжных вентиляционных люков с подвижными заслонками и защитными колпаками, монтировавшихся по три с правой и левой сторон крыши.
Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.
Шасси ЗИС-154 носило заводское наименование ЗИС-122, а кузов – ЗИС-190.
Юркеш 1 вне форума  
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Dimitri6579 (19.11.2019), FJ_Cruiser (26.09.2019), Modelmaker (01.01.2021), Васька (19.05.2017), Елисаветинец (19.04.2017), тмн (11.09.2019)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 18.04.2017, 13:00 ссылка на ветку   #2
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию

МОДИФИКАЦИИ

В октябре 1948 года в связи с многочисленными недостатками конструкции и нареканиями эксплуатационников была предпринята попытка оборудовать ЗИС-154 дефорсированным карбюраторным двигателем от правительственного лимузина ЗИС-110, получившим наименование ЗИС-122А (шасси ЗИС-122А).
Двигатель – ЗИС-122А, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 110 л.с. при 2100 об/мин, степенью сжатия 6,85 и рабочим объёмом 6000 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин. Топливо – бензин уфимский А-74
по ГОСТ 3297-46.
Карбюратор – МКЗ-Л3, двухкамерный, с падающим потоком, с небалансированной поплавковой камерой и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – два, типа ВМ-8, сетчатые, инерционно-масляные, с двухступе
нчатой очисткой воздуха и фильтрующими элементами из металлической сетки, с забором воздуха из впускного люка в передней части автобуса.
Глушитель системы выпуска газов – прямоточный, акустический.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – со сменным фильтрующим элементом. Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – вытяжная (открытого типа), с выходом газов в атмосферу.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью более производительного водяного насоса центробежного типа, аналогична системе базового ЗИС-154. Насос устанавливался на корпусе силового генератора и приводился от шкива вентилятора.

Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р22, катушка зажигания – Б15
с добавочным сопротивлением СЭ11, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние).
Стартер – СТ10, переделанный под напряжение 12 В путём
перестановки обмотки возбуждения и тягового реле со стартера СТ15 мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопки, монтировавшейся на приборном щитке водителя, или выключателя на приборной панели в моторном отсеке автобуса.
В связи с использованием карбюраторного двигателя появились и отличия в электротрансмиссии:
– в состав электропривода не входил выключатель силовых сопротивлений, т.е. отсутствовали городской и загородный режимы движения автобуса;
– реле напряжения отсоединяло аккумуляторную батарею от обмотки возбуждения генератора при разгоне, когда напряжение в цепи последнего достигало 50 В;
– контакты реле тока были нормально замкнуты;
– трос привода микровключателя цепи подпитки генератора присоединялся к дроссельной заслонке карбюратора.
Обновлённый автобус, получивший наименование ЗИС-154А, выпускался небольшими партиями в 1948-1949 гг. и вскоре был снят с производства по следующим причинам:
1. Перегрузки двигателя ЗИС-122А, в принципе не рассчитанного на длительную работу в режиме городского транспорта.
2. Частое разрушение прокладки головки блока цилиндров вследствие перегрузки мотора.
3. Низкая экономичность карбюраторного мотора по сравнению с дизельным.
4. Высокая пожароопасность в машинном отделении из-за скопления паров бензина и искрения электрических элементов силовой установки.
В апреле-мае 1950 года карбюраторные двигатели ЗИС-122А, установленные на ЗИС-154А, повсеместно были заменены на дизели ЯАЗ-204Д (распоряжение по заводу №365 от 6 апреля 1950 г.).

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

На первых 75 автобусах, выпущенных в 1947 году, был установлен импортный двигатель GMC-4-71 модели 4060 производства General Motors. В дальнейшем ЗИС-154 стали оборудоваться отечественным дизелем ЯАЗ-204Д, представлявшим собой автобусную модификацию мотора ЯАЗ-204, в свою очередь являвшегося полной копией американского силового агрегата, включая характеристики и комплектацию.
ЯАЗ-204Д отличался от базовой модели отсутствием перепускного устройства в системе охлаждения, расположением вентилятора и изменённым расположением масляного фильтра тонкой очистки, компрессора и генератора. Доработка двигателя до автобусного варианта осуществлялась непосредственно на Московском автозаводе.
По результатам эксплуатации первой партии автобусов, начиная с июля 1947 года были осуществлены следующие мероприятия:
– в целях предотвращения течи воды через заклёпочные швы панелей крыши и верхней части передка автобуса введены дополнительные прокладки из сырой резины (июль);
– ввиду несоответствия характеристик включателя цепи подпитки генератора типа ВК12 требуемым, последний заменён на микровключатель типа ВК2-142-Д с конденсатором на 0,17-0,25 мкФ (октябрь);
– в целях защиты силового агрегата от грязи поставлен подмоторный кожух (с 1 декабря);
– по причине быстрого износа шнур звукового сигнала кондуктора заменён на металлический тросик (с 1 декабря);
– ради гарантирования полного слива жидкости из систем охлаждения и отопления смонтированы дополнительные сливные краны (декабрь);
– для обеспечения более удобного доступа к горловине уравнительного бачка введена новая горловина (декабрь);
– устранён зазор между спинкой и подушкой заднего сиденья (декабрь);
– установлены передние указатели поворота с лампами на 21 св, одновременно фары и передние вентиляционные люки сместились вверх;
– введён вентиляционный люк с левой стороны автобуса под окном водителя;
– для устранения случаев самоотвёртывания и срезания болтов фланцев привода осветительного низковольтного генератора внедрены усиленные болты;
– с целью недопущения поломок лопастей вентилятора усилена его конструкция;
– ради устранения ошибки в конструкции перенесено место установки контрольной пробки отверстия смазки заднего моста;
– ввиду затруднённого доступа к шкворням поворотных кулаков при их смазке введены угловые маслёнки;
– из-за недостаточной громкости пневматического звукового сигнала внедрены трубки увеличенного сечения.
С этого же срока поэтапно внедрялись:
– облегчённая перегородка кабины водителя (август);
– усиленные передние рессоры с дополнительными листами и новыми стремянками (август);
– распорные планки кожуха вентилятора силового генератора (сентябрь);
– исправленные стеклоочистители с изменёнными скобами (октябрь);
– поручни у входных передних дверей (октябрь);
– усиленные ступицы передних колёс (ноябрь);
– дополнительные скобки для крепления трубок системы смазки (декабрь);
– брызговик аккумуляторной батареи (декабрь);
– более надёжные кронштейны крепления потолочных поручней (декабрь);
– скобки для крепления стёкол дверей (декабрь);
– дополнительные отверстия в крышке отсека маршрутного фонаря (декабрь).
В августе 1947-го для снижения уровня шума двигателя:
а) изменена система выпуска газов: вместо обычного глушителя установлены предварительный расширитель объёмного типа (пустотелый цилиндр большого объёма) и двухкамерный глушитель с четырёхкратным проходом газов через перфорированные трубы и насадком на выходной трубе для глушения звуков высокой частоты;
б) улучшена звукоизоляция моторного отсека;
в) в целях снижения числа оборотов двигателя в момент трогания с места и разгона увеличено магнитное поле генератора, для чего поменялась электрическая схема соединения регулировочных сопротивлений шунтовой цепи силового генератора путём их уменьшения.
Перечисленные изменения в конструкции одновременно проводились и на ранее выпущенных автобусах, уже находившихся в эксплуатации.
В первой половине 1948 года в связи с изменением номенклатуры продукции завода «Динамо» взамен силового генератора ДК-504А и тягового электродвигателя ДК-303А с восьмигранными корпусами начали монтироваться генератор ДК-505А и электродвигатель ДК-305А с круглыми корпусами из трубного проката и изменёнными характеристиками обмоток возбуждения генератора. В связи с этим поменялась конструкция колеса вентилятора, кожуха генератора и дисков соединительной муфты.
В середине 1948-го в целях предотвращения поломок вала генератора системы низковольтного оборудования (осветительного генератора) Г52-А вместо шестерёнчатого привода генератора введён ременной, задействованный от шкива, насаженного на вал силового генератора. В связи с этим поменялись и кронштейны крепления генератора.
В тот же период внедрена демпферная муфта осветительного генератора.
В июне 1948-го в целях унификации заднего моста автобуса с мостом грузовика ЗИС-150 стал монтироваться картер со скруглёнными рукавами.
В августе 1948-го по причине устранения конструктивных недостатков, выявленных при внедрении ременного привода осветительного генератора, изменён передний кронштейн генератора.
До второй половины 1948 года на машине использовался гидравлический привод управления подачей топлива, состоявший из переднего и заднего механизмов поршневого типа, первый из которых был соединён с педалью акселератора, а второй – с рычагом регулятора дизеля, соединённых трубопроводом, и питательного бачка. С указанного времени введён обычный жёсткий механический рычажный привод.
Также со второй половины 1948-го внедрены усиленные передние ножные тормоза с пружинами В-13318 на тормозных барабанах, изменёнными разжимными кулаками и маслоуловителями с крючком пружины, а также новые передние ступицы.
В конце 1948 года:
– микровключатель цепи подпитки генератора типа ВК2-142-Д ввиду малой надёжности заменён на двухконтактный включатель конструкции ОГК ЗИС;
– вместо двух воздушных фильтров типа ЯАЗ начали ставиться два фильтра типа ВМ8 изменённой конструкции с увеличенной очищающей поверхностью, воздух в которые поступал из специальной полости моторного отсека через вентиляционный канал, проходивший вдоль левого борта между наружной и внутренней облицовками кузова от впускного люка в передней части автобуса;
– началась установка дополнительных ступенек подножек входной и выходной дверей.
Также в 1948 году:
– улучшена термоизоляция моторного отсека: ватилиновая (из ваты, проклеенной с одной или с двух сторон клеевой эмульсией) изоляция заменена на асбесто-ватилиновую;
– стал устанавливаться пусковой бачок подогревательного пускового устройства;
– внедрён задний мост с усиленным картером с утолщёнными стенками и рёбрами жёсткости;
– для изготовления полуосей приняты трубы из стали 40Х вместо стали 45;

– началась поставка заводом «Динамо» генераторов и электродвигателей с армированными щётками;
– введён рубильник отключения аккумуляторов от низковольтной сети автобуса, располагавшийся на щитке моторного отсека;
– для облегчения открывания нижнего смотрового люка силового генератора изменена форма раскоса моторного отсека кузова (сделан изгиб под крышкой люка);
– на панели реле под арматурным щитком стала монтироваться штепсельная розетка;
– внедрено рулевое колесо из пластмассы;
– трубы системы отопления кузова перенесены из-под пола в кузов автобуса;
– установлено наружное зеркало заднего вида, крепившееся на держателе с кронштейном перед окном водителя;
– введена шторка на заднем стекле кабины водителя;
– началась установка инструментального ящика;
– окраска наружной облицовки автобуса стала осуществляться пентафталевой эмалью, до этого – нитрокраской.
В конце 1948-начале 1949 года с учётом результатов эксплуатации реализованы следующие изменения в конструкции ЗИС-154А:
– стала производиться закалка зубьев венца маховика;
– медная отводящая трубка охлаждения компрессора заменена на резиновый шланг;
– введён усиленный кронштейн крепления компрессора с утолщёнными рёбрами;
– усилены буферные пружины привода стартера;
– увеличены диаметр витков и толщина проволоки оттяжной пружины акселератора.
В январе 1949 года вместо биметаллических термовибрационных предохранителей цепи подпитки силового генератора 30 А, 12 В стали монтироваться специальные плавкие засыпные предохранители ПД-II-20А на 20 А, 350 В.
Также в 1949-м взамен плавких главных предохранителей цепи низковольтного оборудования на 80 А внедрены термопредохранители.
С января по октябрь 1949 года были выполнены следующие мероприятия по улучшению конструкции автобуса:
– болтовое крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу сменила горячепрессовая посадка на заклёпках;
– вместо угольника для подвода воздуха, монтировавшегося на первом воздушном баллоне, введён штуцер, что позволило использовать для этой цели трубку с большим радиусом изгиба;
– регулятор давления воздуха с трубкой Бурдона был заменён на регулятор с шариковыми клапанами без манометрической трубки;
– внедрена расширенная кабина водителя с продолжением перегородки до входной двери и новыми окнами;
для недопущения возникновения трещин и разрушений поперечных ферм каркаса основания кузова изменена технология изготовления: введена термообработка профилей в виде искусственного старения деталей, что на 30% увеличило прочность основания автобуса;
– для улучшения санитарных условий эксплуатации взамен плюшевой обивки сидений пассажирского салона внедрена текстовинитовая;
– установлены дополнительные боковые маршрутные указатели;
– автобусы стали комплектоваться огнетушителями.
В целях
использования на карбюраторном двигателе более дешёвого стандартного бензина во исполнение распоряжения Совета министров СССР от 19 февраля 1949 года за №1972-р о переводе работы автобусов ЗИС-154А с бензина А-74 на бензин А-70 в начале марта 1949 года была до 6,2 понижена степень сжатия мотора ЗИС-122А путём установки новой головки блока цилиндров 122А-1003015 и введён однокамерный карбюратор МКЗ-16А (МКЗ-К-80) с падающим потоком, оборудованным диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала, с переходником К-80-1107010. Максимальная мощность мотора стала составлять 105 л.с. при 2200 об/мин, максимальный крутящий момент – 35 кГм при 2000 об/мин. Вследствие установки нового карбюратора изменилась конструкция привода акселератора. Данная операция была осуществлена на всех машинах, находившихся в эксплуатации к тому времени, причём для проведения испытаний указанного нововведения на машинах 3-го автобусного парка Мосгорисполкома это производилось ещё с начала февраля.
В середине 1949 года:
– для снижения себестоимости ликвидирован аварийный сигнал, срабатывавший при перегреве воды в системе охлаждения двигателя и при открывании запасной двери, с этого времени датчик аварийного перегрева воды был включён в цепь сигнализации кондуктора водителю;
– упразднены фонари, освещавшие тротуар перед подножками дверей.
С июля 1949-го для контроля числа оборотов дизеля ЯАЗ-204Д начал устанавливаться тахометр на щитке водителя.
В августе 1949 года введены промежуточные домкратные подкладки и окраска мест под домкраты на фермах основания кузова.
У автобусов, выпущенных до второй половины 1949 года, ставились одинаковые роликовые подшипники промежуточного вала главной передачи (подшипники ведущей цилиндрической шестерни) 7610-А, внутренний диаметр которых равнялся 50 мм, наружный – 110 мм. С вышеупомянутого времени введён правый подшипник увеличенного размера 7611, вследствие чего диаметр шейки вала под ним стал составлять 55 мм, а диаметр отверстия под подшипник правой крышки картера редуктора – 120 мм.
В сентябре 1949-го для увеличения прочности кузова в зоне передней и задней дверей добавлены усилители подвески подножек и наружный усилитель, а также внедрены стальные водосливы и новые штампованные башмаки шпангоутов.
В октябре 1949-го в целях снижения себестоимости стал устанавливаться уменьшенный передний отопитель с изменённым обогревателем стекла, разработанный на базе конструкции заднего отопителя.
В декабре 1949 года кожаные манжеты силового цилиндра управления жалюзи радиатора и цилиндров механизма открывания дверей заменены на резинометаллические.
В январе 1950 года для снижения уровня шума дизельного двигателя при трогании с места:
а) с 1150-1250 об/мин до 700-900 об/мин понижено число оборотов коленчатого вала мотора в момент трогания, для чего введена шунтировка поля электродвигателя и цепи возбуждения генератора при одновременном сдвиге щёток генератора: в схему регулировки электропривода добавлены реле шунтировки поля электродвигателя с контактором типа КПМ-220Д, сопротивление шунтировки поля электродвигателя типа КЛ-11 и выключатель шунтировки цепи возбуждения силового генератора, а также изменена характеристика элементов щитка сопротивлений;
б) увеличено передаточное число главной передачи автобуса (9,29 вместо 8,39), в связи с чем введены новые шестерни привода спидометра.
Также в январе 1950-го:
– для уменьшения шумности («визга») при срабатывании ножных тормозов вместо тормозных накладок из асбестовой композиции, унифицированных с деталями грузовика ЗИС-150, внедрены накладки из композиции Ярославского асбестового завода под маркой «5 вариант»;
– в целях повышения надёжности тормозной системы уменьшено передаточное число привода ручного тормоза;
– выпускная труба глушителя выведена назад параллельно оси автобуса;
– для облегчения доступа к аккумуляторным батареям изменена конструкция ящика батарей.
В середине 1950-го во исполнение распоряжения зам. министра автотракторной промышленности СССР о сборке компрессоров автобусной модификации из деталей компрессоров ЗИС-150 началось изготовление и установка изменённых картера, муфты и патрубка компрессора с одновременной заменой головки производства Минского автозавода на аналогичную ЗИСовскую.
В октябре 1950-го в результате установления неудовлетворительной работы введённого в октябре 1949-го переднего отопителя с изменённым стеклообогревателем при резком уменьшении температуры в условиях зимней эксплуатации, что приводило к обмерзанию стёкол ветрового окна и уменьшению обзорности водителя, возобновилось производство переднего отопителя прежней конструкции.
В завершающий период выпуска отменено остекление нижних окошек на створках передней входной двери.
В 1950 году для повышения надёжности системы смазки двигателя ЯАЗ-204Д цепной привод масляного насоса заменён шестерёнчатым.
На машинах последних партий внедрено новое оформление передка, в частности с указателями поворота изменённой формы, монтировавшимися над фарами, аналогичное устанавливавшемуся на автобусе ЗИС-155.

СЕРИЙНАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МЕЛКОСЕРИЙНАЯ МОДИФИКАЦИЯ

· ЗИС-154 (1947-1950) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с дизельным двигателем ЯАЗ-204Д мощностью 110 л.с. и электромеханической трансмиссией.
· ЗИС-154А (1948-1949) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с карбюраторным двигателем ЗИС-122А мощностью 110 л.с. и электромеханической трансмиссией.

ИСТОЧНИКИ


1. В.И.Анохин. Советские автомобили. – М. Машгиз, 1955.
2. Автобус ЗИС-154 (Инструкция по обслуживанию) – М. Машгиз, 1949.
3. П.С.Андреев, М.М.Калик. Автобус ЗИС-154 (Описание и эксплуатация) – М. Машгиз, 1951.
4. В.Н.Можаев. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М., Л. Сельхозгиз, 1954.
5. RC-Forum
Форум коллекционеров масштабных моделей. ЗИС-154
http://rcforum.ru/showthread.php?t=19512.
(Особые благодарности М.Шелепенкову, Н.Маркову, тмн, tankist, Dimitri6579, SergNep
, rummage, AD70 и остальным участникам форума).
Юркеш 1 вне форума  
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
algimantas (19.04.2017), Dimitri6579 (19.11.2019), FJ_Cruiser (07.08.2018), nik-45 (07.01.2022), tankist (06.02.2023), Васька (19.05.2017), Елисаветинец (19.04.2017), ст.прапорщик (15.02.2023)
Закрытая тема

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Автобусы ЗИС (АМО) fireman АМО - ЗИС 901 26.03.2024 22:19
Автобусы ГАЗ (обр. 30-40 г.г.) DANkiev ГАЗ 706 26.03.2024 10:18
РАФ-автобусы littlefoot РАФ 172 14.03.2024 11:46
✒ Автобусы ЗИС. ЗИС-155. Юркеш 1 Статьи Юркеш 3 28.08.2022 12:11
✒ Автобусы ЗИЛ. ЗИЛ-158. Юркеш 1 Статьи Юркеш 1 04.05.2017 14:41




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18