[alexmix]

Я пока говорил о периоде с 1960 по 1970 годы, когда за рубеж уходило всего лишь около тысячи автобусов в год. В семидесятые годы экспорт автобусов из СССР заметно возрастет, о чем мы поговорим попозже. Если касаться ПАЗа, то в шестидесятые он выпускал еще модель ПАЗ-652, в довольно маленьких тиражах и отправлять крупные партии за рубеж не мог чисто физически. Знаменитый и более массовый ПАЗ-672 пошел в серию только под конец 1968 года...

[GOOGLE]

[alexmix]

Продолжаем. Импорт легковых автомобилей в 1960-1970 гг

Согласно разным источникам (в частности http://sovautoimport.narod.ru/skoda/sk1201.html ), в 60-е годы в Советский Союз официально поставлялись легковые автомобили лишь одной марки – Skoda. Тем не менее, эти машины оставили заметный след в истории автомобилизации нашей страны. Их закупка была, безусловно, мерой вынужденной: необходимость вызвана тем, что советская автомобильная промышленность в то время почти не производила малотоннажных грузопассажирских машин, несмотря на большую потребность. Фактически единственным серийным легким фургоном был Москвич-400-422 - таких выпускали всего по несколько сотен штук в год. Кроме того силами авторемонтных предприятий списанные или прошедшие капремонт "Победы" переоборудовались в пикапы и фургоны, однако их количество было слишком мало, чтобы удовлетворить спрос. В тоже время в Чехословакии еще в 1955 году началось производство нового легкового автомобиля Škoda 1201, и помимо базовой модели с кузовом "седан" на заводе были оперативно созданы грузопассажирская модификация (универсал), а также фургон Škoda 1210 и пикап грузоподъемностью до 500 кг. Таким образом, с 1957 года начались поставки автомобилей семейства Škoda-1201 в СССР. Сначала в небольших количествах – по несколько сотен в год, но уже в 1960 году Советский Союз закупил до трех тысяч чехословацких универсалов и фургонов.

Справедливости ради нужно отметить, что как раз в 1957-1958 годах в Москве освоили производство универсала Москвич-423 и грузового фургона Москвич-430, но эти машины также выпускались в небольших количествах, к тому же имели очень низкую грузоподъемность (2 человека и 250 кг груза). Интересно, что Горьковский автозавод также обязался к концу 1958 года начать выпуск собственных фургончиков — на базе седана ГАЗ-21. Точнее, это были перспективные 5-дверные универсалы, только с закрытой задней часть кузова, грузоподъемностью до 500 кг. Однако массовое производство этой модификации так и не началось — скорее всего, нижегородцы просто не захотели портить престижный имидж Волги выпуском "грузовичка".

Škoda-1201 и 1210 широко использовались в системе торговли и обслуживания. Они перевозили продовольствие и молочные продукты, а также бельё в прачечные и другие грузы для предприятий коммунально-бытового обслуживания. Машины оснащались двигателем мощностью всего 45 л.с. — как у Москвича-407, однако в качестве развозных машин зарекомендовали себя очень хорошо. Особенно в городских условиях. В частности, Шкоды оказались в эксплуатации намного выгоднее пикапов и фургонов на базе "Победы" и уж тем более грузовиков ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 тонны! Большинство автомобилей принадлежало Московскому Управлению торговли и «Мосгортрансу». Помимо грузовых и грузопассажирских модификаций, в СССР поставлялись и кареты скорой помощи на базе Škoda-1201. Внешне от обычного универсала санитарные машины отличались удлиненным задним свесом и двухстворчатой задней дверью вместо одностворчатой.

Эксплуатировались Шкоды в основном в Москве и области, где для них специально была создана сервисная база. Автомобили служили примерно до конца 60-х годов, а затем списывались и попадали в частные руки. В 1961 г на смену модели Škoda-1201 пришла новая Škoda-1202. От предшественника она отличалась более мощным двигателем (48 л/с) и измененным оформлением кузова. В СССР поставлялись грузопассажирская и санитарная модификации, имевшие унифицированный кузов (5-дверный универсал), а также пикап.

В 1962 году, ГАЗ, наконец, развернул производство легкового универсала ГАЗ-22, но только в пассажирской модификации. Эти машины подходили прежде всего для использования в качестве карет скорой помощи. Поэтому спрос на Шкоды в СССР сохранялся вплоть до середины 60-х годов, когда АЗЛК наконец выпустил грузопассажирские модификации на базе нового, более выносливого Москвича-408. Согласно справочнику «Внешняя торговля СССР», последняя крупная партия легковушек Skoda пришла в нашу страну в 1965 году — 1463 штуки. В 1966г СССР получил лишь 78 единиц, а самые последние 10 машин прибыли в 1968 году. В том же году выпуск каблучков и универсалов Москвич развернули в Ижевске, так что необходимость в легкой коммерческий технике из-за рубежа окончательно отпала.

В общей сложности в 1955-1973 годах было выпущено около 155 тысяч автомобилей семейства Skoda 1200/1201/1202. Из этого количества в СССР поставлена примерно десятая часть.

P.S.: Рассказ об импорте автомобилей в СССР будет неполным без одного небольшого дополнения. Несмотря на то, что поставки автомобилей из стран Запада активно препятствовались и замалчивались государством, полностью запретить ввоз импортной техники на свою территорию Советский Союз не мог. Как минимум, по несколько десятков легковых машин ежегодно приходило в нашу страну. Скорее всего, лидером был германский Mercedes-Benz. Сами немцы приводят довольно солидную статистику: 604 новых легковых автомобилей этой марки было ввезено в СССР с 1945 по 1969 годы. Вероятно, сопоставимыми темпами ввозились и американские машины, которые в те годы доминировали во всем мире. Здесь нужно вспомнить выставку американских автомобилей, прошедшую в Москве в 1959 году, впоследствии ставшую для многих граждан СССР эпохальной… Однако, легковушки импортировались в основном в частном порядке – это были машины для дипломатов, артистов, «подарки» советским политикам от зарубежных коллег. И практически все они оседали в крупнейших городах: Москва, Ленинград, столицы союзных республик.

[alexmix]

Ну что же, завершаем период шестидесятых годов.

Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1960-1970 гг.

В отличие от легковых автомобилей, грузовики и автобусы советские власти закупать не стеснялись и со временем импорт этой техники только возрастал. Если в первой половине шестидесятых годов в СССР приходило ежегодно около 2 тысяч грузовых автомобилей и примерно 500-600 автобусов, то через несколько лет эти цифры увеличились до четырех и пяти тысяч штук соответственно! До конца шестидесятых Советский Союз закупал только тяжелые грузовики – в основном тягачи и самосвалы венгерского и чехословацкого производства. В 1968 году к ним добавились, наконец, легкие грузовички и фургоны Zuk из Польши грузоподъемностью чуть менее тонны. Эти машины стали широко использовать как удобный развозной транспорт, прежде всего в крупных союзных городах. Кстати, поляки еще в 1959 году показывали свою продукцию на промышленной выставке в Москве, однако серьезный интерес к ней СССР проявил только сейчас.

С 1966 года Советский Союз впервые начинает массовый импорт автомобильных прицепов, прежде всего из Румынии – в 1970 году число ввезенных прицепов достигает 16300 экземпляров!

Однако в 60-е годы именно Чехословакия закрепила свою роль крупнейшего поставщика транспортных средств в СССР. Импорт чехословацкой техники осуществлялся в основном через внешнеторговую организацию «Motokov», основанную в Праге еще в 1951 году. В ЧССР наша страна помимо автомобилей и мотоциклов закупала автобусы, троллейбусы, и даже железнодорожные локомотивы. С 1964 года на русском языке издается журнал «Чехословацкое Мотор-Ревю», рассказывающее советским читателям о технике фирм Skoda, Tatra, Praha, Jawa…. Интересно, что «Пражская весна» 1968 года не принесла никаких видимых экономических последствий для советско-чехословацких отношений. Наоборот, импорт мотоциклов Jawa и CZ в начале 70-х годов только увеличился и достиг отметки 60 тысяч единиц в год.

Что касается автобусов, то в конце шестидесятых годов их ввоз стал резко расти: прежде всего, увеличились закупки Икарусов, отлично зарекомендовавших себя на городских и особенно междугородних маршрутах. В 1968 году в СССР пришли первые, пока еще предсерийные автобусы новейшей 200-ой серии: первенцем стал междугородный лайнер Ikarus 250 с дизельным двигателем. Чуть позже наша страна начнет массовые закупки этих машин. Кроме того, в 1967 году в Советский Союз пришли первые микроавтобусы польской марки Nysa - их поставляла внешнеторговая организация "Поль-мот". Преимущества такого типа транспорта быстро стали очевидны еще в конце пятидесятых с появлением отечественных «буханок» РАФ-977 и УАЗ-452, но их выпуска для удовлетворения нужд народного хозяйства явно не хватало. В 1969 году польские Нысы и Жуки в разных модификациях экспонировались в Москве на автомобильной выставке «25 лет Польской Народной Республике».

Нужно отметить, что в послевоенный период практически вся техника в Советский Союз приходила из стран Восточной Европы. Однако к началу семидесятых годов стало ясно, что промышленность социалистического лагеря все-таки не полностью удовлетворяет потребности экономики. К примеру, в Восточном Блоке почти не производили лесовозов, столь необходимых Советскому Союзу. Что касается западных стран, то лесовозы можно было закупать в Скандинавии, но по заоблачным ценам... На удивление достаточно дешевую технику смогла предложить Япония, которая уже в конце шестидесятых стала одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. В 1969 году в Хабаровском крае прошли весьма суровые испытания самосвалов и лесовозов четырех марок. Оправдывая свою невысокую цену, все машины показали себя отнюдь не лучшим образом - особенно с точки зрения надежности. Тем не менее, контракты на поставку все же были подписаны с таким расчетом, что японские производители существенно доработают технику. К тому же Советский Союз подкупила возможность расплачиваться с японцами не деньгами, а по бартеру - дальневосточным лесом. Уже на следующий год в СССР пришли первые 50 самосвалов Mitsubishi Fuso и 485 лесовозов Komatsu-Nissan из Японии. Именно эту дату можно считать первой первой крупной закупкой автомобильной техники у "капиталистов". В дальнейшем сотрудничество в данной сфере только укрепилось и впоследствии СССР стал регулярно закупать лесовозы из Японии.

В общей сложности в 1970 году в СССР были ввезены рекордные 102 тысячи единиц автомототранспорта (впятеро больше, чем в 1960 году!), в том числе 75700 мотоциклов, 4700 грузовых автомобилей и 4900 автобусов. Легковые автомобили к началу семидесятых годов Советский Союз официально не закупал.

[alexmix]

Безусловно, именно семидесятые годы нужно назвать золотым периодом для экспорта советских легковушек за рубеж, поэтому о нем напишу чуть подробнее.

Экспорт легковых автомобилей в 1971-1982 гг.

Для советского народа запуск Волжского Автозавода дал хорошую возможность приобрести качественный и не очень дорогой автомобиль, а для государства – существенно пополнить казну. Тем более, что на строительство завода были потрачены огромные средства, которые нужно было как можно быстрее отработать, желательно – иностранной валютой. «Автоэкспорт» подошел к поставкам продукции АвтоВАЗа за рубеж очень серьезно. Во-первых, название «Жигули», на некоторых славянских языках созвучное со словом «жигало», фактически сразу заменили на вполне нейтральное Lada. Хороший уровень контроля качества вкупе с предпродажной подготовкой «на местах» привел к тому, что советские Лады по надежности практически не проигрывали итальянским ФИАТам, но стоили дешевле.

Вообще, концепция «Автоэкспорта» с появлением Лады несколько изменилась – глупо было продавать эти машины как советскую разработку (коими являлись Москвичи и Волги) европейцам, прекрасно знакомым с FIAT-124. Но здесь «Автоэкспорт» несколько схитрил – первые Лады пошли в основном в Восточную Европу – Болгарию, Венгрию, Чехословакию, где люди также жили за «железным занавесом» и не слишком хорошо представляли себе, что такое FIAT. А в Западную Европу Lada массово пошла на экспорт только в 1973-1974 годах, когда оригинальный FIAT-124 на счастье (или по просьбе?) советского руководства уже снимали с производства. Но желающие приобрести крепкую и недорогую машину с итальянскими корнями в Европе естественно нашлись! Тем более что Лада была значительно переработана по сравнению с Фиатом. По некоторым данным, итальянцы даже внедрили различные узлы ВАЗ-2101 на SEAT-124, который выпускался в Испании вплоть до 1980 года. Вообще, с появлением Жигулей экспортное направление советских машин отныне твердо указывало в Европу. Неудивительно, ведь доставка сюда осуществлялась гораздо проще и дешевле, чем, например, в Африку или Восточную Азию. Кроме того, в Европе Ладу ждали достаточно мягкие погодные условия и хорошие дороги, что существенно упрощало задачу зарекомендовать эти машины как крепкие и надежные… Почти сразу после своего появления Лады наряду с Волгами и Москвичами регулярно выставлялись на крупнейших европейских выставках: к примеру, осенью 1971 года это были Париж и Турин.

Итак, с появлением АвтоВАЗа экспорт советских машин стал расти впечатляющими темпами - 150 тысяч в 1971 году, 195 тысяч в 1972-ом, 238 тысяч в 1973-ем… Уже в 1975 году продажи советских легковушек за рубеж почти достигли отметки в 300 тысяч экземпляров!

Эти числа могли быть еще больше, ведь одновременно в 1970 году Горьковский автозавод запустил в массовое производство новую Волгу – ГАЗ-24. Ожидая повторения фурора, который в середине 50-х произвела ГАЗ-21, «Автоэкспорт» уже в конце 60-х годов активно представлял машину зарубежным клиентам. Увы, если мелкосерийное производство началось в 1968 году, то на конвейер Волга встала только летом 1970 года, и еще пару лет потребовалось, чтобы выйти на плановые 60 тысяч машин в год. Проще говоря, массовое появление Волги на экспортных рынках задержалось лет на пять. Если в свое время ГАЗ-21 по своей актуальности отставал от лучших американских и немецких аналогов всего на 2-3 года, то сейчас – уже почти на десятилетие! Да и вообще, в Европе начала 70-х годов большой и солидной машиной уже нельзя было никого удивить. Подобные седаны делали практически все производители – от Рено и ФИАТа до Ровера и Мерседеса, а значит, конкуренция стала заметно выше. Кроме того, пик экспортных поставок новой Волги фактически пришелся на топливный кризис 1973-1974 годов, когда на Западе цены на бензин резко выросли, а продажи больших и прожорливых машин упали. В таких жестких условиях избалованный европейский покупатель естественно выбирал «родных» производителей, и в результате советская Волга продавалась за рубежом ни шатко, ни валко. Относительно хорошо ГАЗ-24 брали лишь государственные организации и спецслужбы стран Восточного блока.

Увы, в семидесятые годы за рубежом померкла и звезда московского автозавода – прежде всего, от архаичности его моделей. Ведь Москвич-408 выпускался уже с 1963 года. Появление в конце 60-х годов более мощного Москвича-412 не слишком добавило популярности, ведь внешне и внутренне он поменялся незначительно. В начале 70-х, когда в моде были ровные плоскости, он выглядел уже устаревшим и продажи пошли вниз. Впрочем, к этому времени Москвич уже передал экспортную эстафету более современным Жигулям. Тем более вырос спрос на Москвичи внутри страны: 75-сильный двигатель повысил интерес со стороны государственных служб СССР – милиции и здравоохранения. Ведь более мощные Жигули пошли в серию только во второй половине 70-х… В это же время на Ижевский Автозавод полностью перенесли выпуск грузовых модификаций Москвича, широко востребованных в самом СССР. Зато пока еще относительно неплохо продавались за рубежом дешевые Запорожцы.

В 1977 году оба советских автогиганта синхронно поставили на экспорт юбилейные миллионные автомобили: весной АвтоВАЗ, а в декабре - АЗЛК. Но если Москвичу на это достижение понадобилось целых 30 лет, то Ладе - всего лишь семь.

С появлением Лады география поставок советских машин существенно расширилась: в первую очередь, она открыла несколько важных западных рынков: к середине 70-х ими стали Швейцария и Западный Берлин, в 1978 году – Канада, в 1981 году – Испания и Новая Зеландия. Что касается стран Африки и Азии, то во второй половине семидесятых начались крупные поставки наших легковушек в Анголу, Камерун, Мозамбик, Иорданию.
В 1980 году советские машины впервые массово пришли в Латинскую Америку - Боливию, Панаму, Перу, Уругвай (прежде они поставлялись лишь в Уругвай и Никарагуа). Однако выйти на крупнейшие южноамериканские рынки – Бразилии и Аргентины – наши автозаводы так и не решились. Вполне возможно, опасаясь конкуренции с местными производителями недорогих машин.

Во второй половине семидесятых поставки легковых автомобилей по-прежнему росли: в 1978 году СССР отправил на экспорт рекордное число легковушек – 388 тысяч штук! В это число помимо 285 тысяч Лад вошли почти 103 тысячи других советских марок (АЗЛК, ГАЗ, ЗАЗ). Также рекордный результат! Достигнут он был, прежде всего, появлением в 1976 году заметно обновленного Москвича-2140. Но эта модель позволила поддержать продажи за рубежом лишь на несколько лет. Увы, для Москвича, Волги и Запорожца это достижение стало скорее лебединой песней – в конце десятилетия продажи этих марок за границу стремительно упали и спустя всего три года (в 1981) на экспорт отправились в сумме лишь 20 тысяч машин. Впрочем, ничего удивительного: Волга выпускалась без серьезных изменений с 1970 года, ЗАЗ-966/968 – и вовсе с 1967 года. В начале восьмидесятых на западноевропейском рынке эти машины выглядели безнадежно устаревшими.

Самая важная новинка, которую вывел на мировой рынок в середине семидесятых АвтоВАЗ – это Lada-1600 (она же ВАЗ-2106). Увы, «люксовая» Lada не смогла найти хороший спрос в Западной Европе – ведь в отличие от других моделей завода она не могла похвастаться дешевизной, а двигатель объемом 1,6 литра трудно было назвать экономичным. Зато в Восточном блоке покупатели восприняли самую престижную из доступных советских машин на ура. Впрочем, как и любую другую модель Жигулей: летом 1979 года в страны СЭВ был поставлен миллионный автомобиль из СССР. Юбилейной машиной стал именно ВАЗ-2106. Тем не менее, спад продаж в начале восьмидесятых не обошел стороной и Лады: экспортные продажи тольяттинских машин упали с 318 тысяч в 1979 году до 232 тысяч в 1981-ом… Оно и понятно – брать автомобили с конструкцией 15-летней давности на Западе уже никто не спешил.

Но в отличие от других советских заводов, АвтоВАЗ имел средства на выпуск принципиально новых моделей: в частности, смог подготовить компактную полноприводную Ниву ВАЗ-2121, которая в конце семидесятых стала настоящим откровением не только для советских граждан, но и для покупателей из Европы, Азии и Южной Америки. Поначалу даже немцы выстраивались в очереди за этой машиной, а каждая вторая Нива уходила за рубеж! Кроме того, в Тольятти готовили серьезную модернизацию «классики», а также запуск принципиально нового переднеприводного семейства, которые должны были заметно поправить положение «Автоэкспорта» в середине восьмидесятых…

[ap-17]

Сколько чистой прибыли от продажи одной машины? Изготовили и до порта довезли за деревянные рубли.А дальше-судно строили в ГДР или Финляндии.В КанадЕ оплатить портовые ,таможенные сборы,арендовать салон с персоналом,заменить комплектующие на импортные.И если в жирные годы получали прибыль,то потом,(когда уже не покупали)тупо сидели уходя в минусы.А валюту отдавали комунистам КанадЫ и те к дому прикупали дачу.Их наверно и спецслужбы не пасли,ведь комунист с домом и дачей уже не опасен...Я ударился в политику.

[alexmix]

Экспорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1971-1982 годах.

В семидесятые годы экспорт советских автомобилей и мотоциклов практически непрерывно возрастал и в 1978 году достиг рекорда – в общей сложности почти полмиллиона экземпляров! Причем этот впечатляющий результат стал возможным не только за счет легковых автомобилей. В конце десятилетия своего максимума достигли также экспорт мотоциклов (38 тысяч штук в 1978 году), автобусов (около 3500 штук в 1978 году) и прицепов (10 тысяч штук в 1979 году). Грузовых автомобилей к 1980 году ежегодно экспортировалось уже более 40 тысяч единиц ежегодно – здесь положительно сказался запуск КамАЗа. Стабильным спросом за рубежом пользовалась и специальная техника производства СССР – 2,5-3 тысячи штук ежегодно. Нужно отметить, что эти числа все же меркли на фоне огромного количества экспортированных легковых автомобилей, которое также достигло своего максимума в 1978 году. Однако выручка (а тем более прибыль) от продажи легковушек, к примеру, не превышала прибыль от экспорта грузовиков. Прежде всего, из-за дешевизны первых.

Согласно справочнику «Внешняя торговля СССР» в рекордном 1978 году за рубеж было продано почти 388 тысяч легковушек на сумму 555 миллионов рублей. Таким образом, средняя цена одного ушедшего на экспорт автомобиля составила всего 1430 рублей. Разобранные «Москвичи» доставались болгарам и вовсе по 1193 рубля за один машинокомплект. Средняя экспортная цена советского мотоцикла – лишь 311 рублей. Зато усредненная цена автобуса в 1978 году составляла около 5365 рублей, а цена грузового автомобиля – порядка 10 тысяч рублей. Самой дорогой была естественно специальная техника (автоцистерны, передвижные мастерские, снегоуборщики и т.д.) – она стоила в среднем более 14 тысяч рублей за единицу.

Тем не менее, в целом экспорт автомототранспорта, а также запчастей и гаражного оборудования к концу семидесятых годов приносил Советскому Союзу немалые деньги: более полутора миллиардов рублей ежегодно, что составляло почти 4,5 процента от всего объема экспорта советских товаров (больше, чем экспорт природного газа!) или 23% от всей продукции машиностроения… Для справки: общая доля продукции машиностроения в советском экспорте составляла 19,6 процентов, а суммарная доля нефти и газа - 32,2 процента.

Однако уже через несколько лет ситуация значительно изменилась. В 1982 году Советский Союз продал за рубежом не более 340 тысяч единиц автомототранспорта, что в сумме с комплектующими и оборудованием для сервиса составило только 2,4 процента от всего советского экспорта. Это вызвано прежде всего снижающейся конкурентоспособностью на мировом рынке практически всей советской техники. Значительно упали экспортные поставки легковых автомобилей, мотоциклов, автобусов... В то же время в 1982 году доля нефти и газа в советском экспорте достигла 49,5 процентов, то есть фактически половины от всего внешнего оборота! В то же время удельный вес продукции машиностроения упал в полтора раза - до 12,9 процентов! СССР стремительно превращался в сырьевой придаток, но к середине восьмидесятых годов государством были предприняты серьезные шаги, чтобы изменить эту тенденцию.

[alexmix]

Импорт легковых автомобилей в 1971-1982 г.г.

С тех пор, как в конце шестидесятых годов в Советский Союз пришли последние Шкоды, массовых поставок легковых автомобилей в нашу страну больше не велось. Однако есть достоверная информация, что в 1972 году в СССР из стран Восточной Европы пришла партия порядка ста легковых автомобилей. Что это были за машины, точно сказать нельзя, но круг «подозреваемых» довольно узок. Прежде всего, это польские машины Warszawa и FIAT-125P – недаром они присутствуют в книге «Краткий справочник по импортным автомобилям», изданной в конце семидесятых… Сами поляки дают официальную информацию по поводу поставок этих машин в СССР, но числа очень малы – всего лишь 23 Фиата и 26 Варшав. На счет поставок автомобилей Warszawa в СССР (пусть даже и очень малочисленных) можно не сомневаться – о них упоминал в том числе и журнал «За рулем» тех лет. Эти машины вполне могли иметь спрос, к примеру, в советской глубинке даже в начале семидесятых годов – ведь их ремонт и обслуживание серьезно упрощала одинаковая с Победой ходовая часть. Что касается FIAT-125P, то здесь нельзя исключать, что несколько таких машин могли быть завезены самим АвтоВАЗом, который еще только готовил к производству «люксовые» модели своих Жигулей (ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106). Вообще, легковые иномарки периодически закупались и другими отечественными автозаводами – с целью «изучения конструкции зарубежных аналогов». Иногда автогиганты приобретали даже эксклюзивные модели вплоть до Porsche 911 – естественно, в единичных экземплярах.

Что было дальше? В период с 1973 по 1987 годы официальная статистика не зафиксировала ни одной (!) новой легковушки, ввезенной в Советский Союз из-за рубежа. Конечно, это не совсем верно, ведь легковые иномарки все равно ввозились в нашу страну, но только в частном порядке. Вообще, в семидесятые годы ввоз автомобилей частными лицами понемногу активизировался. В это время в СССР помимо американских машин и Мерседесов уже нередко пригоняли и других престижных «европейцев» - например, BMW и Volvo. В единичных экземплярах приходили французские, итальянские, британские машины. Некоторые производители даже сами подогревали интерес у советских граждан, устраивая различные выставки своих машин. В 1973 году автомобили (и мотоциклы) BMW впервые были представлены в Москве на германской экспозиции, посвященной безопасности дорожного движения. Весной 1978 года некоторые модели BMW вплоть до новейшей «седьмой серии» вновь экспонировались в Москве – теперь уже на Баварской промышленной выставке. Очевидно, 6-цилиндровые двигатели BMW здорово впечатлили кого-то «наверху», ведь однажды рассматривалась даже возможность установки их на советские Волги… В свою очередь Daimler-Benz, производитель любимых машин Брежнева, также исправно – как минимум раз в пятилетку – устраивал крупные экспозиции своей продукции в Москве. Первой стала выставка в Сокольниках в марте 1973 года: немецкий концерн привез почти три десятка разных легковушек, грузовиков и автобусов. Уже через год в Москве открылось официальное представительство Mercedes-Benz! С этого времени германские машины иногда закупались даже советскими спецслужбами. К примеру, несколько седанов Mercedes и BMW впоследствии несли службу в московском и ленинградском подразделениях ГАИ в качестве «перехватчиков» и автомобилей сопровождения.

Естественно, автопроизводители из стран Восточного Блока также регулярно выставляли на показ свои легковушки в Советском Союзе. Но из тех, кому действительно было что показать, выделяется разве что Skoda. В начале лета 1978 года чехословацкий производитель выставлял в Москве свою новую линейку автомобилей Skoda 105-120L. Регулярно делал заметки о Шкодах журнал "За Рулем" - не говоря уже про "Чехословацкое Мотор-ревю", которое по-прежнему исправно выходило на русском языке. Наверняка шкодовцы втайне все еще надеялись получить какой-нибудь новый контракт на поставку легковушек в СССР, однако шансов на это с каждым годов было все меньше – отныне машины из ЧССР уже уступали по своим качествам советским Жигулям….

Нужно отметить, что в те годы перед всеми владельцами иномарок, независимо от их социального статуса и достатка по-прежнему стояла серьезная проблема обслуживания своих автомобилей. И вот, наконец, в Москве в ноябре 1975 года начала свою работу первая сервисная станция по ремонту иностранных легковых автомобилей – прежде всего германских Mercedes, BMW, Volkswagen. Тогда мало кто мог подумать, что всего через 20 лет подобные сервисы будут стоять едва ли не на каждом углу…

[alexmix]

Импорт грузовиков, мотоциклов, автобусов в 1971-1982 годах

В первой половине семидесятых годов Советский Союз проводил на удивление либеральную политику в отношении импорта зарубежной коммерческой техники. Фактически впервые после войны начались крупные поставки транспортных средств из капиталистических стран. В первую очередь, грузовиков и спецтехники. Так, из Японии в 1970-1977 годах было ввезено примерно пять тысяч лесовозов Komatsu-Nissan и Mitsubishi Fuso, а также несколько сотен японских автокранов. Эти машины были предназначены для работы в суровых погодных и дорожных условиях Сибири. Кроме того, в середине семидесятых для «Совтрансавто» закупались магистральные тягачи Volvo F89 – правда, в значительно меньших количествах… Одновременно пришла партия итальянских тягачей UNIC-FIAT. В этот период закупалась даже техника из "недружественных" США - одно время Америка поставляла Советскому Союзу автобетоносмесители Internatonal и другую строительную технику. Периодически приходили из США и карьерные самосвалы (как правило, в единичных экземплярах)... Нельзя не отметить и технику фирмы Mercedes-Benz: еще в 1970 году в СССР пришли первые тягачи с трехлучевой звездой на капоте – это стало началом тесного сотрудничества германского концерна с нашей страной. Позднее, в 1978 было подписано крупное соглашение на поставку легковушек, фургонов и автобусов Mercedes для обслуживания московской «Олимпиады-80» (нужно отметить, что по иронии судьбы сама олимпийская сборная ФРГ соревнования бойкотировала).

Однако по истине огромную партию грузовиков Советский Союз получил в 1974-1976 годах от другого производителя из ФРГ. Порядка 10 тысяч самосвалов и тягачей Magirus-Deutz для строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Вероятно, импорт грузовиков для БАМа и сегодня считается рекордной единовременной покупкой грузовых автомобилей за всю историю мирового автопрома. Итак, согласно данным справочника «Внешняя торговля СССР», в 1974 году из ФРГ к нам были поставлены 101 грузовик, в 1975 – уже целых 4996, в 1976 - еще 4245 … А что было дальше? По странному стечению обстоятельств начиная с 1977 года вдруг перестало публиковаться количество приобретенных за рубежом (впрочем, и экспортированных тоже) грузовых автомобилей и автобусов Очевидно, это было далеко не случайно. Масштабы импорта коммерческой техники в Советский Союз достигли угрожающих, что никак не увязывалось с имиджем «мировой державы №1». Тем более что в 1976 году был введен в строй КамАЗ, который планировался как крупнейший производитель тяжелых грузовиков в Европе...

Что касается автобусов, то ситуация здесь была еще менее радужная. Планы пополнения автопарков по всей стране давно уже составлялись с учетом поставок импортной техники. В 1975 году СССР закупил почти 9,5 тысяч автобусов, из которых более 6200 были машинами большого класса – городские и междугородние Икарусы. Уже на следующий год импорт составил рекордные 11 тысяч автобусов и впоследствии держался на этом уровне вплоть до распада СССР. Кроме того, наша страна исправно закупала в Чехословакии по несколько сотен троллейбусов Skoda в год. А если прибавить сюда железнодорожные локомотивы той же фирмы, а еще трамвайные вагоны... Проще говоря, к середине 70-х годов вся система общественного транспорта СССР уже плотно сидела на «игле» зависимости от импортной техники…. Неудивительно, что такое неприятное положение вещей стали замалчивать – вероятно по этой причине справочник «Внешняя торговля СССР» и перестал публиковать количество ввезенный из-за границы коммерческой техники. В результате найти точные данные по импорту и экспорту грузовиков и автобусов в СССР вплоть до начала перестройки (1985 год) очень сложно.

Известно, что в 1980 году СССР закупил примерно 10800 автобусов и 9700 грузовиков – вновь очень солидные числа. Особенно любопытно отметить, что с началом массового выпуска КамАЗов импорт грузовиков в СССР ничуть не уменьшился. Да, потребность в самосвалах и бортовых грузовиках для внутренних перевозок несколько ослабла, но советский Союз по-прежнему испытывал серьезный дефицит тягачей для международных перевозок – камские грузовики по ряду причин для этих целей подходили плохо. Справедливости ради нужно отметить, что отныне большинство техники в нашу страну было поставлено из «братских» стран Восточного Блока (Чехословакия, Венгрия, Польша, ГДР). Импорт грузовиков из капиталистических стран во второй половине семидесятых заметно сократился: к массовым закупкам из Западной Европы и Японии СССР вернется только в конце 80-х годов. Исключение – магистральные тягачи Volvo и Mercedes, которые по-прежнему регулярно, хотя и в относительно небольших количествах, закупались для «Совтрансавто». Это происходило неспроста: чехословацкие тягачи уже не полностью удовлетворяли потребности СССР в транспорте для международных перевозок.

Помимо грузовиков и автобусов, Советский Союз по-прежнему в больших количествах закупал в Восточной Европе мотоциклы. Однако в 1975 году импорт венгерской двухколесной техники Pannonia был прекращен и отныне в страну ввозились только чешские Jawa и CZ. Масштабы их поставок в семидесятые постоянно росли, и как результат: в 1980 году Советский Союз закупил у ЧССР рекордные 102 тысячи мотоциклов! Общее количество ввезенной импортной автомототехники в том же году достигло 131 тысячи единиц.

P.S.: интересно также посмотреть среднюю стоимость одной единицы техники, закупленной за рубежом. Возьмем для примера 1975 год. Итак, в том году один грузовик Magirus обошелся Советскому Союзу в среднем в 26160 рублей, автобус Ikarus – 26810 рублей, троллейбус Skoda – в 27360 рублей… На фоне таких солидных цифр микроавтобусы Nysa обходились нашей стране в «сущие копейки» – 2260р за штуку, чехословацкие мотоциклы – по 415 рублей…

[alexmix]

Ну что ж, подходим к завершающему периоду истории СССР.

Экспорт легковых автомобилей в 1983-1990 г.г.

Последний период жизни СССР я намеренно разделил не по десятилетиям. В 1983 году с приходом Андропова в стране впервые всерьез заговорили о низкой конкурентоспособности отечественного машиностроения, большой зависимости от импорта (пока еще в основном по части продовольственных товаров и высоких технологий), увеличении доли сырья в товарной структуре экспорта из СССР в зарубежные страны. Словно в доказательство этих слов поставки легковушек за рубеж в этом году упали на уровень 1973 года (238 тысяч машин), когда АвтоВАЗ только набирал обороты… Но если в семидесятые Запорожец, Москвич и Волга еще вносили ощутимый вклад в зарубежные продажи, то отныне Волжский Автозавод практически в одиночку вытягивал «Автоэкспорт» по части легковых машин. К середине 80-х суммарные продажи за рубеж всех остальных советских автомобилей (без Лады) не превышали 30-40 тысяч машин в год – это уровень конца пятидесятых годов! Сам АвтоВАЗ также не избежал падения, в основном на европейских рынках, где «классика» в начале восьмидесятых выглядела уже порядком устаревшей.

Существенно упавшие продажи своих машин за рубежом АвтоВАЗ постарался увеличить за счет появления новых моделей. ВАЗ-2105 пошел на экспорт почти сразу же после начала серийного производства, однако большой популярности не снискал - порядком избалованные европейцы ждали машину с лучшим оснащением и более солидным двигателем. Действительно оживить спрос помогли другие модификации «классики второго поколения» – ВАЗ-2107 и особенно ВАЗ-2104. Начиная с 1984 года продажи советских легковушек вновь пошли в гору: в этот год продано 244 тысячи, в 1985 году – 265 тысяч, в 1986 году – 305 тысяч. Осенью 1986 года на западноевропейские рынки массово пошла Лада Самара, поначалу только «восьмерка», а через пару лет и «девятка». Переднеприводные машины приняли в Европе очень неплохо, в итоге экспорт продолжал расти и во второй половине десятилетия. Самым успешным стал 1989 год – тогда за рубеж было продано 365 тысяч советских легковушек. Это третий результат за всю историю СССР - после рекордных 1978 и 1979 годов! Однако эти числа не совсем точно отражают количество машин, ушедших за границу, ведь со второй половины восьмидесятых годов достаточное крупные масштабы принимает такое явление, как реэкспорт. По логике реэкспорт означает машины, ушедшие на экспорт за границу и через недолгое время вернувшиеся обратно в Советский Союз. Либо вообще никуда не отправлявшееся – просто приобретенные в СССР за валюту или по чекам (как иностранными, так и советскими гражданами)… Согласно официальной статистике, в восьмидесятые годы число таких машин достигало и даже превышало отметку в 5 тысяч штук ежегодно. В реальности "реэкспортных" легковушек могло быть значительно больше.

Итак, однозначное лидерство в плане экспорта советских машин в восьмидесятые твердо держала Лада. В Западной Европе «Автоэкспорт» плодотворно сотрудничал со многими местными фирмами: в ФРГ – «Дойче-Лада», во Франции - "Пок", в Швеции - "Матреко-Биль", в Австрии – «Греф-Штифт», в Швейцарии – «Сарес», в Финляндии - "Конела"... В Бельгии и Нидерландах на продажи Лады давно переключилась уже известная нам фирма Scaldia-Volga. В Чехословакии АвтоВАЗ представляла также широко известная внешнеторговая организация Motokov. Как результат – продажи Лады сразу в нескольких западноевропейских странах превышали 10 тысяч машин ежегодно, не говоря уже про государства Восточного блока, где Лады и вовсе расходились на ура. Интересно, что в самой Италии «советские ФИАТы» продавались очень вяло (не более 3-4 тысяч в год) – может быть, природная гордость итальянцев не позволяла им покупать свои же автомобили, но собранные чужими руками?

Остальные заводы – ЗАЗ, ИЖ, ГАЗ, АЗЛК – теперь практически полностью работали на внутренний рынок. Но если для первых трех производителей он всегда был приоритетным (ЗАЗ выпускал машины для инвалидов, Волга – для государственных служб и такси, ИЖ – «каблучки» и пикапы для предприятий), то для Москвича уход с экспортных рынков оказался достаточно болезненным. Фактически единственным крупным зарубежным рынком для АЗЛК в середине восьмидесятых годов осталась Болгария: в эту страну ежегодно отправлялось около 15 тысяч (в 1986-1987 годах – рекордные 20 тысяч) машинокомплектов для сборки готовых автомобилей на местном заводе.

Что касается географии экспорта, то необходимо отметить, что к середине 80-х годов была проведена очередная «оптимизация» списка стран, в которые поставлялись советские легковушки. В первую очередь, наши автомобили практически ушли из стран Южной Америки (возможно, не выдержав конкуренции с местными отделениями VW, GM, FIAT). Кроме того, были прекращены продажи в большинстве стран Ближнего Востока (Иордания, Саудовская Аравия, Сирия). Но в тоже время СССР открыл для себя крупный и перспективный рынок Турции, также начались продажи в Австралии. Хотя большинство советских машин по-прежнему уходило в страны Западной и Восточной Европы, достаточно сильные позиции наши автозаводы держали в некоторых странах Африки: к примеру, в 1986-1989 годах в Алжир была отправлена партия из более 10 тысяч советских легковушек. Крупнейшие рынки для советских машин за пределами Европы к концу восьмидесятых: Египет, Ирак, Куба, Китай, Никарагуа, Новая Зеландия, Панама.

Говоря о географии поставок, нельзя не отметить еще как минимум одно серьезное событие. В середине восьмидесятых в результате потепления политических отношений между СССР и КНР советские легковушки возвращаются на китайский рынок: соответствующее соглашение было заключено между «Автоэкспортом» и китайской внешнеторговой организацией весной 1984 года. Первыми в Поднебесную отправились седаны ВАЗ-2105 и 2107, ГАЗ-24. Однако триумфом это событие назвать уже сложно, ведь одновременно германский концерн Volkswagen первым среди западных фирм объявил о создании автомобильного производства в КНР! Всего двумя годами позже с конвейера китайского завода сошел первый серийный VW Jetta. Дальновидные китайцы отдали приоритет немецкому концерну и не прогадали – сегодня VW занимает ведущее место на автомобильном рынке Китая с объемом продаж около 2 миллионов машин в год! Параллельно в Индии в середине восьмидесятых японский концерн Suzuki развернул производство своих малолитражек на совместном предприятии Maruti-Suzuki. В результате на индийский рынок советские (и российские) легковые автомобили так и не вышли. Таким образом, две самые крупные и перспективные азиатские страны для наших машин оказались фактически потеряны.

Однако несмотря на серьезные просчеты тогдашних стратегов нужно отметить, что в целом последние годы существования СССР с точки зрения экспорта легковых автомобилей оказались достаточно успешными – практически целиком благодаря переднеприводному семейству Лады, вовремя вышедшему на зарубежные рынки. Однако уже к началу девяностых и эти машины по европейским меркам выглядели несколько устаревшими. Перед АвтоВАЗом встала новая задача - подготовить замену «Самаре». Увы, на этот раз в ситуацию вмешалось резко изменившееся политическое и экономическое устройство нашей страны…

[alexmix]

Итак, продолжаем. Последний рывок "Автоэкспорта".

Экспорт грузовых автомобилей, автобусов, мотоциклов и спецтехники из СССР в 1983-1990 годах.

В середине восьмидесятых годов министерством промышленности были приложены серьезные усилия для восстановления утраченных позиций советской техники на экспортных рынках. Результат вышел довольно ощутимый: в 1986 году за рубеж вновь отправились более 400 тысяч единиц автомототехники – на 18% больше, чем в 1982 году. Прежде всего, прибавку обеспечивали легковые автомобили, а именно АвтоВАЗ, успешно запустивший свое переднеприводное семейство машин. С 1986 года под эгидой кампании за гласность вновь начинают публиковаться точные данные об экспорте и импорте грузовиков и автобусов. Наряду с легковушками относительно солидным результатом могли похвастаться лишь грузовые автомобили – за рубеж уходило порядка 40 тысяч штук в год. Удержать экспорт на этом уровне помогло и то, что в 1984-1985 годах были возобновлены крупные поставки советских грузовиков в Китайскую Народную Республику (ГАЗ-53, ГАЗ-66, УРАЛ-4320, МАЗ).

Экспорт других транспортных средств держался на стабильно невысоком уровне: примерно 20 тысяч мотоциклов, 5 тысяч прицепов, по 3 тысячи автобусов и единиц спецтехники ежегодно (в основном в страны «третьего мира» и некоторые государства Восточного блока).

Согласно справочнику «Внешнеторговые связи СССР» в 1990 году был установлен абсолютный рекорд за всю историю экспорта советской техники: 455 тысяч единиц автомобилей, автобусов, мотоциклов и прицепов! Однако сколько из них в действительности отправились работать за границу, а сколько осталось в СССР (тот самый реэкспорт) – история умалчивает…

Тем не менее, статистика рапортовала, что в 1990 году Советский Союз по товарной структуре экспорта практически вернулся на уровень конца семидесятых годов: доля продукции машиностроения выросла до 18,3 процента, а удельный вес нефти и газа упал до 36,6 процентов. В том числе доля автомототехники и комплектующих составила более 3 миллиардов рублей или внушительные 4,1 процента от общей стоимости экспорта товаров из СССР! Тогда мало кто мог предполагать, что всего через несколько лет ситуация вновь изменится самым кардинальным образом – увы, не в лучшую сторону…

К сожалению, с распадом СССР перестали публиковаться и точные данные по экспорту и импорту отдельных видов автомобильной техники. Однако на основе имеющихся сведений позднее мы все же коснемся темы внешней торговли в независимой России девяностых-двухтысячных годов.

Средняя стоимость поставляемой за рубеж советской техники на 1990 год за одну единицу:
Мотоцикл - 495 рублей, автомобиль легковой – 2230р, прицеп – 5000р, автобус – 7940р, грузовой автомобиль – 13100 рублей, спецтехника – 21220р.