выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомобилестроение России , СССР, СНГ > Разное (...)
Перезагрузить страницу Экспорт-импорт автомобилей в СССР и РФ: статистика
Разное (...) включает смежные темы:(призраки, пейзажи, памятники...)

Наши Мотоциклы

Ответ
 
Опции темы
Старый 22.02.2013, 00:17 ссылка на ветку   #21
alexmix
старожил форума
 
Аватар для alexmix
 
Регистрация: 18.01.2009
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 6,844
Сказал(а) спасибо: 14,770
Поблагодарили 18,023 раз(а) в 4,757 сообщениях
По умолчанию Часть 6-3. Закат эпохи СССР: 1983-1990 г.г.

Восьмидесятые годы являются интереснейшим периодом в истории импорта автомобилей в Советский Союз, ведь именно тогда в полной мере затрещал по швам пресловутый "железный занавес"...

Импорт легковых автомобилей в СССР в 1983-1990 годах.

В восьмидесятые годы в Москве западные автопроизводители практически каждый год устраивали различные «внешнеторговые выставки» своей техники. Лидерство не упускал Daimler-Benz – уже в конце 1984 года советские граждане могли вживую увидеть новейший седан Mercedes 200-300E в кузове W124, только что запущенный в производство в ФРГ! Вообще, если в доперестроечные годы явное преимущество на «виртуальном рынке» иномарок в СССР удерживали европейские производители, то в середине восьмидесятых в битву за «шкуру неубитого медведя» включились и японцы: так, летом 1986 года в Москве прошла экспозиция автомобилей Toyota, представленная финским импортером компании.

Казалось бы, какой смысл мировым концернам вкладываться в такие мероприятия и показывать свои машины гражданам СССР, которые все равно не смогут их купить? Безусловно, автопроизводители делали это не на голом альтруизме. В середине 80-х годов некоторые западные аналитики уже предсказывали снятие «железного занавеса» всего через несколько лет – и не ошиблись. Ну а пока число желающих (и имеющих финансовую возможность) приобрести иностранную легковушку в частное пользование в Советском Союзе становилось все больше. Увы, сделать это законно было очень сложно – в результате черный рынок автомобилей, как и других иностранных товаров в СССР в середине 80-х годов достиг угрожающих масштабов. Неслучайно в 1983-1984 годах прошли громкие «андроповские» чистки в сфере торговли. В одной только в Москве сотни человек в одночасье были осуждены за хищение, спекуляцию, подпольную торговлю самыми разными товарами. Лакмусовой бумажкой стали шикарные иномарки, спрятанные на подмосковных дачах подальше от глаз КГБ, причем их тайными владельцами иногда становились даже высшие государственные чины! Если верить документальному сериалу «Намедни» Леонида Перфенова, в том же 1983 году у проходившего по крупному делу о коррупции экс-министра МВД Николая Щелокова были обнаружены три Мерседеса и один БМВ, в том числе незаконно приобретенные...

С началом перестройки хватка правоохранительных органов несколько ослабла, что породило новый виток подпольной торговли и спекуляции. Что касается полулегального импорта одежды и прочего «ширпотреба», то первыми в СССР его повезли вьетнамцы, чуть позже - китайцы. Первый крупный канал поставки импортных автомобилей (пока еще нелегальный) также был налажен с Востока – а именно из Японии. Тогда советские моряки повезли на грузовых кораблях подержанные автомобили Toyota и Nissan. Произошло это примерно в 1986-1987 годах. Закрывать глаза и дальше на незаконный ввоз импортных товаров и советское руководство уже не могло, а препятствовать – было фактически бессильно. Тогда, следуя лозунгам перестройки, в марте 1988 года в СССР в числе важных законов принята «Инструкция о порядке перемещения через границу СССР автомобилей, мотоциклов, мотороллеров и т.д.», которая отныне позволяла советским гражданам почти беспрепятственно ввозить в страну различные транспортные средства для личного пользования. Под давлением борьбы за гласность, справочник «Внешнеторговые Связи СССР» публикует официальные данные о ввозе легковых автомобилей в нашу страну – 344 единицы в 1988 году, 375 штук в 1989-ом! Да-да, менее четырехсот штук в год, и все они – из Японии. Достоверно известно, что в 1989 году предприятие «ОблКемеровоУголь» закупило партию из порядка двухсот автомобилей Nissan Sunny. Вообще, ввоз импортной техники различными предприятиями и кооперативами стал в те годы довольно привычным явлением. Сейчас можно сказать, что это были своего рода предшественники сегодняшних официальных дилеров, продающих иномарки в России.

Но вернемся в эпоху заката советского периода. Казалось бы, автомобилям из «братских» стран Восточного Блока попасть в СССР было гораздо проще, чем тем же японским… Действительно, согласно некоторым данным под конец восьмидесятых в нашу страну пришла достаточно крупная партия (несколько сотен штук) новеньких легковушек Tatra-613 – для обслуживания органов власти. Уже перед самым распадом Советского Союза ввозились и некоторые другие машины из стран СЭВ – например, дешевые малолитражки Wartburg. Известно, что в 1990-1991 годах достаточно существенная партия этих машин пришла в Минск. Впрочем, ни тех ни других официальная советская статистика по каким-то причинам не упоминает. Да и вообще, интерес советских граждан к автомобилям из Восточной Европы быстро угас и с распадом Союза их ввоз в страну практически прекратился (лишь в 1995 году в Россию наконец вернулась чешская Skoda, уже в составе концерна Volkswagen).

Итак, в реальности в конце восьмидесятых в Советский Союз ввозились уже тысячи легковушек – в основном частными лицами и в большинстве своем подержанные. Более того, ввоз иномарок в нашу страну рос лавинообразно. Опять же согласно справочнику по внешней торговле, в 1990 году Япония поставила в СССР уже новых 7880 легковых автомобилей… Но вскоре после распада СССР были опубликованы данные по суммарному ввозу новых и подержанных иномарок, и они оказались гораздо внушительнее – в 1990 году в нашу страну пришло 37400 легковых автомобилей, в 1991 году – 56300! Вышесказанное косвенно подтверждает и тот факт, что за несколько месяцев до распада СССР (а именно с сентября 1991 года) внешнеторговое общество «Автоэкспорт» начало официальный ввоз легковых иномарок в СССР!

Что было дальше? Теперь-то, в XXI веке мы знаем, что очень скоро граница окончательно «открылась» и эти числа выросли еще на порядок… подробнее об этом я расскажу позднее.

Последний раз редактировалось alexmix; 25.03.2013 в 20:22.
alexmix вне форума   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (27.02.2013), Guderian (22.02.2013), votuskam (25.02.2013), Сергей Малышев Минск (13.04.2013), уаз 3153 (31.05.2013)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 27.02.2013, 00:29 ссылка на ветку   #22
alexmix
старожил форума
 
Аватар для alexmix
 
Регистрация: 18.01.2009
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 6,844
Сказал(а) спасибо: 14,770
Поблагодарили 18,023 раз(а) в 4,757 сообщениях
По умолчанию Часть 6-4. Закат эпохи СССР: 1983-1990 г.г.

Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1983-1990.

Как известно, еще в начале семидесятых годов в Советском Союзе сформировалась серьезная зависимость от импортной автомобильной техники – особенно больших автобусов, тягачей и самосвалов. Спустя десятилетие темпы ввоза иностранных мотоциклов (около 100 тысяч штук в год) и автобусов (около 11 тысяч) также ничуть не снижались. А что касается ввоза грузовых автомобилей, то согласно статистике, закупки их из-за рубежа в первой половине восьмидесятых годов только росли! Известно, что в 1985 году Советский Союз закупил рекордные 17,2 тысячи грузовых автомобилей – практически все они из стран СЭВ. Среди западных концернов технику в СССР исправно поставлял лишь Mercedes-Benz. Сами немцы приводят серьезную статистику: в 1984 году они поставили в нашу страну около 400 автомобилей всех типов. Однако в справочнике «Внешняя торговля СССР» ввоз машин из ФРГ не указывается. Выходит, налицо очередная попытка советского ведомства замолчать серьезную техническую поддержку из «вражеских» стран Запада? Также в восьмидесятые годы не афишировались поставки в Советский Союз тягачей Volvo, Renault, лесовозов и спецтехники Sisu.

Гораздо лояльнее советское министерство статистики почему-то относилось к японской технике. С конца 80-х годов в справочниках указывались довольно солидные числа ввезенных из Японии грузовиков и особенно микроавтобусов. Достоверно известно, что до распада СССР к нам пришли весьма крупные партии микроавтобусов Toyota Hiace (несколько тысяч штук), также ввозились и «микрики» Mazda E, Nissan Urvan….

В 1986 году под лозунгами гласности наконец вновь стали публиковаться точные цифры по импорту грузовиков и автобусов - однако, как уже сказано выше, не из всех стран. Согласно этим данным в 1986-1988 годах ввоз грузовых автомобилей в СССР держался на уровне около 14 тысяч единиц в год. Подавляющее большинство – из стран Восточной Европы. А вот числа поставленных грузовиков Volvo и Mercedes либо «затерялись» где-то в советском минстате, либо действительно были очень малы – справочники их не отражают.

В восьмидесятые представить советские автобусные парки без Икарусов было уже невозможно – их доля составляла 25%. Весной 1983 года в СССР был поставлен 80-тысячный автобус этой марки, в августе 1985-ого – уже 100-тысячный! В 1987 году согласно официальным данным в СССР поставлено рекордное число венгерских автобусов – 7942 штуки! Очевидно, в те годы Ikarus зарабатывал на поставках СССР больше, чем любой другой автопроизводитель. Это понимали и в советском руководстве, глядя на огромные суммы контрактов… Неудивительно, что вскоре было решено сократить закупки этой качественной, но уж очень дорогой автобусной техники. В 1989 году в СССР пришли уже 6000 Икарусов, и впоследствии эти числа только уменьшались… Впрочем, из-за ухудшившегося финансового состояния Советский Союз в 1989-1990 годах серьезно сократил также закупки импортных грузовиков и прицепов. Перед распадом СССР заметно снизилось и количество ввезенных мотоциклов – но это было связано скорее с упавшим спросом на двухколесную технику среди советских граждан.

В конце 80-х годов многие страны из Восточного блока все более явно обращали свои взоры на Запад. Яркий тому пример – начало сборки ГДРовских Трабантов с мотором Volkswagen. В 1990 произошло очень важное событие, сильно подорвавшее авторитет Восточного Блока – ФРГ и ГДР объединилось. Одновременно на просторах СЭВ началась тотальная неразбериха, связанная с ускоренным переходом многих стран на рыночную экономику. Как следствие – банкротство многих восточноевропейских производителей и резкое снижение объемов внешней торговли. Естественно, все это сильно ударило по национальным внешнеторговым организациям. К примеру, еще в 1989 году чехословацкое общество Motokov было приватизировано и уже в ближайшие годы фактически прекратило свою деятельность по экспорту и импорту техники. Впрочем, советский «Автоэкспорт» несколькими годами позже пошел по тому же пути - в небытие.

Также нужно заметить, что с ростом инфляции стоимость закупаемой Советским Союзом техники в последние годы очень серьезно возросла. Согласно данным из справочника 1990 года я посчитал средневзвешенную цену одной экземпляра по каждому виду техники. Вот что получилось:
Один троллейбус Skoda – 80646 рублей, автобус – 46515р (в том числе Ikarus – 74983 рубля!), грузовой автомобиль – 30950р, прицеп – 13623р, рефрижератор – 20500р, чехословацкий мотоцикл – 737 рублей. На этом фоне удивляет столь низкая средняя стоимость ввезенной японской техники: один микроавтобус – 4363 рубля, легковой автомобиль – 2564 рубля. Возможно, немалая часть японской техники, отраженной в справочнике, была подержанной.

P.S.: В следующей части я подведу итоги советского периода и посчитаю общее количество экспортированных и импортированных в СССР транспортных средств.
Миниатюры

Последний раз редактировалось alexmix; 30.05.2013 в 23:17.
alexmix вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (27.02.2013), bozteri (14.04.2015), Edgar_MG (17.04.2013), Guderian (27.02.2013), VAT (02.03.2013), votuskam (27.02.2013)
Старый 02.03.2013, 21:27 ссылка на ветку   #23
alexmix
старожил форума
 
Аватар для alexmix
 
Регистрация: 18.01.2009
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 6,844
Сказал(а) спасибо: 14,770
Поблагодарили 18,023 раз(а) в 4,757 сообщениях
По умолчанию Часть 7-1. Экспорт и импорт авто в СССР : итоги

Итоги экспорта из СССР 1924-1991 г.г.

Если просуммировать все имеющиеся у меня данные об экспорте автотомототехники, взятые из справочников «Внешняя торговля СССР» и других источников за период с 1924 по 1990 годов (по периодам, где документальных данных нет, числа были получены методом интерполяции), то получится примерно следующее:
В общей сложности за всю свою историю Советский Союз отправил на экспорт за рубеж 7 миллионов 6 тысяч легковых автомобилей, примерно 1 млн 280 тысяч грузовых автомобилей, не менее 60 тысяч автобусов, порядка 77 тысяч единиц спецтехники, около 160 тысяч прицепов и 810 тысяч мотоциклов с объемом двигателя более 50 см3.

С поставленными за рубеж комплектами автомобилей в разобранном виде ситуация более сложная. Известно точное число выпущенных в Болгарии автомобилей Москвич – 304297 штук в 1966-1991 годах. Кроме того, в шестидесятые годы несколько тысяч Москвичей было собрано в Бельгии на фирме Scaldia-Volga. Достоверно известно о поставке 950 машинокомплектов для сборки автомобилей ВАЗ в Индонезию в семидесятые годы. К сожалению, отсутствуют данные по поставкам машинокомлектов легковых автомобилей ГАЗ (ГАЗ-69 и другие) за рубеж в пятидесятые-шестидесятые годы. Но их количество скорее всего невелико. В общей сложности общее количество поставленных на экспорт легковых автомобилей в разобранном виде можно оценить в 325 тысяч.

Более-менее точно посчитать количество машинокомплектов грузовых автомобилей, отправленных за рубеж для сборки (в Китай, Польшу, Болгарию) не представляется возможным из-за отсутствия данных. Прежде всего, из-за того, что в справочниках «Внешняя торговля» СССР по многим периодам машинокомплекты вообще не указывались. Скорее всего, их общее количество превышает 100 тысяч.

Итоги импорта в СССР 1924-1991 г.г.

Здесь представлено количество автомобилей и мотоциклов, закупленных Советским Союзом на официальном уровне. Техника, полученная по ленд-лизу, а также трофейная и другая ввезенная в СССР частными лицами – не учитывается.
В общей сложности в СССР в 1924-1991 годах было импортировано: до 50 тысяч легковых автомобилей, порядка 280 тысяч грузовых автомобилей, 230 тысяч автобусов и микроавтобусов, около 48 тысяч единиц спецтехники, до 240 тысяч прицепов, примерно 2,55 миллиона мотоциклов.

Как известно, число ввезенных официальным путем легковых автомобилей в нашу страну очень невелико. Известно, что до 1941 года в СССР было поставлено 9 тысяч легковушек. Официальный импорт легковых машин за весь послевоенный период можно оценить в число порядка 50 тысяч, из которых примерно половина – это BMW и Skoda, поставленные из Восточной Европы в 1940-1960-е годы.

Итак, за время своего существования СССР отправил на экспорт в общей сложности около 9 миллионов автотранспортных средств всех типов и 790 тысяч мотоциклов. Закуплено было примерно 950 тысяч единиц автомобильной техники и 2,55 миллиона мотоциклов.

Это данные позволяют мне подтвердить озвученный в первом сообщении этой темы тезис о том, что Советский Союз в 1970-1980-е годы являлся одним из крупнейших мировых экспортеров автомобилей.
Миниатюры

Последний раз редактировалось alexmix; 27.06.2013 в 22:38.
alexmix вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (03.03.2013), Edgar_MG (17.04.2013), Guderian (09.03.2013), votuskam (03.03.2013), Дитрих (04.03.2013), Сергей Малышев Минск (13.04.2013)
Старый 09.03.2013, 11:51 ссылка на ветку   #24
alexmix
старожил форума
 
Аватар для alexmix
 
Регистрация: 18.01.2009
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 6,844
Сказал(а) спасибо: 14,770
Поблагодарили 18,023 раз(а) в 4,757 сообщениях
По умолчанию Часть 7-2. Экспорт автомобилей из СССР по странам

География экспорта советской автомототехники.

На страницах советских журналов нередко мелькали сведения о том, что советские автомобили поставляются более чем в 100 разных стран мира. Это число несколько завышено. Если говорить о легковых автомобилях, то справочником "Внешняя торговля СССР" подтверждены официальные поставки из СССР только в 87 стран мира: 25 европейских, 25 азиатских, 22 африканские, 13 американских, Австралию и Новую Зеландию.

Если сделать разделение по «политическим лагерям» в духе советских времен, то получается такая картина: из 7 миллионов советских легковушек, поставленных за рубеж, 58,5% отправились в страны СЭВ (так называемый «Восточный блок», но без учета Китая); 32% – в развитые страны Запада («капиталистические»), 9,5% - в развивающиеся страны Азии, Африки, Центральной и Южной Америки.

По географическим регионам разделение приблизительно таково:
Восточная Европа – 3,92 млн штук (56%)
Западная Европа – 2,15 млн штук (30,7%)
Азия – 450 тыс штук (6,5%)
Америка – 310 тысяч штук (4,4%)
Африка – 145 тысяч штук (2,1%)
Австралия и Океания – 25 тысяч штук (0,4%)

Как видно из этих данных, наиболее сильны позиции советских легковушек были в Европе: официально они не поставлялись только в Ирландию, Люксембург, Португалию, Словению и некоторые карликовые государствах вроде Монако и Андорры. Однако здесь нужно отметить следующее: факт отсутствия прямых поставок из СССР в какую-либо страну не означает, что наши автомобили там не продавались. К примеру, в Люксембурге советские легковушки продавала бельгийская фирма «Scaldia-Volga».

Если говорить о крупнейших рынках мира, которые так и не были освоены, то согласно справочникам «Внешняя торговля СССР» советские легковушки никогда официально не поставлялись в США, Японию и такие значимые государства, как Бразилия, ЮАР, Южная Корея, Израиль… В Индию, Аргентину и Мексику были отправлены лишь небольшие партии в начале 60-х годов, но дальше дело так и не пошло.

В представленной ниже таблице даны ориентировочные данные по суммарным поставкам советских легковых автомобилей с 1946 по 1991 годы. Страны представлены в границах советской эпохи - к примеру, ГДР, Западный, Берлин и ФРГ даются отдельно. Однако если взять эти государства в современных границах, то выявится любопытный факт: именно объединенная Германия стала лидером по общему количеству легковушек, закупленных у СССР: более миллиона экземпляров или седьмая часть от всего экспорта!

Разделение по маркам легковых автомобилей выходит такое: АвтоВАЗ поставил на экспорт до 1991 года целых 5 млн 19 тысяч машин, АЗЛК – примерно 1,3 млн. Автозаводы ГАЗ, ЗАЗ, ИЖ, УАЗ, ЛуАЗ вместе взятые – около 700 тысяч.

В отличие от легковушек, советские грузовики же, наоборот, продавались в основном в развивающихся странах (в том числе в Индии и Аргентине), но практически не экспортировались в Западную Европу. По официальным данным, за всю историю СССР они поставлялись более чем в 35 стран мира: Албания, Алжир, Ангола, Аргентина, Афганистан, Бирма, Болгария, Великобритания, Венгрия, Вьетнам, Гвинея, ГДР, Египет (до 1971 года - ОАР), Индия, Индонезия, Ирак, Иран, Исландия, Йемен, Камбоджа, Китай, КНДР, Куба, Ливан, Монголия, Никарагуа, Норвегия, Пакистан, Польша, Румыния, Сирия, Сомали, Судан, Турция, Финляндия, Эфиопия, Югославия.

Советские мотоциклы в существенных количествах экспортировались в полтора десятка стран: Австралия, Болгария, Венгрия, Египет, Ирак, Иран, Китай, КНДР, Куба, Мали, Монголия, Польша, Румыния, Турция, Финляндия.

Автобусы и микроавтобусы СССР поставлял прежде всего в Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Египет, Ирак, Иран, Камбоджу, Кубу Монголию, Сирию, Чехословакию.
Миниатюры

Последний раз редактировалось alexmix; 01.12.2013 в 17:30.
alexmix вне форума   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (10.03.2013), Edgar_MG (17.04.2013), Guderian (09.03.2013), votuskam (09.03.2013), Сергей Малышев Минск (13.04.2013)
Старый 12.03.2013, 23:01 ссылка на ветку   #25
alexmix
старожил форума
 
Аватар для alexmix
 
Регистрация: 18.01.2009
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 6,844
Сказал(а) спасибо: 14,770
Поблагодарили 18,023 раз(а) в 4,757 сообщениях
По умолчанию Часть 7-3. Самые массовые иномарки в СССР.

География импорта.

В этой части мы поговорим о транспортных средствах, которые в наиболее значимых количествах поставлялись в нашу страну и составили львиную долю советского авто- и мотопарка тех лет. Иными словами, это та импортная техника, которую простой советский человек чаще всего видел на улицах своих городов и сел. Однако речь сейчас идет только о машинах, закупленных Советским Союзом на официальном уровне. Техника, полученная по ленд-лизу, по репарациям, а также трофейная и другая ввезенная в СССР частными лицами – не учитывается. Более-менее подробно мы рассматривали ее здесь http://rcforum.ru/showpost.php?p=1714878&postcount=2

Несмотря на противостояние с «капиталистическим лагерем», за свою историю Советский Союз хотя бы раз закупал технику практически из всех промышленно развитых стран Запада (включая США), я также Японии. Однако поставки техники из государств, с которыми наша страна находилась в состоянии холодной войны, зачастую замалчивались: к примеру, официальных сведений о поставках американских автомобилей в СССР (за исключением строительной техники) практически не найти...

В таблице я представил данные о самых массовых образцах импортной техники, закупленной Советским Союзом в период с 1946 по 1991 годы.

Нетрудно заметить, что подавляющее большинство техники, поставленной в СССР – это грузовые автомобили, автобусы и мотоциклы производства стран Восточной Европы. Из этого правила есть лишь одно по-настоящему крупное исключение – знаменитые «бамовские» грузовики Magirus, поставленные из ФРГ в середине восьмидесятых. Вся остальная техника от «капиталистов» пришла в крайне незначительных масштабах. Выделяются разве что магистральные тягачи Mercedes и Volvo, а также разнообразная техника японского производства, поступавшая в нашу страну эпизодически: сначала лесовозы Nissan-Komatsu и автокраны в семидесятых годах, затем легковушки с микроавтобусами, пришедшие в последние годы существования СССР. Фактически, это все образцы автомобильной техники, полученные Советским Союзом из капиталистических стран в количестве не менее тысячи штук.

Данные собраны на основе источников: справочник "Внешняя торговля СССР" за 1946-1990 годы, подшивка журнала "За Рулем", сайт http://sovautoimport.narod.ru/
Миниатюры

Последний раз редактировалось alexmix; 27.08.2013 в 11:45.
alexmix вне форума   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (14.03.2013), Edgar_MG (17.04.2013), Guderian (17.04.2013), VAT (23.06.2013), Сергей Малышев Минск (13.04.2013)
Старый 12.04.2013, 15:00 ссылка на ветку   #26
alexmix
старожил форума
 
Аватар для alexmix
 
Регистрация: 18.01.2009
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 6,844
Сказал(а) спасибо: 14,770
Поблагодарили 18,023 раз(а) в 4,757 сообщениях
По умолчанию

В всемирной паутине только что выложен справочник "Внешняя Торговля СССР в 1970 году", а это значит, что мы может заполнить многие пробелы в числах по соответствующему периоду. Причем отчасти дополненные данные изменили и общую картину. Выкладываю обновления.

Кроме того, мне стала известна (пока не подтверждена) дата основания "Автоэкспорта" - 1956 год.

P.S.: вскоре наконец начну рассматривать российский период 90-х годов.

Последний раз редактировалось alexmix; 31.05.2013 в 00:24.
alexmix вне форума   Ответить с цитированием
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (31.05.2013), Edgar_MG (17.04.2013), Guderian (17.04.2013), Сергей Малышев Минск (13.04.2013)
Старый 17.04.2013, 23:06 ссылка на ветку   #27
alexmix
старожил форума
 
Аватар для alexmix
 
Регистрация: 18.01.2009
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 6,844
Сказал(а) спасибо: 14,770
Поблагодарили 18,023 раз(а) в 4,757 сообщениях
По умолчанию Часть 8-1. Экспорт автомобилей из России.

Начинаем российский период девяностых годов.

Экспорт легковых автомобилей из России в 1991-2000 гг.

Рассказ об экспорте автомобильной техники из России в постсоветские годы нужно начинать с очень любопытного факта. Именно в первый год существования Российской Федерации (1992) был установлен абсолютный рекорд по экспорту автомобилей: за рубеж отправлено целых 465 тысяч легковых и 122 тысячи грузовых автомобилей! Таких экспортных объемов наша промышленность не достигала даже в самые успешные годы советского периода. Но объяснение этому довольно прозаично – немалое количество техники ушло в бывшие республики Советского Союза (прежде всего, Украина, Белоруссия, Казахстан), ставшие отныне независимыми государствами! На них отныне приходилось 15-17 процентов от общего экспорта российских легковушек.

Однако большая часть уходила все же в дальнее зарубежье, где поначалу сохранялся хороший спрос на российские автомобили. Но резкий спад продаж произошел уже в середине девяностых годов. Прежде всего, из-за того, что к этому времени наше главное «экспортное оружие» - Лада Самара – по западным меркам выглядело уже устаревшей. Нишу АвтоВАЗа в Европе очень быстро заняли корейские производители, а также чешская Skoda. В условиях рыночной экономики, когда вопросы рентабельности стали гораздо важнее вопросов политики и международного престижа, очень быстро прекратился экспорт наших машин в большинство азиатских, африканских и американских стран. Эти рынки были потеряны навсегда. Огромный во времена СССР экспортный рынок – Восточная Европа – также был почти в одночасье потерян. Страны бывшего социалистического лагеря (Венгрия, Польша, Болгария, ЧССР) сами быстро переориентировались на Запад.

Между тем, бывшие республики СССР (а ныне страны СНГ и Балтии) также одна за другой быстро стали отказываться от российских машин. Первыми в начале девяностых эти сделали страны Прибалтики и Белоруссия, а чуть позже Украина – новые Лады не выдерживали конкуренции с хлынувшим потоком подержанных легковушек из Западной Европы. Похожая ситуация сложилась и в странах средней Азии – там, в свою очередь, подержанные иномарки поступали не только с Запада, но и Востока (Японии и Кореи). Лишь Узбекистан пошел по другому пути – в середине девяностых там открылся крупный завод по производству автомобилей Daewoo, а руководство страны ввело серьезные меры для защиты местного производителя – прежде всего, огромные пошлины на ввоз импортных автомобилей, в том числе российских. Таким образом, к концу девяностых годов для российских машин были потеряны и большинство рынков ближнего зарубежья. Результат не заставил себя знать: всего за 5 лет – с 1992 по 1997 годы общий экспорт российских легковушек снизился более чем вчетверо – до 105 тысяч машин! Причем во все страны СНГ вместе взятые в 1997 году отправлено лишь 8 тысяч машин (это всего 7 процентов от всего экспорта)! Негативная тенденция сохранялась вплоть до конца десятилетия: в 1999 году продажи российских легковых автомобилей за границу достигли своего минимума, отметки 70 тысяч единиц - это уровень 1970 года, когда только ввели в строй АвтоВАЗ!

Некоторое оживление произошло в начале 2000-х годов, когда Россия экспортировала более 100 тысяч машин (подавляющее большинство из которых были Лады) ежегодно. Связано это было прежде всего с тем, что правительства стран СНГ стали наконец препятствовать лавинообразному ввозу подержанных иномарок за счет повышения пошлин. Таким образом, у новых российских легковушек появился шанс хотя бы частично вернуть утраченные позиции в Украине, на Кавказе и Средней Азии… Однако к тому времени позакрывались или перепрофилировались сами автозаводы – прекратили свое существование сначала Москвич, затем марка ИЖ, а после и легковое отделение ГАЗ. На сегодняшний день единственным крупным экспортером среди российских автозаводов является АвтоВАЗ (и GM-AutoVAZ) – он отправляет за рубеж порядка 60-70 тысяч машин ежегодно, причем подавляющее большинство из них уходит в страны СНГ. Также за рубеж уходит небольшое количество легковых внедорожников УАЗ.
Миниатюры

Последний раз редактировалось alexmix; 16.06.2013 в 16:18.
alexmix вне форума   Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (18.04.2013), Guderian (17.04.2013), Сергей Малышев Минск (18.04.2013)
Старый 21.04.2013, 13:33 ссылка на ветку   #28
ap-17
 
Регистрация: 30.12.2009
Адрес: латвия даугавпилс
Сообщений: 761
Сказал(а) спасибо: 1,016
Поблагодарили 3,765 раз(а) в 656 сообщениях
По умолчанию

1980.На Секретариате ЦК обсуждался вопрос о хищениях на транспорте-9-11000 автомобилей скапливается в Бресте,потому что их невозможно передать в таком разобранном виде иностранцам.25% тракторов приходят разукомплектованными.30% Жигулей вернули на ВАЗ,так как к потребителю они пришли наполовину разобранными.---------------------Сколько в этом правды?http://nnm.ru/blogs/deadmans_hand/ss...age3/#comments
ap-17 вне форума   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
alexmix (21.04.2013), andjey (21.04.2013)
Старый 02.05.2013, 21:41 ссылка на ветку   #29
alexmix
старожил форума
 
Аватар для alexmix
 
Регистрация: 18.01.2009
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 6,844
Сказал(а) спасибо: 14,770
Поблагодарили 18,023 раз(а) в 4,757 сообщениях
По умолчанию Часть 8-2. Импорт автомобилей в Россию.

Импорт автомобилей в Россию в 1991-2000 г.г.

Как известно, с самого начала девяностых годов импорт легковых автомобилей в Россию и бывшие союзные республики стал расти в геометрической прогрессии. Сначала это были тысячи машин, затем десятки тысяч, затем сотни тысяч…. Такой всплеск спроса был вызван не только «»открытием границы», но и весьма лояльной таможенной политикой в первые годы существования независимой России – если быть точным, то с ноября 1991 года по июнь 1992 года любой гражданин РФ мог ввести автомобиль совершенно беспошлинно! Таким образом, мало-мальски обеспеченные граждане теперь могли по цене новеньких Жигулей приобрести почти любую машину иностранного производства – только скорее всего подержанную. В 1992-1993 годах соотношение ввоза в Россию бывших в употреблении и новых автомобилей составляло примерно семь к одному – то есть на 205 тысяч подержанных в 1993 году пришлось только 30 тысяч новых. Причем зачастую это были попросту «убитые» машины в возрасте 15-20 лет – проще говоря, автохлам. Пытаясь остановить практически бесконтрольный ввоз, летом 1992 года ввели первые ввозные пошлины, а через полтора года существенно увеличили. К началу 1994 темпы ввоза подержанных легковых автомобилей существенно снизились – спрос стал смещаться в сторону новых автомобилей.

Что касается марочной структуры, то с распадом Союза никакого влияния на ввоз тех или иных легковых иномарок государство естественно уже не оказывало. Очень быстро оказалось, что первые «сливки» с открывшегося российского рынка снимут как раз те производители, которые активно вели подготовительную работу в последние годы существования СССР. Проще говоря, те машины, которые гражданин СССР еще пять лет назад мог только увидеть на выставке, теперь он мог без всяких препятствий приобрести в личное пользование – на совершенно законных основаниях. Выбор предпочтений наших сограждан был довольно прозаичен: японские, американские и особенно немецкие автомобили. Здесь безусловно сказалась «психологическая подготовка», которую германские концерны проводил в Советском Союзе еще с семидесятых годов, регулярно выставляя свои машины на обозрение советских граждан. Естественно, не последнюю роль сыграл и географический фактор – пригнать машину из Германии было ближе, а значит проще и дешевле, чем например, из Италии или даже Франции.

Ну и конечно, первые годы существования независимой России характеризуются небывалой популярностью американских автомобилей. На то есть целый ряд объективных причин. Вспомните ту самую заокеанскую автовыставку в Москве в 1959 году: тогда на завораживающие своими формами автомобили из США глазели будучи еще детьми, а сейчас, тридцать с небольшим лет спустя, это были уже взрослые финансово состоявшиеся граждане. А если прибавить и такие очевидные плюсы американских машин, как большие габариты и солидный внешний вид, мощные двигатели, довольно простая и надежная конструкция, не слишком большая требовательность к топливу – становится понятно, что в России начала 90-х годов с ее низкокачественным сервисом, дешевым бензином и почти полным отсутствием дорожных пробок американские машины чувствовали себя как рыба в воде. Но справедливости ради нужно отметить, что «американский бум» коснулся в основном столичные города: в провинции содержание американского автомобиля сильно затруднялось отсутствием запчастей и сервисной базы…

В противовес американским дредноутам, автомобили из Франции, Италии, Великобритании не получили слишком широкого признания на постсоветском пространстве как раз из-за того, что часто имели сложную, недостаточно выносливую конструкцию и за ними мгновенно закрепилась репутация не очень надежных.
Если говорить о других марках, то автомобили из бывших «братских стран» Восточной Европы российских граждан и вовсе почти не интересовали. Неудивительно, ведь по своим качествам они, как правило, не превосходили отечественные Жигули… Вообще, резкое смещение спроса с восточноевропейской техники на западную нужно назвать одной из главных тенденций, характеризующих импорт в Россию и другие страны бывшего СССР в начале девяностых годов.

Что касается импорта грузовых автомобилей и автобусов, то он начал снижаться еще в конце восьмидесятых годов, а к моменту распада СССР и вовсе упал до минимума: за один только 1991 год закупки данной техники упали вдвое по сравнению с предыдущим годом. Однако начиная с 1992 года, уже в независимой России, в данных по ввозу грузовиков преобладает техника, ввезенная в страну частными лицами – по большей части это малотоннажные развозные грузовики западноевропейского и японского производства. Что касается импорта автобусов, то здесь ситуация несколько иная: за счет того, что микроавтобусы относятся к категории легковых автомобилей, мы видим довольно ясную картину по ввозу автобусов большой вместимости. Ввозились они по-прежнему государством, точнее муниципальными автопарками (в отличие от микроавтобусов, ввозимых частниками). Импорт больших автобусов серьезно снижался до того момента, когда в российских автопарках не возник серьезный дефицит техники и потребовалось срочное «вливание» импортных автобусов – в 1994 году закупки выросли разом в 2,5 раза и составили 8200 единиц, в 1995 году – уже 10900, приблизившись к советскому уровню… Первую скрипку в начале девяностых еще играли венгерские Икарусы, но довольно быстро спрос сместился в сторону автобусов других европейских марок (прежде всего германских), причем не новых. Так, во второй половине девяностых годов подавляющее большинство ввозимых в страну автобусов были подержанными.

Что касается импорта другой техники (троллейбусы, мотоциклы, прицепы, спецтехника), то он с распадом СССР поначалу фактически сошел на нет. Наиболее показателен пример с чехословацкими мотоциклами Jawa/CZ – их закупки на государственно уровне были сразу же прекращены. В итоге ввоз мототехники в Россию с страны СНГ почти мгновенно упал до ничтожных величин в несколько тысяч единиц ежегодно (включая подержанные) – это связано с общим снижением спроса со стороны граждан. Троллейбусы также практически перестали ввозить в страну – официальных данных о закупках после 1992 года нет. Это связано прежде всего с их дороговизной, к тому же Россия наследовала от СССР почти все троллейбусные заводы…. Подавляющее большинство ввозимых в страну прицепов для грузовиков отныне составляли не новые, а подержанные – в основном «еврофуры» германского производства. В России подобных еще не выпускали, а спрос на них значительно вырос в связи с увеличением объема грузоперевозок в направлении Западной Европы. Примерно то же самое можно сказать и о спецтехнике – многие образцы не имели (и до сих пор не имеют) аналогов российского производства, поэтому государство вынуждено закупать такие машины, хотя бы в минимально необходимом количестве.
Миниатюры

Последний раз редактировалось alexmix; 20.06.2013 в 22:09.
alexmix вне форума   Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (21.05.2013), Guderian (02.05.2013), Сергей Малышев Минск (02.05.2013)
Старый 20.05.2013, 22:36 ссылка на ветку   #30
alexmix
старожил форума
 
Аватар для alexmix
 
Регистрация: 18.01.2009
Адрес: Петрозаводск
Сообщений: 6,844
Сказал(а) спасибо: 14,770
Поблагодарили 18,023 раз(а) в 4,757 сообщениях
По умолчанию Сборка автомобилей Москвич в Болгарии

Предлагаю ненадолго вернуться во времена застоя и познакомиться с самым крупным предприятием по сборке советских легковушек за рубежом - завод Балканкар в Болгарии. В семидесятые и восьмидесятые годы там производился каждый десятый Москвич! Но обо всем по порядку...

Осенью 1965 года между СССР и Болгарией было подписано крупное соглашение о техническом сотрудничестве на период с 1966 по 1970 годы, одним из пунктов которого была организация сборочного производства советских автомобилей в городе Ловеч. Завод «Балкан» (в англоязычных источниках указывается как “Balcancar”) к концу 1968 года должен быть полностью укомплектован и выйти на плановую мощность в 15 тысяч машин Москвич-408.

В январе 1966 года с МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей) в Болгарию отправилась первая группа из 20 специалистов. К июлю в Ловече побывало уже 90 заводчан, а подготовкой к запуску производства руководил инженер Алексей Татаринов. Работы по оборудованию завода должны были завершиться к весне 1967 года, но уже в октябре 1966-ого из Москвы поступили первые 900 машинокомплектов для сборки. Официально производство открыто 25 октября, а 4 ноября в 15 часов с конвейера сошел первый автомобиль Москич-408. До конца года усилиями всего 7 человек, занятыми непосредственно сборкой, на заводе изготовлены первые 32 автомобиля. В следующем 1967 году было выпущено уже 564 машины, а в 1968-ом – 2.500 Москвичей. Как видно, темпы роста отставали от первоначального плана, и даже в 1972 году завод выпустил только половину от планируемого количества, то есть 8 тысяч машин. Если верить болгарской стороне, выпуск машин в Ловече был ограничен именно поставкой машинокомплектов с АЗЛК. Неудивительно, ведь в семидесятые годы на Москвичи сохранялся и без того высокий спрос как в СССР, так и в некоторых других странах. К тому же московский завод был вынужден отдавать Болгарии машинокомплекты по очень низким ценам – в 1971 году средняя стоимость одного разобранного Москвича составляла всего 1050 рублей, в то время как советские граждане покупали готовые машины вчетверо дороже!

Тем не менее, на плановую мощность «Балкан» все-таки вышел в 1976 году, когда на смену моделям 408 и 412 пришел новый Москвич-2140. С исчезновением дефицита на свои машины АЗЛК стал уделять все больше внимания производству в Ловече – к тому же Болгария осталась единственным крупным экспортным рынком для Москвичей. В 1987 году на «Балкан» отправились рекордные 20 тысяч машинокомплектов: неизбалованные болгары охотно покупали пусть устаревшие, зато недорогие машины. Кстати, средняя госцена разобранного Москвича к этому времени выросла до 1800 рублей, что всего на 50 рублей меньше экспортной цены среднего Жигуленка. Уже по сложившейся традиции руководство АЗЛК не стало затягивать и со сборкой своей новой модели – Москвич-2141: первые комплекты отправились на Балканы в 1988 году. Однако новинка оказалась существенно дороже предшественников: теперь одна машина обходилась Болгарии в 3630 рублей! К тому же в Восточной Европе конца восьмидесятых начались серьезные экономические преобразования, а в условиях открывшегося западного рынка советские Москвичи очень быстро стали неконкурентоспособны. В 1990 году в Ловеч были отправлены последние 8314 машинокомплектов М-2141, после чего производство полностью прекращено.

Начиная с 1971 года и до самого распада СССР болгарский завод Москвич был фактически единственной сборочной площадкой советских легковушек за рубежом (исключение – 950 автомобилей Lada, собранных в Индонезии в 1974-1978 годах). Обсуждался также вопрос о массовом производстве в Болгарии запчастей и комплектующих, однако это не произошло - все машины собирались фактически по "отверточной" технологии SKD. В общей сложности в 1966-1990 годах в Ловече изготовлено 304.297 Москвичей различных моделей. Интересно, что согласно официальной советской статистике, всего в Болгарию было отправлено не более 285 тысяч машинокомплектов… Это связано с тем, что до 1970 года они включались в число готовых автомобилей, экспортированных в Болгарию.

Основной источник: http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%...B2%D0%B8%D1%87 Числа взяты из справочника "Внешняя торговля СССР" за соответствующий период.
Миниатюры

Последний раз редактировалось alexmix; 20.05.2013 в 23:22.
alexmix вне форума   Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (21.05.2013), ap-17 (23.05.2013), Сергей Малышев Минск (21.05.2013)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Рисунки опытных автомобилей СССР Zywiec 📊 Опросы, мнения 19 14.02.2016 19:53
Малоизвестные модели автомобилей СССР Driver Архив Форума 29 19.05.2004 04:31




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18