[alexmix]

В прошлый раз мы поговорили о компаниях, которые покинули авторынок России по "уважительной" причине - просто прекратив свое существование. А сегодняшний рассказ – о том, о чем и рассказывать в общем-то нечего. По крайней мере, в контексте российского авторынка. У этих автомобильных брендов здесь никогда не было собственных автосалонов, широкой рекламы или частых тест-драйвов. Они как бы есть, но их как бы нет… Настоящие карлики в мире автопрома.

Хотя, впрочем, Lancia я выделил не зря. До недавнего времени эта фирма (или «дочка» в составе концерна Fiat, а ныне FCA) довольно неплохо была представлена в Европе, находя по сто с лишним тысяч покупателей в год. Сейчас же экспорт Lancia за пределы Италии почти прекращен, да и представлена она всего одной моделью – устаревающей Ypsilon. В Италии за прошлый год куплено что-то около 40 тысяч этих машин. И не нужно быть большим мудрецом, чтобы понимать – судьба бренда висит на волоске. Впрочем, в России у Lancia так было всегда. Даже несмотря на то, что «тащить» ее по мере сил пытался сам Fiat. И именно благодаря этому в прессе можно найти хоть какие-то доказательства официального присутствия марки на нашем рынке. Вот, например, рекламные объявления на страницах «Клаксона» за 1999 год.

А начиналось в принципе все не так и плохо. Lancia пришла на наш рынок во время оживления после кризиса 1998-ого, где-то весной 1999 года. Но вроде как с единственной моделью – Kappa. На тот момент большой седан, даром что был довольно харизматичным, доживал на конвейере свои последние годы. И за неполных три года удалось продать аж целых 30 машин. Неудивительно, ведь марка Lancia в России ассоциировалось скорее с раллийными спорткарами, чем с седанами бизнес-класса.

Определенные надежды дилеры связывали с новой Lancia Thesis – вместе с Renault Vel Satis она несла в «бизнес-массы» настоящий эпатаж. Который публике, привыкшей к суровым немецким седанам, был не очень-то и нужен. Итого – ОДИННАДЦАТЬ официально проданных машин с 2003 по 2006 годы. Даже несмотря на то, что машины прошли тест-драйвы в крупнейших автоизданиях России. Для сравнения, BMW за тот же период продала почти девять тысяч седанов E39 и E60. Конечно, итальянские автомобили наверняка ввозили и по «серым схемам» и по факту их оказалось в России побольше, но сути это не меняет: Lancia в России успешной не стала. Более того, ей не удалось «откусить» хотя бы маленький кусок «пирога» под названием «российский рынок новых автомобилей».

Spyker, Caterham, Wiesmann, Lotus, Bugatti, Alpina BMW – все эти марки в той или иной степени известны поклонникам спортивных автомобилей (особенно две последние). Но увидеть какую-либо из этих машин вживую почти невозможно – если только вы не посетитель международных автосалонов вроде Женевы или Парижа, либо же частый гость злачных заведений российской столицы.

Три первые из них – частные фирмы-карлики, которые всю жизнь борются за выживание. Вот, например, Spyker. Одно время эту голландскую компанию активно «раскручивали» в России. Вроде бы, владельцем (или совладельцем) тогда оказался русский бизнесмен. Продавать эти машины в России, видимо, оказалось делом принципа – и здесь по официальным данным продали аж целых 8 суперкаров Spyker за 4 года.

Британскому производителю Caterham (он почти всю жизнь «допиливает» машинки на базе старого Lotus 7 с открытыми колесами) повезло еще меньше – Авторевю приводило статистику продажи семи автомобилей c 2007 по 2011 год. Хотя «раскрутку» одно время эта фирма тоже проводила неплохую – даже одну из команд Формулы-1 называли Caterham…

Наименее известна обывателю, наверное, немецкая фирма Wiesmann. Начинала она как тюнинг-ателье по доработке автомобилей BMW. А в середине девяностых набралась смелости выпускать собственные мелкосерийные машины. Хотя они также имели двигатели BMW, за пределами Германии «Висманны» почти не известны. В российскую статистику, впрочем, попали целых два автомобиля, проданных в «жирном» 2008 году. На данный момент компания, судя по всему, ничего не выпускает – сами немцы не дают никаких новостей с 2012 года…

Имя Lotus, напротив, весьма знаменито. Если я правильно понимаю, это самый известный производитель спорткаров из Британии (про Bentley и Jaguar умолчим, так как у них акцент все же больше на седаны, а теперь и на кроссоверы). Одна модель Esprit чего стоит! Довольно удачный «перезапуск» бренда в середине девяностых сначала за счет денежных вливаний Kia, а затем благодаря владельцам из Малайзии привел к появлению теперь уже не менее легендарной модели – Elise. В двухтысячных дела у Lotus шли сильно в гору, и с 2005 по 2012 годы они продавались в России. Официально на учет поставлено 58 новых машин. Вроде бы не так и плохо, но выпускала-то фирма в свои лучшие годы по пять с лишним тысяч… Сейчас дела у фирмы снова пошли намного хуже (возможно, еще и из-за конкуренции с удачно «выстрелившей» в классе серийных машин фирмы McLaren). Но, скорее всего, при наличии денег и сейчас можно найти людей, которые привезут новенький Lotus в Россию.

Следующая – Alpina BMW. Что в этой компании неудачников делает столь успешное и авторитетное имя? Выпуск ее – от тысячи до полутора автомобилей в год. А мечтает о таком автомобиле как минимум каждый десятый из тех, кто когда-нибудь задумывался о покупке BMW. В России «Альпине», увы, не повезло. Хотя в 2006 году она создала отдельное представительство, приглашала журналистов и все прочее, продажи не пошли. В результате очередного скачка курса евро в декабре 2013-ого баварцы собрали вещички и уехали из России. Хотя если бы здесь BMW и Alpina тоже пошли по той же схеме, что и в США (там модели Alpina считаются обычными заводскими модификациями автомобилей BMW, висят во всех каталогах на официальном сайте BMW и продаются в любых дилерских центрах), то все могло быть по другому. А так – лишь 72 машины за восемь лет. И дело здесь не в высоких ценах (у нас одна BMW M5 продается ежегодно тиражом свыше ста экземпляров), а именно в дистрибуции…

Bugatti. Назвать эту фирму неудачницей вообще язык не повернется. Тем более, что она находится под теплым крылышком концерна VAG и выпускает вроде бы лучшие гиперкары в мире. Но со статистикой продаж в России явно что-то не так. Точнее, ее просто нет. Разве что Авторевю писало, как в 2009 году был продан один Veyron, а затем (судя по новостям в Интернете), в 2017-ом промелькнул также один Chiron. Скорее всего, с учетом цен на эти машины, продавцы и покупатели просто не дают информации о ввозе в Россию, дабы лишний раз не будоражить общественность.

P.S.: и да. Где самые крутые и эксклюзивные автомобильные марки, Ferrari, Rolls-Royce и так далее? - спросите вы. Будут, но позже...

Фото 1. Что интересно, Lancia Kappa до сих пор распространена на постсоветском пространстве - даже на Drive2 зарегистрировано целых 250 таких автомобилей!

Фото 2. Все, что ездило и до сих пор ездит под маркой Lancia в России - в подавляющем большинстве ввезено сюда уже подержанными. На Drive2 зарегистрировано 86 автомобилей Lancia Delta первого поколения и еще примерно 150 штук - второго и третьего

Фото 3. Даже в нечастых рекламных объявлениях Lancia довольствовалась маленьким фото с ценой в уголке. Сейчас автопарк марки в России постоянно сокращается. 3447 машин в 2004 году, 3282 машин - в 2006-ом и жалкие 2870 машин - в 2012-ом. Если визуально продлить эту ниспадающую линию до сегодняшних дней, то окажется, что Лянч в России меньше, чем Bentley

Фото 4. Lancia Thesis - казалось бы, пример смелости дизайнеров и руководства фирмы. Но по факту - смесь отваги с безрассудством. Несмотря на то, что на данном авто ездило высшее руководство Италии, за 8 лет по миру удалось продать менее 16 тысяч машин! На Drive2 сейчас зарегистрировано 35 экземпляров Thesis: 16 в России, 8 в Белоруссии и 10 в других странах

Фото 5. Вот нечто похоже на официальную статистику продаж самых редких автомобилей в России

Фото 6. Spyker C8 Spyder. На Drive2 зарегистрирован один автомобиль Spyker

Фото 7. Caterham Seven Superlight '2006. Сейчас на Drive2 зарегистрировано 7 автомобилей Caterham: 5 в России и по одному в Белоруссии и Украине

Фото 8. Wiesmann GT. На Drive2 зарегистрирован один автомобиль данной марки

Фото 9. Lotus Elise SC '2008. Касаемо автопарка этой марки в России удалось найти только одно число - 18 машин 2005 году. Сейчас на Drive2 в общей сложности зарегистрировано 58 автомобилей Lotus, в том числе 43 из них - в России

Фото 10. Alpina B5 на базе BMW 5er E60. Сейчас на Drive2 зарегистрировано всего 58 автомобилей Alpina (не считая несколько десятков стилизованных под них), в том числе 43 - в России. Да, это не ошибка - числа с точностью совпали с Lotus

Фото 11. Тот самый Bugatti Veyron, который некоторые из нас клеили на стену в своей комнате. Увы, на Drive2 не зарегистрировано ни одного такого автомобиля

P.P.S.: судя по комментария на Drive2, в России сейчас находятся целых девять Висманнов от двух до одиннадцати Вейронов. А еще - четыре экземпляра марки Noble

[GOOGLE]

[alexmix]

Февральское затишье (и недостаток солнца для фотографирования моделей) решил немного заполнить старыми заметками, которых еще не публиковал на нашем форуме. Статья написана мной в июле, когда судьба машины еще висела на волоске и сегодняшнем рестайлинге никто не знал.

Нива без Chevy - счастливы порознь?

В новостных сайтах на днях мелькнула новость: бывшая Chevrolet Niva в ближайшее время наконец-то "вернется в родную гавань", а именно, сменит марку на родную Lada. Вот такой "подарок" ВАЗ-2123 (когда-то ее называли "новой Нивой") получила на свое 18-летие. И в качестве доказательства перед вами - мои собственные снимки автомобиля, только что сделанные в петрозаводском автосалоне Lada.

Да, время летит быстро - попытку собирать "новую Ниву" своими силами АвтоВАЗ предпринял еще в начале 2001 года. Но поняв, что довести машину до более-менее приличного уровня самим быстро не удастся, в Тольятти начали искать зарубежных партнеров. И нашли, что интересно, почти сразу. В те годы американский General Motors спал и видел, как бы заставить россиян покупать их автомобили, хотя бы бюджетной линейки Chevrolet (как известно, в Бразилии, тогда имевшей те же 150 миллионов населения, что и РФ, Chevy продавала не одну сотню тысяч машин в год). И решение было принято крайне быстро - уже до осени 2001 года подписаны все соглашения и началось строительство нового тольяттинского завода GM-Avtovaz. А всего через год, в ноябре 2002-ого, из его ворот выкатились первые внедорожники!

Казалось бы, для тогдашнего ВАЗа это был просто подарок: американцы не только вбили немало денег в организацию производства, но еще и значительно облагородили конструкцию машины, приблизив впечатление от нее к иномарочному. По крайней мере, самые страшные видимые детали (прежде всего, облицовка радиатора и пластик к салоне) были заменены на более приличные, прочность силовых деталей подвески и трансмиссии стала в лучшую сторону отличаться от фольги, для электрики и других сложных деталей подтянули иностранных поставщиков. Но бесплатный сыр бывает где угодно, только не в руках дяденек из Детройта. Взамен на свои усилия General Motors потребовал от АвтоВАЗ отдать все права на эту машину - теперь она считалась продукцией Chevrolet. Соответственно, на ВАЗ-2123 в хорошем смысле поставили желтые кресты.

Зачем это нужно было самому GM - почему бы просто тихонько не забирать себе долю выручки от продаж машины? Следую заветам американского бизнеса, концерну GM нужна была не просто "рыба" - а сама "удочка". Как уже сказано выше, Детройт во что бы то ни стало хотел включить Россию в список стран, где очень большая доля населения ездит на Chevrolet или хотя бы Opel. А дела в нашей стране до этого времени шли ни шатко ни валко - попытки сборки дешевого бразильского Blazer и тем более дорогой немецкой Vectra B провалились одна за другой. Но появление Шеви Нивы давало сразу два важных плюса. Во-первых, марка Chevrolet мгновенно оказалась бы на слуху и многие стали бы воспринимать ее как свою, родную. Во-вторых, планируемый большой объем продаж позволял открыть и содержать собственные шоу-румы в каждом городке - а уже в них помимо самой "Шнивы" безубыточно завозить и настоящие Chevrolet. И если поначалу россияне не были готовы в больших количествах покупать новые американские и немецкие машины (понятное дело, в основном из-за цены), то "новую Ниву" - да запросто! Тем более значительно обновленную и более удобную по сравнению со старушкой ВАЗ-2121. Никаких карбюраторов (на обычную Ниву в начале двухтысячных они еще вовсю ставились), нормальный пятидверный кузов (длинная ВАЗ-2131 в те годы выпускалась на ОПП в мизерных количествах, а поэтому была дорогой и плохо собранной) и, главное - видимость иномарки!

Ценник Chevrolet Niva был, понятное дело, тоже адаптирован для россиян. По крайней мере, его установили с таким расчетом, чтобы продавать около 50 тысяч машин в год. И план сработал: в России расходилось по 45-50 тысяч, а еще тысяч по 7 уходило на экспорт в страны СНГ. Казалось бы - живи да радуйся. Но GM не собирался почивать на лаврах - после неудачного эксперимента с Opel Astra/Chevrolet Viva решено было еще повысить привлекательность Chevy Niva. В 2009 году ей сделали рестайлинг: вновь поменяли бамперы, а заодно и фары, заменили руль на модный трехспицевый, улучшили комплектации и добавили опций. Из-за кризиса в 2009-2010 годах продажи шли вяло, но уже на следующий год обновления сработали: только в России купили 55 тысяч машин. В 2012 году был и вовсе установлен рекорд - почти 60 тысяч!

Но это была по сути лебединая песня - меняющийся рынок показал, что свыше десяти лет хорошо продавать одну и ту же машину теперь будет трудно даже в России. Точнее, можно, но только если она какая-то очень специфическая и не имеющая конкурентов (привет УАЗу). А в своей нише Chevrolet Niva оказалась не так уж и уникальна. К тому времени в России уже образовался неплохой выбор подержанных кроссоверов типа Kia Sportage/Toyota RAV-4/Ford Escape, которые в условно пяти-семилетнем состоянии стоили как новый "Шевик". Так как на фоне обычной Лады 4х4 ChNiva была хуже приспособлена для серьезного бездорожья, а для города - откровенно устаревшей, то и покупатели потихоньку стали уходить.

Доказательство - в 2013 году спрос в России без видимых причин упал сразу на 12%, до 53 тысяч. Продажи в странах СНГ к этому времени уже сжались до смешных 2-3 тысяч в год. А следующий кризис, вызванный известными событиями весны 2014 года, оказался для Chevrolet роковым: продажи еще быстрее повалились вниз. Да так сильно, что в General Motors решили свалить из России сами! Смешная ситуация, когда остались в продаже только большие и дорогие модели Chevrolet USA/Cadillac, а также "малышки" Chevy Niva, наверняка не только веселила обывателей, но и раздражала сам АвтоВАЗ. Суди те сами: их собственная разработка продается под брендом концерна, который уже почти открытым текстом послал Россию и русских!

Наверняка тольяттинцы еще с 2015-ого предпринимали попытки выкупить долю GM в предприятии (с самого начала и до прошлого года она составляла 50%), а также вернуть свою торговую марку Lada. Но удалось это сделать только в декабре 2019 года - когда в General Motors поняли, что дни этого проекта как коммерчески успешного уже сочтены. Еще бы: в России за год были проданы скромные 22 тысячи "Шевиков", а экспортный спрос и вовсе сошел на ноль (здесь ситуация понятна - Украина от наших машин отказалась, а в Белоруссии или Азербайджане продажи всегда были крошечными). Понятное дело, GM теперь уже без лишней возни отдал АвтоВАЗу чемодан "без ручки", с которым уже "уехать" никуда не получится.

На радостях АвтоВАЗ еще в новогодние каникулы начала 2020 года дал отмашку переставить все Шеви Нивы в свои автосалоны. А затем стали готовить "рестайлинг". Именно его вы и видите на этих кадрах. Теперь автомобиль официально называется Lada Niva. В пресс-релизе заявлены только новая облицовка радиатора и эмблемы, но также видны и новые внутренности фар, и измененная приборная доска.

Между тем, за первую половину 2020 года в России продано всего ВОСЕМЬ тысяч таких автомобилей. И для этого АвтоВАЗ держит отдельный завод! Вне зависимости от того, Chevy это или Lada, сейчас она выглядит уже хромой кобылой - все иностранные аналоги, с которыми ChNiva хоть как-то пыталась конкурировать 15-17 лет назад, по своему уровню уже давно улетели в космос! Так может, вернуть законное имя Нива настоящей его обладательнице, ВАЗ-2121, которая все эти годы скрывалась под серой маской Lada 4x4?

Что до самой Chevrolet Niva, то если уж ей так хотят дать второй шанс, то почему хотя бы не придумать более креативное название? Может, Lada Niva 2123? Или узаконить Chevy Niva, а то и Шеви Нива - на зло американцам. Вряд ли название Шеви на кириллице запатентовано концерном GM...

Фото 1, 2. Нельзя сказать, что с уходом GM тольяттинцы совсем уж не модернизировали «Шевик» - ему придумывали разные комплектации со шноркелем, новым дизайном «литья» и прочей мишурой

Фото 3. В сентябре 2019 года АвтоВАЗ разродился большим экраном мультимедиа для Chevy Niva. Прошел уже почти год - а над его дизайном смеются до сих пор. Грустно то, что эта «роскошная» штука входит только в самые дорогие комплектации машины">

Фото 4. Сразу после январских каникул АвтоВАЗ дал указание своим дилерам ставить Chevrolet Niva в шоу-румы Lada. То есть фактически Chevy это Lada уже целых полгода

Фото 5. На этот раз дизайн колесных дисков Niva не поменяла... зато получила новый рекламный слоган!

Фото 6. То, что за несколько лет АвтоВАЗ не удосужился даже приделать к этим дискам симпатичные центральные колпачки - по-моему наглядно показывает отношение к проекту...

Фото 7. Как ни странно, чуточку измененный передок в очередной раз будто бы освежил старушку. Неужели еще на десять лет хватит? Или это уже бальзамирование перед сами знаете чем?

Фото 8. Кстати, еще более удивительно, как хорошо новой Ниве подошел белый цвет. Почему АвтоВАЗ так упорно не хотел раскручивать этот колер, крася «Шевик» в тусклые серые оттенки?

Фото 9. Особенно удивляет, кому нужен шноркель в наших бетонных джунглях? Разве что маленьким детям, озадачить маму вопросом: «а что это за штука?

[alexmix]

Пока идет подготовка (а где-то уже и "отмечание") к празднику, объединяющему сильный пол на просторах СНГ, выложу еще небольшую, зато свежую заметку про "старую-новую" Ниву.

Вообще, продукция отечественного автопрома - в последнее время не совсем моя тема. Но раз уж сделал небольшой фотосет по просьбе своего друга (и по совместительству большого поклонника машин из Тольятти), живущего в Европе, то почему бы не поделиться со всеми? Увы, телефон плюс довольно скудное освещение в шоу-руме чудес не принесли, но теперь уже как есть. А заодно и пара мыслей вслух...

В прошлый раз я уже касался грустной истории автомобиля Chevrolet Niva и даже задавал себе вопрос: не закончится ли карьера модели уже в ближайшее время? Ведь с уходом GM из России эта машина стала для АвтоВАЗа словно нелюбимой дочкой, на которую тратить деньги решительно не хотят. Видя все это (вкупе с регулярным повышением цен "на процент инфляции") и сами покупатели стали массово отворачиваться от Шеви Нивы.

И все же было решено "пациента" пока не "закапывать", а все-таки "положить в реанимацию". Хотя какая уж там реанимация - так, ботокса добавили да глазки подкрасили... Письмами, в которых потенциальные покупатели просили и до сих пор просят для машины новый двигатель, можно наверное отапливать цех завода GM-Avtovaz (теперь он пафосно называется Лада Запад Тольятти) не один месяц. Судя по тому, что концерн Renault-Nissan не заинтересован в независимой технической политике Лады, теперь Niva Travel доживет свой век уже со старой агрегатной базой...

Но, дабы не "сваливаться" опять в пессимизм, я отмечу: смотрится новая Нива вживую лучше, чем на фото. При определенной доли оптимизма ее можно даже назвать симпатичной. Увы, мои слова опровергает катастрофическая нефотогеничность машины: когда смотришь на нее глазами и через экран телефона, это будто две разные машины! Но в защиту рестайлинга я все же скажу, что качество сборки и подгонки новых деталей приятно удивило - похоже, времена железных "тазиков" и идущих волнами пластиковых деталей и правда ушли в прошлое.

Здесь явно есть и вклад Renault. А еще хочется отметить позитивные сдвиги в дистрибуции. Помните, как ВАЗ годами катал свои новинки по автовыставкам, а купить их было нельзя? Теперь это тоже в прошлом. Еще в сентябре 2019 года меня удивило, что спустя какую-то неделю после премьеры на Московском автосалоне обновленная Гранта уже стояла на тест-драйве у дилера в Петрозаводске. Вот и теперь от интернет-презентации до "живых машин" прошли считанные дни. Выставочный Travel уже стоит в шоу-руме, а сегодня прямо при мне пришел автовоз с товарными машинами. Оперативно! Тем более, что дело происходит в Петрозаводске - две тысячи километров от Тольятти, да в условиях зимней трассы.

Вот такие они, "новые горизонты" дважды автомобильного завода. Конечно, можно до рези в животе смеяться над всеми этими "ботоксными" рестайлингами конструкции семидесятых-девяностых годов, в то время как машины Илона Маска бороздят сами знаете что - но все-таки, по-моему, лучше уж так, чем совсем никак.

Фото 1, 2. На моей памяти это первая столь эффектная презентация ВАЗовских машин в шоу-румах. Автомобиль аккуратно облили какой-то пеной, имитирующей грязь - и даже насыпали на капот листиков из школьных гербариев

Фото 3. Споры о дизайне Niva Travel не утихнут еще долго - на эту тему в ю-тубе высказался даже один из бывших ведущих конструкторов завода. Но как по мне, в максимальной комплектации и идеальных условиях чистого шоу-рума машина выглядит терпимо

Фото 4. Долго ли прогорят светодиоды, особенно если регулярно окунать машину в грязь - вопрос. Кто их производитель - тоже интересно знать

Фото 5. Задний бампер - наверное единственная новая деталь, которая вписалась в старый кузов как родная

Фото 6. Недавно я ругал АвтоВАЗ за то, что даже дизайн колес по-человечески придумать не могут. Ну вот, теперь уже что-то похожее на дизайн

Фото 7, 8, 9. Lada Niva Travel своими глазами.

[alexmix]

Всем добрый день! Зима в карелии, кажется, начинает слегка отступать. Днем иногда выглядывает солнышко, с столбик термометра на пару часов даже старается преодолеть нулевую отметку. Но снега очень много, тает он пока неохотно и уже очевидно, что в этом году данное явление (слякость и прочее) затянется.

Ну а теперь о погоде... Прогулялся вчера до местных автодилеров в надежде увидеть новый Ларгус, но его по какой-то неведомой мне причине в шоу-рум не выставляют (хотя на площадке за забором видел такую машину). Поэтому в качестве некоторого утешения поснимал новенький УАЗик.

Ну как сказать, новенький...

В то время как большая часть аудитории уже смирилась с тем, что «новый Гелик уже не тот», Дефендер «стал слишком асфальтовым и подорожал», старая добрая Нива «опять получила новый бампер вместо нормального двигателя» и лишь старина Рэнглер «вроде как движется в правильном направлении», все как-то подзабыли про самого главного производителя легковых внедорожников в России – Ульяновский Автозавод. Точнее, он периодически напоминает о себе установкой на Патриот новых двигателей и даже «автоматов». А вот про старый добрый «козлик» новостей и правда нет. Я уже, честно говоря, думал, что его сняли с производства…

В последний раз про Hunter (он же УАЗ-315195) в новостях слышал больше двух лет назад – мол, с января 2019-ого УАЗ больше не может сертифицировать эту допотопную железяку как легковой автомобиль, поэтому придется переоформить ее как какую-то сельхозтехнику. Соответственно для эксплуатации купленного в салоне новенького Хантера нужны будут тракторные права. Но страшилки, к счастью, не сбылись – ребята на УАЗе почитали отраслевые документы и придумали кое-что похитрее.

Итак, машина получила обозначение УАЗ-2924 и теперь дословно называется «грузовой автомобиль повышенной проходимости полной массой до 3,5 тонн». Причем как и любой легкий грузовик, его можно водить с обычными правами категории Б. А самое главное – машина действительно все еще выпускается, хотя и в мизерных количествах. Например, в 2019-ом на учет в России поставлено 779 таких УАЗов, а в 2020-ом – уже 996. Это в 13 раз меньше Патриота. Но в разы больше, чем новых Рэнглеров и примерно столько же, сколько в России ежегодно покупают Гелендевагенов. Причем Хантеры берут именно частные лица и организации, ведь закупки этой машины госучреждениями (даже армией) прекращены еще лет пять назад.

Естественно, этот УАЗ никто бы не купил, не будь он гораздо дешевле новых импортных вездеходов. Базовая комплектация стоит 827 тысяч рублей и обозначается как УАЗ-2924-00. Причем по меркам УАЗа это не такой уж и полный ноль:

Шины Кама-219 размера 225/75R16
5-ступенчатая МКПП корейской фирмы Dymos (сейчас вроде как входит в Hyundai, на УАЗ идут агрегаты с китайского завода компании)
Гидроусилитель руля
АБС тормозной системы (!)
Устройство подачи сигнала в службу спасения ЭРА-Глонасс (!!)
Виниловая обивка сидений
Крепление детских сидений ISOFIX сзади (!!!)

Как мы видим, есть даже простейшие системы безопасности (про ремни безопасности почему-то не сказано, но я надеюсь, что они тоже присутствуют). Впрочем, большинство людей явно покупают УАЗики для того, чтобы гонять на них по лесам или даже переделывать в экспедиционники. Так что решение выкинуть «хантеровские» пластиковые бамперы, вернув железные от классического «четыреста шестьдесят девятого», выглядит логичным. Тем более и прикольные буксировочные крюки никуда не делись.

И да, не спешите причитать «ну какой экспедиционник с таким дохлым мотором?» Двигатель здесь самый мощный, что когда-либо имели стандартные «козлики» за 49 лет своего существования. Это ЗМЗ-40905 с отдачей аж 134 с половиной лошадиных силы. На Патриоты этот мотор ставили примерно до прошлого года, потом заменив на 150-сильный ЗМЗ Pro. Конечно, его по-прежнему глупо сравнивать с современными японскими или немецкими дизелями, но ведь и цена машины, повторюсь, другая…

В общем-то, целью моего спонтанного обзора (я наткнулся на этот Hunter вообще случайно – буквально в соседнем дворе был дилер УАЗа, но он закрылся – а нераспроданные машины остались) явно не является призыв бежать и срочно его покупать. Я лично вообще не представляю, как можно ездить на такой машине по городу – это сугубо специфическая штуковина для тех, кто любит или вынужден ездить по бездорожью за небольшие деньги. Но, по крайней мере, теперь хоть буду знать, что УАЗ-469 все еще выпускается и скорее всего доживет до своего полувекового юбилея.

Фото 1, 2. Если честно, поводом зафоткать и сделать заметку про эту, казалось бы, банальную машину стала ее окраска - я никогда не видел, чтобы УАЗик имел такой классный блестящий вид. Данная машина выпущена в 2020 году

Фото 3. Помимо шикарного цвета покупатель получает еще и модные передние поворотники белого цвета. Только почему «бородавки» на капоте не забелили? В этом весь УАЗ...

Фото 4. На удивление прилично выглядят шины Кама - не какая-то страшная совковая «шашечка-елочка», а вполне себе универсальный M+S. По крайней мере, на вид. Как оно едет, понятия не имею

Фото 5. «А во лбу цена горит». 841 тысяча за голый железный УАЗик почти без ничего - куда катится этот мир? Кстати, дилер просит четыре тысячи рублей за дефлекторы окон, которых на данной машине нет. Помните анекдот про автосервис: «прокатило - не прокатило»?

Фото 6. Интерьер здесь откуда-то из тех времен, когда Илон Маск еще даже не родился. Интересно, будет ли кто-то делать обзоры на сегодняшние Теслы через 50 лет?

Фото 7. Официальный сайт у УАЗа на удивление живенький, «иномарочный». При этом все просто и наглядно, так что даже деревенский житель сразу поймет, что к чему и сколько стоит

Фото 8, 9. Ну и эти уми-ми-ми-ляющие слоганы вкупе с грубым наложением автомобиля на фон. И если приехать с фотографом в настоящие горы - действительно может быть дорого и долго, то уж в обычный лес-то могли бы по-настоящему заехать и нормально отснять машину. Ох уж этот УАЗ!

[WeControl]

Думаю, воистину - "спасибо, что живой"! Не знаю, как для других, но для меня не потомки 452-го, а именно 469-го, тот же Хантер, в какой-то момент перешагнули понятие архаизма в отечественном автомобилестроении, и перешли в разряд "живой классики". А в этой "касте" уже и никаких претензий (кроме быть может ценовой политики) к автомобилю и предъявлять не хочется (тем более, сразу знаешь, что это и для чего, и почему). Да и публика, пусть редеющая, есть на такие авто. И каждый в своих целях - и убежденные, что лучше "Уазика" машины нет, и берущие по причине состава и характеристики местности проживания, и просто любители. Я смотрю на все эти застывшие во времени Хантеры или Нивы Урбан, и думаю, если бы у меня было где их применить, или была бы возможность по времени и месту нахождения от души и для души их эксплуатировать - нечто такое, суровое, квадратное, лязгающее я бы взял себе вторым автомобилем.

[ladaniva]

Сообщение от WeControl

Думаю, воистину - "спасибо, что живой"! Не знаю, как для других, но для меня не потомки 452-го, а именно 469-го, тот же Хантер, в какой-то момент перешагнули понятие архаизма в отечественном автомобилестроении, и перешли в разряд "живой классики". А в этой "касте" уже и никаких претензий (кроме быть может ценовой политики) к автомобилю и предъявлять не хочется (тем более, сразу знаешь, что это и для чего, и почему). Да и публика, пусть редеющая, есть на такие авто. И каждый в своих целях - и убежденные, что лучше "Уазика" машины нет, и берущие по причине состава и характеристики местности проживания, и просто любители. Я смотрю на все эти застывшие во времени Хантеры или Нивы Урбан, и думаю, если бы у меня было где их применить, или была бы возможность по времени и месту нахождения от души и для души их эксплуатировать - нечто такое, суровое, квадратное, лязгающее я бы взял себе вторым автомобилем.

А зачем создавать искусственные препятствия? Иногда не нужно отказывать в желаниях, особенно себе - любимому.
Например, у меня "Нива" - в обычной эксплуатации, на работу ездить. Хотя ни бездорожья ни буераков на пути нет...

[alexmix]

Сообщение от ladaniva

А зачем создавать искусственные препятствия? Иногда не нужно отказывать в желаниях, особенно себе - любимому.

Скажу за себя: тот самый случай, когда вроде бы еще хочется, но уже лень. У меня может быть профессиональная деформация, может еще что - но автомобили масштаба 1:1 со временем стал воспринимать в какой-то мере аки холодильник или стиральную машинку. Включается-заводится, крутит, холодит. Затраты и время на обслуживание, вроде как, сведены к минимуму. Чего еще желать?
Нет, конечно, автомобили мне сильно более интересны: смотреть, фотографировать, следить за новинками и копаться в истории, а также обсуждать их хочется. А вот эксплуатировать - не очень. Ни в коем случае не берусь утверждать, что это хорошо - может быть даже плохо. Глядишь, клгд-нибудь снова поменяю мировоззрение.

[ladaniva]

Ну, и как я, автомобильный гурмано-садо-мазохист, должен реагировать на эту провокацию?
Во-первых, конечно, не должен...
Вообще, тема глубокая и разносторонняя - сколько собеседников, столько и мнений.
Как homo sapiens - я тебя понимаю и соглашаюсь с тобой, но как homo automobilicus скажу - Александр, одумайся!
Они ещё есть, они пока живы и достижимы - машины, которые доставляют удовольствие - в разных ценовых категориях!
Verliere nicht deinen Glauben!

[alexmix]

Всем привет! Данная статья была написана к 105-летнему юбилею BMW, который отмечался 7 марта 2021 года. И посвящена она любопытной теме, которую я попробовал извлечь на свет Божий из-под тонированных стекол истории BMW.

Итак, во время работы над своей третьей книгой я неизбежно столкнулся с темой современных бронированных автомобилей BMW. С одной стороны, ничего сверхсекретного здесь вроде бы нет (концерн даже выпускает по броневикам рекламные брошюры и время от времени объявляет на них цены), но с другой… Скажем так, производитель дает нам далеко не всю информацию о данных машинах – и дело здесь не в «специфических» личностях их владельцев либо каких-то уязвимых местах самих автомобилей, которые могут заинтересовать недоброжелателей. А в том, что на данный момент баварский концерн вообще не выпускает бронированных седанов!

Как так? Почему? Давайте разбираться.

Многим известно, что бронированные «семерки» заводского изготовления существовали еще с конца семидесятых – когда BMW начала отхватывать свой кусок пирога на рынке представительских седанов. Шло время, эти машины меняли поколения и совершенствовались. Была такая модификация и в серии E32 (в Интернете есть любопытный ролик от bmw-life Владимир Потанина на эту тему), и в последующих E38 и E67. В 2009 году баварцы представили на базе новенькой модели F02 сверхтяжелую версию High Security с бронированием B9/VR9. Эта машина весила 3,5 тонны и стала первым седаном, сертифицированным по данному классу. По сути, получился бронетранспортер в форме легковушки. Казалось бы, дела шли в гору, направление успешно развивалось…

И тут бац! В 2015 году выходит новая серия BMW G11. Немцы старательно анонсируют весь набор модификаций: удлиненные, гибридные, затем спортивную M760Li. Идет время и вот уже в начале 2019-ого дело доходит до рестайлинга. Угадайте, чего не хватает в этом списке? Правильно – «семерки» с бронированием! Таким образом, актуальное поколение модели выпускается уже шестой год и скоро пойдет на «пенсию», а броневик на его базе BMW так и не представила. Конечно, в интернете по запросу «G11/G12 armored» вы найдете защищенные версии – но все это будет незаводское бронирование, фирмы типа The Armored Group и Alpine Armoring (она находится в США и к «нашей» немецкой BMW Alpina отношения не имеет). По сути, это тюнинговые фирмы, которые при желании сделают вам что угодно из чего угодно.

Но неужели сама BMW махнула на это направление рукой? Ведь выпуск бронированных машин – кроме очевидного высочайшего статуса в глазах обывателей это еще и отличный способ поддерживать прямую связь с «сильными мира сего». И пусть на BMW ездит гораздо меньше президентов и монархов, чем на Mercedes-Benz, но даже элементарный гуглинг даст вам ряд интересных имен. Например, Премьер-министр Индии, короли Швеции и Бельгии… Все они пользовались «семерками» прошлого поколения F02/F03. Зачем Мюнхен без видимых на то причин просто отдал этот небольшой, но очень престижный рынок сторонним компаниям?

Если быть точным, в линейке BMW сейчас все же есть заводской броневик – на базе BMW X5 (G05). У него условно первый уровень тяжелого бронирования, VR6. С одной стороны, логика проста – бум на кроссоверы сейчас идет по всему миру и сами «хомяки» становятся все популярнее. Но с другой – посмотрите любые новости и вы по-прежнему увидите, что самые известные мировые политики продолжают ездить на седанах и лимузинах (ну или на том, что внешне напоминает лимузин в случае с «танком» Президента США). То есть рынок бронированных легковушек в классическом трехобъемном кузове никуда не делся.

И теперь к ответу на главный вопрос: почему же BMW перестала выпускать бронированные седаны? Естественно, сама она нам об этом вряд ли расскажет – ведь это все равно что расписаться в собственной инженерной некомпетентности или каких-то просчетах руководства. Касаемо инженерии у меня есть только одна зацепка – использование углепластика (он же карбон, он же углеволокно, он же композит) в силовой структуре кузова седьмой серии G11, которая выпускается с 2015-ого. Так как я не физик и не специалист физике, вооружениям, и тем более по баллистике, решил просто сравнить свойства стали и углепластика. По незнанию думал, что пластик будет легко плавиться – и из-за этого кузов не пройдет необходимые тяжелому броневику тесты на взрывы и пожары. Но нет, температура плавления углеволокна – до 3.000 градусов Цельсия, то есть почти вдвое выше стали.

В остальном карбон тоже практически ни в чем не проигрывает самым технологичным металлам, разве что стоит дороже. Но если BMW делает карбоновую структуру кузова для недорого BMW i3 (стоит он условные 40 тысяч евро, а тяжелые «броне-семерки» оцениваются в 300-400 тысяч), то дело и не в цене. Так что последнее мое предположение – это единственный реальный недостаток углепластика. Как и обычная пластмасса, в определенных случаях он просто ломается. Но только при сверхсильных нагрузках! Ведь все тот же кузов BMW i3 на обычных краш-тестах не разрушается и не деформируется вообще! Есть ли такие тесты броневиков, при которых действительно можно «сломать» карбоновый кузов (например, взрывной волной) – не знаю. С удовольствием услышу мнение всех, кто разбирается в данной теме. Так как я, повторюсь, в физике и химии дилетант.

Ну а пока, дабы немного реабилитировать компанию BMW в глазах окружающих (как-никак, юбилей), мы виртуально отправимся в Мексику. Здесь нас ждет тоже кое-что интересное… А именно – новенькая бронированная «семерка», которую можно заказать прямо у официального дилера BMW! Выходит, я только что вам соврал? Не совсем…

Судя по сайту https://www.bmw.com.mx/es/local/list...html#blindados , помимо упомянутого выше тяжелого BMW X5 VR6 можно купить сразу три модели с легкой защитой (VR4 с условной защитой от пистолетного патрона). Среди них легкие версии Protection: на основе того же X5 xDrive40i (G05), а также BMW X3 xDrive30i (G01) и BMW 750Li (G12). Все эти машины имеют легкое бронирование, так что наличие карбона и даже алюминия в кузове, судя по всему, большой роли не играет. Ведь им по сути меняют ли стекла и панели дверей для защиты от пистолетного выстрела.

Но подождите, остаются еще вопросы. Почему об этих машинах никто не знает? Вы не найдете по ним никакой информации – ни на английском, ни на немецком, ни на русском (в былые времена BMW устраивала мировые презентации своих броневиков в Москве). Только на испанском. Судя по всему, за пределами Америки эти машины действительно не продают. То есть объемы их выпуска очень малы. И почему сайт предлагает вам сначала купить автомобиль за родные мексиканские песо, а затем доплатить за его бронирование в американских долларах? И вот тут-то, кажется, кроется еще кое-что интересное. Я рискну предположить, что легкое бронирование X3, X5 и 7-series все же осуществляет сторонняя компания – этакий аутсорсинг или, говоря по-русски, подряд. Естественно, «бронировщик» должен работать по всем стандартам BMW, но при этом не тратить лишние ресурсы немцев на сборку таких машин. И в сети есть как минимум одно любопытное фото.

В качестве комментариев я могу сказать следующее: с 1994 года в мексиканском городе Толука у концерна BMW существовала «оверточная» сборка машин. Как наш Калининград, только масштабы поменьше. Данное фото, если предположить, что RAV4 в кадре новый, могло быть сделано в 2011 или 2012 году. Ведь на дальнем плане – автомобили BMW X3 F25. И картинка эта соответствует некому цеху по бронированию автомобилей BMW, Chevrolet и Toyota. Но сама BMW сборку обычных машин в Толуке прекратила, пару лет назад построив новый завод в другом мексиканском городе – Сан-Луис-Потоси. Возможно, BMW продолжает отправлять свои машины на бронирование в тот самый цех, оставшийся в Толуке? В теории можно заморочиться и задать все эти вопросы пресс-службе BMW, хотя раз уж тема довольно «деликатная», то Мюнхен вряд ли даст вразумительные ответы…

Фото 2. История появления бронированных «семерок» хорошо известна. По канонической версии, первый бронированный седан E23 был изготовлен в 1979 году для Министр-президента (читай губернатора) Баварии. Вообще, в Европе у политиков такого ранга не принято пользоваться броневиками – но, возможно, на решение баварского главы обезопасить себя повлиял известный теракт на Олимпиаде в Мюнхене 1972-ого…

Фото 3. Естественно, бронированные «семерки» заводского изготовления быстро заинтересовали многих серьезных людей – и в кузове E32 такая версия была уже ожидаемой. Обратите внимание на очень узкую шелкографию по краю: даже не сразу и поймешь, что они толстые и многослойные

Фото 4. Бронированный 7er E38 как отдельный вид искусства. Если бы у знаменитой четверки пацанов из «Бумера» была такая машина, можно было бы сделать другую концовку фильма. Глядишь, и Димону плакать не пришлось бы…

Фото 5. В фоторесурсе эти машина была прописана как 540i Protection (наверняка многие помнят такие по разным каталогам двадцатилетней давности) – только колеса вызывают сомнения, что она бронированная, а «ноздри» – что восьмицилиндровая…

Фото 6. Бронированные «пятерки» в кузове E60 тоже выпускались – только их переименовали в Security. О существовании следующих F10 и G30 заводского бронирования ничего не известно

Фото 7. Легкобронированные BMW 330i поколения E46 собирали, судя по всему, в Мексике. Но спрос на них видимо оказался слабый – продолжения эта линейка не получила. Зато в России есть парочка таких экземпляров: данные фото сделаны одним из московских дилеров

Фото 8. Заводской броневик Security на базе BMW X5 появился еще в первом поколении E53. Но это была пока лишь легкая версия VR4 – салон от багажника здесь не отделялся

Фото 9. На другом полюсе находился BMW 760Li High Security (2009) со сверхтяжелым бронированием VR9. По сути это БТР под внешностью седана. Обратите внимание на малюсенькую прозрачную часть боковых окон. К сожалению, этот венец творения броневиков BMW был снят с производства в 2015 году без замены на другую модель

Фото 10. На базе «хомяков» серий E70 и F15 (на фото) делали как легкие модели VR4, так и более тяжелые VR6. Эти машины нередко встречаются в России. А кое-что об их особенностях я расскажу в своей новой книге

Фото 11. Модельный ряд бронированных BMW в Мексике на начало 2021 года. Вверху – легкие модификации, которые за пределами Северной Америки не продаются, да и вообще почти не известны. Снизу – известная по всему миру тяжелая X5 High Security, которую выпускает сама BMW

Фото 12. Предположительно, это и есть фото того самого «броне-цеха» в мексиканской Толуке, сделанное примерно десять лет назад

Фото 13. BMW X5 G05 High Security – на данный момент единственный заводская модель условно тяжелого бронирования. Она же единственная Security, которая продается в Европе и России

Фото 14. До сегодняшнего дня вы тоже не знали о существовании BMW X3 Security? Так вот, даю лайфхак: найдите среди друзей какого-нибудь прожжённого фаната BMW и поспорьте с ним на бутылку коньяка))))

Фото 15. А вот та самая бронированная «семерка» нового поколения, которая как бы есть, а как бы нет. Только не спешите завидовать американцам: 52 тысячи долларов — это не цена готовой машины, а лишь стоимость легкого бронирования вдобавок к стоимости базового автомобиля

Источник фотоматериалов - autowp.ru

[alexmix]

Эссе по итогам короткой фотосессии нового Ларгуса в автосалоне Lada на прошлой неделе.

Largus ’2021: мы его слепили из того, что было…

А потом, что было – то и полюбили?

Подавляющее большинство новых моделей Лады, которые вышли во времена рыночной экономики (начиная с ВАЗ-2110 и далее) действительно требовали мучительного привыкания. И не только у своих владельцев – ведь таких машин на дорогах было много и волей-неволей лицезреть их внешний вид должны были все. Даже те счастливчики, кто уже в девяностые мог позволить себе неплохую иномарку (или хотя бы проездной на троллейбус).

Прозвища «беременная антилопа» и «корова» появились четверть века назад, но до сих многие помнят, какую машину так называли. Шутки над дизайном Калины прожили все 15 лет до окончания ее производства. Приора оказалась относительно удачной попыткой спасти жутковатую репутацию «десятки», но довольно быстро утратила актуальность. Первая Гранта рвотных рефлексов вроде бы не вызывала, но явно вписывалась в формулу «дешево-сердито», а не «дорого-богато»… Наверное, первую с 1995 года новинку, которая своей внешностью гарантированно не вызывала неприятных ассоциаций, АвтоВАЗ представил ровно два десятилетия спустя – это была Веста. Глупо отрицать, что по меркам Дважды автомобильного завода это прорыв, который кого-то продолжает удивлять до сих пор. Затем появился X-Ray – специфический, но в принципе тоже адекватный на фоне китайского хлама, который продавался за те же деньги. Затем еще одно точное попадание – Гранта-рестайлинг. Я по-прежнему считаю эту машину самой красивой из самых дешевых, что доступны на рынке.

Впрочем, чему удивляться? Если кто забыл, автор «икс-фейса» – это Стив Маттин, которому по молодости доверили аж разработку дизайна Мерседеса S-класса в кузове W220! Уже с приходом Весты стало понятно, что наш тольяттинский завод впоследствии будет выжимать все соки из неплохой Х-идеи.

Так как об уходе Маттина из Лады было объявлено в декабре 2020-ого, стоит предположить, что как раз последней его работой стал обновленный Ларгус. Честно говоря, меня, как и многих, эта машина поначалу смутила. Все-таки примостить икс-фейс к старому кузову – это одно, но еще и встроить туда фары от второго Логана, не имеющего отношения ни тому, ни к другому – это сильно!

Но сейчас, по прошествии времени, да после «новой» Шеви-Лады Нивы – уже нормально! В любом случае, первый Логан (и первый Ларгус) никогда не был красавчиком, а ведь страшненьким «ботокс» иногда только в плюс…

Кстати, многие по-прежнему считают Largus «полу-иномаркой» – и теперь уже зря. Во-первых, у этой машины на ВАЗе очень высокая локализация, даже чуть выше, чем у Весты! А в остальном, загибайте пальцы:

+ с 2017 года на Ларгус ставят только ВАЗовские моторы: 8- и 16-клапанные от Гранты
+ у Ларгуса до сих пор нет «автомата» (у первого Логана он был)
+ у Ларгуса не бывает больше двух подушек безопасности
+ у Ларгуса не бывает ESP
+ если считать с момента появления Logan MCV в 2006-ом, то Ларгус выпускается уже 15 лет – и это вполне в духе ВАЗовских моделей

В общем, по всем признакам это типично российский и типично устаревший автомобиль, имеющий мало что общего с действительно современными аналогами.

Конечно, я соглашусь, что Ларгус ’2021 точно не стал хуже прежнего. Здесь и новые удлиненные зеркала (кое-где пишут, что от Весты – но там стоят немного другие), и обогрев лобового стекла, и даже руля. Сам руль вроде как от X-Ray и смотрится явно лучше старого. Центральную консоль тоже обновили, а кнопки стеклоподъемников перенесли на двери – что является невероятным достижением в эпоху, когда автомобили уже заменяются электромобилями... Ах да, еще новые колесные диски забыл!

Но напоследок я все же кину камешек в сторону даже не Лады, а всей большой компании Renault-Nissan-АвтоВАЗ. И называется он Renault Logan MCV второго поколения. Который выпускается с 2013 года и мог давным-давно заменить привычный нам старый Ларгус. Причем его локализация не вызвала бы больших проблем, ведь родственные седаны Logan 2 также выпускаются в Тольятти далеко не первый год. Но нет! У наших собственная гордость…

Причем часто главной причиной «незаменимости» старого Ларгуса называют его семиместность. У универсала Logan 2 MCV сидений бывает только пять. Но так ли нужны эти семь мест в реальности? Я не нашел сходу статистики продаж Ларгуса по модификациям, но есть подозрение, что даже если процент семиместных моделей не так уж и мал, то большинство покупают их по принципу «чтобы было». Мол, вдруг однажды поедем на дачу, захватив двоюродных племянников или соседских детей… Напомню, речь все еще идет об автомобиле класса В, то есть рожденном городской малолитражкой, но никак не минивэном. Причем эта малолитражка еще и довольно устаревшая во всех смысла слова – результаты краш-теста у первого Логана были удовлетворительными, но явно не блестящими даже для своих лет. А теперь представьте, что (не дай Бог) набитый семью людьми Ларгус попадет в более-менее серьезную аварию на трассе? Такая машина рискуют превратиться в банку со шпротами в самом страшном значении этих слов.

И моя позиция в данном случае остается прежней. Продолжать выпуск раритетных моделей под предлогом того, что она незаменимы – это очень спорное занятие. Особенно когда есть более актуальные аналоги, да еще и по сути за те же деньги. Даже если вспомнить модификацию Ларгус-фургон, которой нет у второго поколения Logan MCV, то и здесь можно найти выход. Например, оставить в производстве старый «первый» фургон, параллельно добавив на конвейер новый «второй» универсал…

Впрочем, Renault считает Россию страной «не до конца победившего капитализма» и уже лет десять проводит политику выпуска заведомо устаревших моделей. Даже в африканском Марокко есть универсал Logan 2 MCV. А у нас вместо него – Х-фейс).

Фото 1. Как и у новой Лады Нивы Тревел, весь передок Ларгусу достался новый – включая капот и крылья. Это не какой-нибудь там дешевый «фейслифт», а настоящий рестайлинг!

Фото 2. Сдается мне, что даже если убрать у Ларгуса семиместную модификацию, это по сути ничего не изменит. По крайней мере, я никогда не видел в Ларгусе больше пяти человек. Чаще всего, как в любой обычной машине – от одного до трех

Фото 3. То, что Лада, наконец-то, учится делать симпатичные колесные диски, я уже говорил. Да видел я, видел? А ты еще посмотри!

Фото 4. Силуэт Ларгуса... Каким он был, таким он и остался – сугубо утилитарным, длинным и некрасивым. Универсал Logan 2 MCV даже на три сантиметра длиннее, но при этом намного пропорциональне

Фото 5. На самом деле, задние фонари у Ларгуса не новые – к ним просто добавили верхние секции до «потолка». Такое раньше делали только тюнинговые фирмы, а теперь – с завода. Ну не иначе, АвтоВАЗ заново проходит путь кооперативов девяностых

Фото 6. В таком ракурсе так вроде вообще нормальная машина. Или я просто успокаиваю себя?