[MoonLight]

К выходу модели в АЛ - статья из газеты "За рулем - Регион" №6/2002 г.

ПРИВЕТ С ТОГО СВЕТА
Ижевские корни тольяттинской «Нивы».

У «Нивы» - юбилей. Многие автогазеты и журналы, подхватывая хвалебную песнь тольяттинскому внедорожнику, рассыпались в комплиментах заводу, создавшему такой непохожий на остальные свои модели агрегат. Что ж, поздравляем и мы, ижевцы. Только странно нам, что ни в одной статье нет ни слова о предыстории создания столь оригинального для ВАЗа автомобиля. Одно только гаечное крепление колес, вместо привычных болтов, чего стоит - вариант более привычный для «Москвичей», нежели для «волжского» семейства... А ведь есть причины.
Задолго до начала работ по созданию вазовской «Нивы», в конструкторском отделе автомобилестроения «Ижмаша» ГКБ-88 начали разработку полноприводного автомобиля под условным названием ИЖ-5. Чертежи будущего внедорожника были закончены летом 70-го, а через полгода угловатый автомобиль с брезентовым верхом выехал за ворота Ижевского автозавода. Об уникальности этого пробного экземпляра говорит хотя бы тот факт, что раздаточной коробкой уже тогда управлял всего один рычаг - у «Нивы» по сей день их две штуки.
Узнав о «бегающем» ИЖе, в Тольятти кинулись срочно разрабатывать свой вариант внедорожника. На карте стояла честь столицы автопрома России и многомиллионные государственные субсидии на развитие нового перспективного (!) производства.
После серии испытаний наш «ижик» был благополучно списан и разобран. На основе выявленных на прототипе замечаний коллектив ГКБ-88 начал проектировать модель ИЖ-14 с колесной формулой 4X4, цельнометаллическим кузовом и оригинальной раздаточной коробкой, позволяющей включать отдельно задний/передний мост и оба моста одновременно. Фактически, можно было по необходимости превращать автомобиль в передне- или заднеприводный, а для особо тяжелых условий - и в полноприводную версию. Плюс ко всему: самоблокирующийся дифференциал для передних и задних колес, независимая подвеска, демультипликатор, несущий кузов, комфортабельный салон и форсированный двигатель. Подобным набором ходового сервиса не может похвастаться даже современная «ШевиНива».
За полгода были полностью подготовлены чертежи нового автомобиля, столько же времени ушло на изготовление опытного образца. Спешили успеть к приезду «высокого» гостя - члена Политбюро Д. Ф. Устинова.
Летом 1972 года, перед большой свитой московских гостей предстал первый образец полноприводного ИЖ-14, со всеми новшествами. Сопровождающий Устинова генерал сел за руль, завел машину и сделал круг по заводскому треку.
Но к тому моменту в Тольятти был готов свой образец внедорожника - угловатый, с брезентовым верхом, т. е. здорово напоминающий ИЖ-5 и уж никак не похожий на привычную теперь 2121-ю. После поездки Устинова в Ижевск доводка «Нивы» была форсирована, работа шла в три смены...
А ведущий инженер-испытатель ВАЗа Вадим Котляров повествует в своих «Записках»: «По-другому отреагировал «ИжМаш». Он представил два ходовых образца своего «полноприводника» ИЖ-14. Внешне это была вполне приличная машина, выполненная в стиле «Нивы» и чем-то даже на нее похожая». Ну? Как же мог ИЖ-14 быть выполнен в «стиле «Нивы», если не существовало тогда еще такого понятия - «стиль Нивы», как и самого автомобиля в привычном для нас виде. Первая цельнометаллическая модель вазовского внедорожника появилась лишь к лету 1973 года! Так что надо еще посмотреть, кто у кого стиль позаимствовал.
В том или ином виде, но два автомобиля были готовы. И надо было решать, кому выделять деньги на освоение - «Ижмашу» или ВАЗу. По техническим характеристикам явно перевешивал наш «четырнадцатый». Но по всем остальным параметрам выигрывал вазовец. При этом надо учитывать, что на Волжский автозавод работала вся страна: строили свой, советский автогигант. А на нашем профилирующим было все же оборонное направление. Решающую роль сыграло заявление Полякова, тогдашнего директора ВАЗа, по совместительству и заместителя министра автомобильной промышленности: «Для организации производства внедорожника нам не нужны крупные инвестиции. У нас уже все готово». Оглушительно, правда? А деньги народа в то время было принято экономить.
И вопрос с финансированием был решен в пользу тольяттинцев. Правда, после этого выяснилось, что для начала производства не хватало самой малости: синхронного карданного шарнира, без которого «нивовский» вариант привода к управляемым передним колесам просто немыслим, да специального производственного корпуса со всей инфраструктурой.
Корпус, разумеется, был построен, «Нивы» по сей день выпускают отдельно от всех остальных моделей. А в 1975 году ВАЗ приобрел лицензию на выпуск синхронных карданных шарниров марки «Рцеппа-Бирфильд». И уже в 1976 году, 2121-й начал свое победное шествие по стране. А ИЖ-14 отправился доживать свой век в заводское бомбоубежище.
Предоставляю каждому сделать свой вывод насчет того, честной была эта борьба или нет. Но, празднуя юбилей, неплохо бы и вспомнить, на чьих костях взросла эта «Нива»...
АЛЕКСАНДР ТОКАРЕВ

[GOOGLE]

[stoyan]

Сообщение от MoonLight

К выходу модели в АЛ - статья из газеты "За рулем - Регион" №6/2002 г.

так надо было туда и набрасывать

Иж-14_обсуждение исходной модели

или перекрёстно опылить

[MoonLight]

Опытный ИЖ-2126 на открытке из набора "Ижевск" (М.: Советская Россия, 1990)

[MoonLight]

Из альбома "425 лет добровольного присоединения Удмуртии к России" (Ижевск, 1983).

[strazm]

Интересует информация про данный авто, на сколько удлинили (особенно как варился кузов), мотор, больше детальных фото, сохранилась ли эта машина до наших дней.

Из Авторевю за 2004 год про нее написано, что данная машина предназначалась как "социальный" автомобиль, длиннобазное такси, но больше ничего про нее нет.

фото из Авторевю и scaleforum.ru

[MoonLight]

Из местного журнала "Gorod" №3/2012 г.

ИЖЕВСКИЕ АВТОМОБИЛИ
Текст: Азат Романов
ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

В начале 70-х начал работу «большой автозавод». У конструкторов и дизайнеров появилось гораздо больше возможностей для творчества: для вдохновения им даже выписывались западные журналы об автомобилестроении. Вскоре появились авто, не имевшие аналогов не только в Советском Союзе, но и во всём мире. 13 конструкторов и рабочих завода даже наградили престижными в то время медалями ВДНХ.

Первым детищем молодого конструкторского коллектива стал «Иж-Комби» (фото 1). Во второй половине 60-х во всём мире популярность получили комбинированные кузовы (багажник плавно переходит в салон. — Прим. G). «Иж-Комби». спроектированный в 1966 году и запущенный в 1973, стал первым серийным хэтчбеком в СССР. На остальных заводах автомобили с подобным кузовом начали выпускать значительно позже (на ВАЗе в 1984 году — это ВАЗ-2108, на АЗЛК в 1986 году — АЗЛК-2141, на ЗАЗе в 1988 году — ЗАЗ-1102. — Прим. G.). Предназначался «Комби», прежде всего, для туризма и междугородных путешествий: к этому располагали объёмный багажник, раскладывающиеся сиденья, надёжные тормоза и мощная светотехника.
Следом на конвейер поставили грузовые модификации «Москвича». Изначально это должны были быть автомобили с высокой крышей, но реализовать задумку не удалось: всё в прямом смысле упиралось в размеры конвейера. В итоге грузовой отсек сделали открытым, а высокую крышу — как дополнительную надстройку-колпак. Так появились фургон ИЖ-2715 (фото 3) и пикап ИЖ-27151, ставший самым массовым в стране пикапом. По иронии судьбы за его создание главного конструктора чуть не привлекли к ответственности за «самодеятельность»: руководителям партии автомобиль показался слишком расточительным, потому как тратил целых 75 л. с. на перевозку всего 400 кг груза (в то время как грузовик ГАЗ-53, имевший такую же мощность, перевозил три тонны). Тогда спасло только личное знакомство с членом научно-технического совета Минавтопрома: удалось отстоять целесообразность производства ижевских пикапов.
Ещё в конце 1960-х, сразу после образования завода, началась работа над малолитражными вседорожниками. Сначала в 1970 году конструкторы под руководством главного конструктора Николая Слесаренко, его заместителя Владимира Абрамяна и при поддержке НАМИ построили лёгкий трёхдверный вседорожник ИЖ-5 (фото 2). Спустя полтора года был построен ИЖ-14 (фото 4) — первый в СССР и мире компактный автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом. Подобные разработки велись и на ГАЗе, и на АЗЛК, но наш опытный образец отличался от них принципиально: он был не модификацией серийной машины, а самостоятельной моделью — вместо рамы был несущий кузов, а коробка позволяла одним рычагом подключать переднюю, заднюю или обе оси, а также пониженную передачу. Даже в современных «Шевроле-Нивах» невозможно выборочно отключать ведущие оси.
Выигрышным был и внешний вид. Впервые в экспериментальной модели появились элементы продуманного фирменного стиля марки «ИЖ» — дефлекторы системы вентиляции салона размещались на задних стойках группами по три отверстия, поворотники и габариты — вертикально (так же, как на ИЖ-2125, ИЖ-13 и «Москвиче-412» после модернизации в 1982 году), подоконная линия была с явным подъёмом в районе задней стойки (как на экспериментальных ИЖ-ВНИИТЭ, ИЖ-5 и ИЖ-13). Главный конструктор проекта — Владимир Абрамян, дизайнеры — Вадим Благоразумов, Владимир Савельев, Вячеслав Зорин, Александр Палагин, Борис Аверьянов, инженеры-конструкторы — Рудольф Глушко и Пётр Федоров.
К лету 1972 года ИЖ-14 уже имел комфортабельный цельнометаллический кузов, тогда как конкурирующий экспериментальный ВАЗ Э2121 больше походил на корыто. Двумя годами позже наш образец испытывали на полигоне в Дмитрове параллельно с прототипом ВАЗ-2121. Итогом испытаний стало... прекращение работ над ИЖ-14: по динамическим характеристикам он уступал ВАЗовскому сопернику, а выделять средства на доработку никто не собирался. Тем временем ВАЗ-2121, получивший название «Нива», стал прорывом в мировом автомобилестроении: до этого никто в мире не выпускал серийно компактные комфортабельные вседорожники. Несмотря на неудачу, полученную при работе над ИЖ-14, опыт пригодился при создании полноприводных модификаций на базе «Орбиты».
К началу 70-х мир активно переходит на передний привод. Первые экспериментальные модели в нашей стране построили в НАМИ в 1967 году — это был двухдверный седан НАМИ-0137, в 1970 году на ЗАЗе — первый трёхдверный хэтчбек ЗАЗ-1102, а в 1972 году на ВАЗе — трёхдверный лифтбэк ВАЗ-Э1101. В том же 1972 году увидел свет опытный образец пятидверного хэтчбека ИЖ-13 (фото 5) — первый в своём роде и один из первых переднеприводных в Советском Союзе. Автомобиль вмещал пять человек при том, что был короче «Москвича-412», практичен и хорошо подходил для длительных поездок, а задние сиденья складывались и позволяли перевозить длинномерные грузы. Машина отличалась улучшенными показателями безопасности: управление было надёжнее благодаря переднему приводу, а пологий капот обеспечивал хороший обзор пути.
Сам автомобиль обладал спортивными характеристиками. Обтекаемый кузов начинался клинообразной передней частью и завершался плавно ниспадающей аркой крыши. Подоконная линия энергично поднималась у задней двери, расширенные колёсные арки были рассчитаны на спортивные колёса большего диаметра. Цветовое решение было контрастным: ярко-жёлтый кузов сочетался с чёрными бамперами и вставкой над двигателем. Окрашивание в чёрный цвет удешевляло производство и соответствовало моде на отказ от сверкающих хромом деталей. В то же время чёрный матовый капот не отбрасывал блики в глаза водителя. За дизайн кузова отвечали зам. главного конструктора Евгений Благоразумов, дизайнеры Борис Аверьянов и Владимир Савельев.
На испытаниях автомобиль достигал 100 км/ч за 19 с. и расходовал при постоянной скорости 80 км/ч 8,8 л на 100 км. Но выпуск передового автомобиля ограничился одним опытным образцом: директору завода Ивану Белобородову и министру оборонной промышленности Сергею Звереву не удалось убедить Совет министров в перспективности производства переднего привода. Недавно был введён в строй ВАЗ, и тратить средства на освоение ещё одной новой модели посчитали нерациональным. Сейчас отреставрированный ИЖ-13 находится в музее «Ижавто», к сожалению, закрытом для посетителей.
В 70-е годы конструкторы и дизайнеры даже пробовали силы в разработке спортивных автомобилей: они имели доступ к зарубежным журналам по автомобилестроению, поэтому были в курсе тенденций дизайна. Оригинальные макеты по собственной инициативе разработал Борис Аверьянов. Первый макет (фото 6) из стеклопластика в масштабе 1/5 он спроектировал под агрегаты «Москвича-412». Источником вдохновения стал Opel GT, но пропорции — низкая крыша, длинный капот, сдвинутый назад салон и широкие рельефные крылья — его находка.
Второй макет купе (фото 7) с двигателем, расположенным перед задней осью, в одном из вариантов получил название «ИЖ 1600 GT». В дизайне — уже знакомые черты «фирменного стиля» марки «ИЖ»: три дефлектора под задним стеклом и резко восходящая подоконная линия.
Следующей разработкой стал макет среднемоторного купе (фото 8 ) для известного литовского автогонщика Стасиса Брундзы, некогда входившего в заводскую команду. Автомобиль выглядел агрессивно из-за резких линий и сочетания широкого и низкого кузова с большими колёсами. Дизайнеру удалось улучшить обзорность спереди за счёт интеграции светотехники в бампер. Широкая задняя стойка, переходящая в поперечную балку на крыше, увеличивала жёсткость и должна была обеспечивать безопасность при переворотах.
Стеклопластиковый макет в натуральную величину в середине 1970-х годов отправили в Вильнюс, но автомобиль так и не собрали.
За короткий период специалистами нашего завода было разработано шесть принципиально новых моделей, в том числе спортивных автомобилей, но далеко не все запустили в серию. Не потому, что они были плохими, а потому, что производство автомобилей было изначально побочной деятельностью «Ижмаша». Принадлежность к миноборонпрому, позволившая сначала оснастить завод первоклассной техникой, сыграла злую шутку: машины можно было разрабатывать, но не ставить на конвейер. Приоритет в освоении новых моделей оставался за заводами другого министерства — автомобильной промышленности.

ИЖ-ЮНИОР 350 (МОТОМАШИНА), 1975 ГОД
«Ижмаш» должен был разивать перспективное для того времени направление — мотомашины, гибрид компактных и манёвренных мотоциклов с удобными и вместительными автомобилями. Первый опытный образец туристической мотомашины для молодёжи ИЖ-Юниор 350 с расположенным сзади мотоциклетным двигателем ИЖ-Планета 3 появился уже в 1975 году, но заказ на перспективное авто, увы, так и не поступил.

Благодарим за помощь в подготовке материала Владимира Умняшкина, Владимира Савельева, Бориса Аверьянова и ООО ИЦ «i-Design»

[MoonLight]

Некоторые снимки в большем разрешении:

[Zywiec]

Сообщение от MoonLight

Некоторые снимки в большем разрешении:

Очень интересные фотографии! Впервые вижу фото задней части ИЖ "Юниор", интересно сохранился ли экземпляр до наших дней?

[Charger]

Первый раз вижу комби с круглыми фарами

[Angel]

Сообщение от Charger

Первый раз вижу комби с круглыми фарами

Так это явно одна из предсерийных машин: решетка не такая, как на ИЖ-412ИЭ.