выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомобилестроение России , СССР, СНГ > Статьи, очерки, публикации > Статьи Юркеш
Перезагрузить страницу ✒ Грузовые ЗИЛ. ЗИЛ-130.
Наши Мотоциклы

Закрытая тема
 
Опции темы
Старый 23.06.2016, 15:51 ссылка на ветку   #1
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,008
Сказал(а) спасибо: 9,664
Поблагодарили 6,288 раз(а) в 1,800 сообщениях
Энциклопедия, книга ✒ Грузовые ЗИЛ. ЗИЛ-130.

ЗИЛ-130

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ


В феврале 1953 года на Московском автомобильном заводе имени И.В.Сталина началась разработка модернизированного автомобиля ЗИС-150М (ЗИС-125), предназначенного для замены выпускавшейся в те годы и не слишком удачной по конструкции модели ЗИС-150. Руководителем темы был главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором назначен Георгий Александрович Феста. В работе над новым грузовиком также принимали участие Г.Г.Михайлов, А.Г.Зарубин, Б.Я.Сосков, Я.М.Шендерович, А.П.Зигель, Г.А.Матёров и многие другие работники предприятия.
На усовершенствованной машине, построенной в IV квартале 1953 года, среди различных нововведений присутствовали однодисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач с прямой V передачей и изменёнными передаточными числами и платформа с металлическим основанием, кабина и двигатель были смещены вперёд, а колёсная база уменьшилась на 200 мм. В дальнейшем прежний рядный двигатель ЗИС-120, первоначально смонтированный на ЗИС-150М, был заменён принципиально новым V-образным, кроме того, в ходе работы над внешним оформлением проектируемой модели кардинально изменилась и конструкция кабины с оперением, н
а форму которых в большой степени повлиял дизайн американских автомобилей середины 1950-х гг., откуда пришли панорамные ветровые окна, форма крыльев и оформление облицовки радиатора. Грузоподъёмность машины по проекту составляла 4 тонны, т.е. осталась на уровне выпускавшегося в то время ЗИС-150, а за базовый приняли вариант одиночного автомобиля, не предназначенного для постоянной работы с прицепом.
Для обновлённого грузовика, индекс которого к тому времени поменялся на ЗИЛ-130, был предназначен разработанный на основе мотора ЗИС-Э113А карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель первой опытной серии ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки. Для этого силового агрегата были установлены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 см3, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. В качестве топлива предусматривался бензин А-70.
Во время испытаний двигатель ЗИЛ-Э130 показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм, близкие к запланированным, достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. Поэтому были изготовлены ещё два усовершенствованных варианта шестицилиндрового мотора: ЗИЛ-1Э130 (вторая опытная серия) с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и доработанный ЗИЛ-4Э130 (третья опытная серия) с поршнями из сплава АЛ30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами.
Двигатель ЗИЛ-1Э130 был установлен на первых двух экземплярах ЗИЛ-130 (первая опытная серия автомобилей), построенных в декабре 1956-го и начале 1957 года.
Между тем в августе 1957 года появилась версия ЗИЛ-130Л (вторая опытная серия) с обновлёнными кабиной и оперением, для которой предназначался форсированный
рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6,2, показавший по результатам испытаний максимальную мощность 130 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 39,5 кГм при 1600 об/мин, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Согласно техническому заданию предусматривалась разработка бортового тягача для систематической работы с прицепом ЗИЛ-130АЛ, длиннобазного бортового ЗИЛ-130ГЛ, шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130БЛ и седельного тягача ЗИЛ-130ВЛ, но в результате построили только два опытных образца базового бортового ЗИЛ-130Л с разными вариантами мотора – №1 с карбюратором К-82, мощностью 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1400 об/мин и №2 с двухкамерным карбюратором К-86, мощностью 136 л.с. при 3000 об/мин и максимальным крутящим моментом 38,6 кГм при 1450 об/мин, а также шасси ЗИЛ-130БЛ. Машины этого семейства планировались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный мотор. Однако по параметрам, достигнутым в ходе испытаний, стало ясно, что ЗИЛ-120ВК не соответствуют требованиям, предъявляемым к силовым агрегатам современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей (цилиндров, поршней, направляющих втулок клапанов, шеек коленчатого вала и пр.), а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан. Несмотря на это, работы по модификациям с рядным двигателем продолжали вестись вплоть до 1960 года. К примеру, после пробега в 22034 км на моторе образца №2 с 6,2 до 7,5 была повышена степень сжатия, вследствие чего его мощность возросла до 154 л.с. при 3000 об/мин, а максимальный крутящий момент – до 40 кГм при 2000 об/мин. А в 1960 году была предпринята попытка вместо не оправдавшего надежд двигателя ЗИЛ-120ВК поставить на машину самый совершенный на то время силовой агрегат линейки ЗИЛ-120 – ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1250-1300 об/мин и степенью сжатия 6,5, работавший на бензине А-72 . Были построены опытные бортовой ЗИЛ-130Л, седельный тягач ЗИЛ-130ВЛ и шасси для сельскохозяйственных самосвалов ЗИЛ-130БЛ с таким мотором, но дальнейшего развития это направление так и не получило.(пока что нет подтверждений)
Вместе с тем по результатам испытаний и 6-цилиндровых V-образных двигателей уже к началу 1958 года выяснилось, что их характеристики по-прежнему не достигают проектных параметров, эти моторы характеризуются низкой работоспособностью и надёжностью, и к тому же у них имеются существенные изъяны (динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах), которые так и не были устранены в процессе доводки их конструкции. Вследствие этого завод отказался от продолжения работ по данному проекту и в апреле того же года было внесено предложение перейти к разработке 8-цилиндровых V-образных двигателей с увеличенным рабочим объёмом и повышенными мощностью и крутящим моментом. Окончательно все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были свёрнуты после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.04.1958 г. № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков». Тем временем в июле 1958 года изменилось и техническое задание (утверждено Московским городским Советом народного хозяйства 19 мая 1959 г.): при сохранённой грузоподъёмности (4 тонны) автомобиль теперь планировалось использовать и в качестве тягача.
Техзаданием предусматривалось конструирование следующих моделей и модификаций:
ЗИЛ-130 – базовый бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг с возможностью буксировки прицепа общим весом 4500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач
грузоподъёмностью 4000 кг для систематической работы с прицепом общим весом 6400 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг;
ЗИЛ-130В – седельный тягач для буксировки полуприцепов общим весом 10500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Г – длиннобазный бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг;
ЗИЛ-130Д – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг.
В свете новых требований, предъявлявшихся к машине, по результатам дорожных испытаний стало понятно, что 130 л.с. недостаточно для получения заданных динамических качеств проектируемого тягача.
По этой причине решено было заняться разработкой мотора мощностью около 150 л.с.
Помимо увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор, неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же экземпляр такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 (четвёртая опытная серия двигателей) на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. Опытные образцы бортового грузовика ЗИЛ-3Э130 и седельного тягача ЗИЛ-3Э130В (третья опытная серия машин) с таким мотором и, кроме того, с новыми кабиной и оперениями были изготовлены в декабре 1958 года.
После устранения выявленных недостатков в 1959 году на свет наконец появился двигатель пятой опытной серии ЗИЛ-130 с увеличенным по сравнению с предшественниками размером поршня (
для унификации с разрабатывавшимся в то же самое время дизелем ЗИЛ-136), хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5.
В 1960-м облицовка радиатора приобрела свою окончательную форму, с которой автомобиль и поставили на конвейер. Конечный вариант дизайна облицовки был определён ведущим художником завода Т.П.Киселёвой.

Попутно в ходе испытаний выяснилось, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для половины разрабатывавшихся вариаций нового грузовика, поэтому ещё в 1959 году была предпринята попытка разделить планировавшиеся к серийному выпуску автомобили семейства на две группы: машины, не предназначенные для постоянной работы в составе автопоездов (кроме шасси под строительные самосвалы) с мотором пониженной мощности, и тягачи с обычным силовым агрегатом.
На первые, к которым относились бортовой ЗИЛ-130 (базовая модель), длиннобазный бортовой ЗИЛ-130Г и шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130Б, предполагалось устанавливать
V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-41 (в заводских документах именовался ЗИЛ-130М) мощностью 138 л.с. при 3400 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1600-1800 об/мин, со степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 5526 см3, производства Заволжского моторного завода. В заводской документации эти варианты обозначались как ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130ГМ и ЗИЛ-130БМ. Базовый ЗИЛ-130М помимо силового агрегата отличался бездисковыми колёсами и крышей, окрашенной в белый цвет (для поддержания комфортной для водителя температуры в кабине), монтировавшейся в тот период на все опытные образцы.
На вторые, к которым относились бортовой тягач ЗИЛ-130А, седельный тягач ЗИЛ-130В и шасси под строительные самосвалы ЗИЛ-130Д (с двухступенчатыми двухскоростными ведущими мостами), а также все экспортные модификации базовой модели, планировалось ставить московский двигатель ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с.
До начала поставок двигателей ЗМЗ-41 с Заволжского моторного завода предполагалось временно выпускать базовую модель под индексом ЗИЛ-130 с силовым агрегатом ЗИЛ-130.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 16.03.1961 г. №224 грузоподъёмность ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130М стала составлять 4000-5500 кг, автопоездов в составе ЗИЛ-130А с прицепом – 8000-9500 кг и ЗИЛ-130В с полуприцепом – 8000-10000 кг (в зависимости от качества дорожного покрытия). При этом в заводских документах оговаривалось, что «…грузоподъёмность автомобилей ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г может быть реализована для подавляющего большинства дорог Союза ССР только по нижнему пределу (4 тонны)».
Но в силу различных причин дальше экспериментов с заволжским мотором в 1960-1961 гг. дело так и не пошло и в дальнейшем все автомобили новой линейки (кроме экспортных с дизелями Perkins) оборудовались «родными» двигателями ЗИЛ-130.
Первые
«настоящие» ЗИЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось освоение агрегатов нового грузовика
(сцепление, коробка передач, тормозной кран, ручной тормоз, редуктор главной передачи) с последующей единовременной установкой их на выпускаемые в то время модели, что привело к смене их индексов (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К).


ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Кроме V-образного двигателя конструкция ЗИЛ-130 содержала и другие новинки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями, соответствовавшими духу того времени. Сцепление нового грузовика, в отличие от ЗИС-150, было однодисковым, но с прежним механическим приводом без каких-либо усилителей. Коробка передач осталась пятиступенчатой, однако на ней отказались от повышающей передачи, зато ввели синхронизаторы инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, которые предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую. В карданной передаче использовались игольчатые подшипники с самоподжимными сальниками, а скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном карданном валу, а не на валу заднего моста, как у прежней модели. Тип главной передачи оставили без изменений – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями,
но в то же время картер заднего моста стал сварным, штампованным из листовой стали, а не литым, как на предыдущей модели. Кроме того, для тягачей разрабатывался оригинальный двухступенчатый двухскоростной задний мост, при использовании которого число передач автомобиля возрастало до десяти. В тормозной системе введены новый тормозной кран (одинарный для одиночных автомобилей и комбинированный для тягачей) и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении установлен гидроусилитель, а в системе освещения и сигнализации – переключатель указателей поворота с автоматическим возвратом в нейтральное положение.


ПРОИЗВОДСТВО


Первая партия грузовиков в количестве 5 штук сошла с конвейера автозавода в сентябре 1962 года и была в полном составе отправлена для опытной эксплуатации на Ярославский шинный завод. Затем в течение следующих двух лет автомобиль выпускался мелкосерийно
(в 1963 году собрано 700 машин) и постепенно приобретал свой окончательный облик, одновременно совершенствовалась его конструкция и отрабатывался технологический процесс изготовления. Массовое производство ЗИЛ-130 и его модификаций началось с 1 октября 1964 года, после завершения генеральной реконструкции ЗИЛа.
Темпы выпуска новой модели непрерывно нарастали и в середине 1970-х гг. завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. 3 июня 1974 года с конвейера предприятия сошёл миллионный грузовик семейства, а 7 мая 1982-го – двухмиллионный.
В июне 1971 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-130 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида.
За время, в течение которого изготавливался ЗИЛ-130, его системы, агрегаты и узлы подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант 1994 года уже разительно отличался от версии 1964-го. По совокупности внесённых изменений в 1966-м, 1977-м и 1984-м гг. модернизированным моделям тех лет даже присваивались отличительные заводские наименования ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76, ЗИЛ-130Н и ЗИЛ-130-80.
С 1 января 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и автомобили семейства ЗИЛ-130 (кроме всего прочего в очередной раз модернизированные) получили шестизначные наименования ЗИЛ-431410, ЗИЛ-431411 и т.д.
В Москве грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний официальный экземпляр с порядковым номером 3388312. С сентября 1992-го по 2010 год производился в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ


Грузовой автомобиль-тягач колёсной формулы 4
×2 грузоподъёмностью от 4000 кг (по грунтовым дорогам) до 5500 кг (по улучшенным дорогам I и II категорий с твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3.
Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до 40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки. Бензобак ёмкостью 170 л с сетчатым фильтром располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный (на седельных тягачах и тропических модификациях – четырёхрядный). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с жидкостным наполнителем типа ТС6.
Отдельные автомобили оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V
передач.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным карданным валом и карданным валом заднего моста), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное
число – 6,45.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди устанавливались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Автомобиль оборудовался комбинированным тормозным краном, соединительной головкой и разобщительным краном, служившими для работы с тормозной системой прицепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 7,0-20, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20).
Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ или 6-СТ-81-ЭМСЗ, ёмкостью соответственно 78 и 81 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13-А, комбинированный выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е, свечи зажигания – А15-Б или А15-С (А13-Б для работы в условиях южного климата).
Стартер – СТ130, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
В системе освещения и сигнализации устанавливались:
– фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация и указатели поворота) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластиковым рассеивателем из полистирола, служившим одновременно и световозвращателем, крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы, причём левый кронштейн служил также для установки номерного знака.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль оснащался щитком приборов КП200, на котором располагались:
– спидометр СП201;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
– указатель уровня топлива УБ200;
– указатель давления масла УК201;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
– контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Машина снабжалась двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и тремя откидными бортами. На модификацию ЗИЛ-130Г монтировался кузов с пятью, а на ЗИЛ-130ГУ – с семью откидными бортами.
Инструментальный ящик ЗИЛ-130 ставился слева под платформой,
вплотную к её переднему поперечному брусу.
Ящик длиннобазного ЗИЛ-130Г устанавливался справа.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 21.08.2016 в 21:29.
Юркеш 1 вне форума  
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
BSP (01.08.2016), ChiBus (11.04.2017), lis71 (12.08.2016), nifat (09.11.2021), Nikola (28.10.2017), votuskam (22.03.2017), ZANik (12.03.2017), Васька (13.11.2016)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 23.06.2016, 15:55 ссылка на ветку   #2
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,008
Сказал(а) спасибо: 9,664
Поблагодарили 6,288 раз(а) в 1,800 сообщениях
По умолчанию

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Первоначально заводом планировался серийный выпуск следующих моделей и модификаций:
ЗИЛ-130 – базовый бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000-5500 кг с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., с возможностью буксировки прицепа общим весом 6400 кг;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000-5500 кг для постоянной работы с прицепом общим весом 6400 кг, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством и пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа;
ЗИЛ-130Г – бортовой длиннобазный грузовик грузоподъёмностью 4000-5500 кг с платформой с двухсекционными боковыми бортами (колёсная база 4500 мм);
ЗИЛ-130В
– седельный тягач с укороченной колёсной базой (3300 мм) для буксировки полуприцепов общим весом 10500 кг;
ЗИЛ-130Д – шасси с укороченной колёсной базой (3300 мм) под строительный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг;
ЗИЛ-130Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 4000 кг.
Автомобили ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130В и шасси ЗИЛ-130Д предполагалось оснащать спроектированным специалистами ЗИЛа двухступенчатым двухскоростным задним мостом
с парой конических гипоидных и двумя парами цилиндрических косозубых шестерён. Конструкция моста была разработана по принципу коробки передач, скорости переключались из кабины водителя с помощью шлицевой муфты. Передаточные числа первой и второй ступеней составляли 8,6 и 6,63. Недостатками данного механизма являлись увеличившиеся по сравнению с обычным мостом габариты и вес, а также то, что для переключения передач необходимо было полностью останавливать грузовик, но тягово-динамические показатели автомобиля существенно улучшались. По причине того, что для изготовления нового моста требовалось большое количество зуборезательного оборудования, не имевшегося в наличии на заводе, выпуск этих машин решили отложить на неопределённое время, а на замену им разработали упрощённые версии указанных модификаций – ЗИЛ-130А1, ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, укомплектованные обычным односкоростным двухступенчатым задним мостом. Их сборку рассчитывали прекратить после освоения двухскоростного моста, но в силу различных обстоятельств этого так и не произошло, поэтому эти автомобили (кроме ЗИЛ-130А1) продолжали сходить с конвейера предприятия на протяжении всего периода выпуска семейства ЗИЛ-130. Необходимость же в присвоении отдельного индекса для обозначения бортового тягача отпала ввиду того, что поменялись взгляды на область применения новой модели – теперь все модификации машины рассматривались в качестве тягачей, предназначавшихся для постоянной работы в составе автопоездов, поэтому оснасткой для работы с прицепами – комбинированным тормозным краном, разобщительным краном, соединительной головкой для подсоединения тормозов прицепа и штепсельной розеткой для подключения его электроприборов – с 1964 года, ещё до начала массового серийного производства, стали комплектоваться все бортовые варианты линейки ЗИЛ-130.
Длиннобазный грузовик ЗИЛ-130Г пошёл в серию во второй половине 1965-го, а самосвальное шасси ЗИЛ-130Б было переоборудовано для работы с прицепом и под наименованием ЗИЛ-130Б2 поставлено на поток только в 1972 году.
Седельные тягачи и шасси для строительных самосвалов отличались уменьшенной колёсной базой (3300 мм), длиной рамы с четырьмя поперечинами (5240 мм против 6300 мм у ЗИЛ-130) и основного карданного вала (949 мм против 1425 мм), а также отсутствием буксирного прибора.

На короткобазные самосвальные шасси устанавливался топливный бак ёмкостью 125 л и усиленные уширенные задние 16-листовые рессоры (против 13-листовых у базовой модели). Первоначально (до середины 1965 года) передаточное число заднего моста ЗИЛ-130Д1 составляло 6,97.
На шасси ЗИЛ-130Д1 и ЗИЛ-130К, сконструированные под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-555К, не предназначенные для работы с прицепом, ставились одинарные тормозные краны и буксирные петли без резинового амортизатора, использовавшиеся только для вытаскивания застрявшей машины.
Для самосвалов-тягачей ЗИЛ-ММЗ-555А завод разработал и выпускал
с августа 1967 года отдельную модификацию ЗИЛ-130Д2, оснащённую комбинированным тормозным краном, разобщительным краном и соединительной головкой для тормозов прицепа, штепсельной розеткой для подсоединения его электрооборудования и буксирным прибором.
Шасси ЗИЛ-130Б2, разработанное под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554, имело обычную базу (3800 мм), укороченную раму (5955 мм против 6300 мм у ЗИЛ-130), изначально планировалось для использования в качестве тягача и комплектовалось оснасткой для работы с прицепом.
На всех упомянутых самосвальных шасси отсутствовали держатели запасного колеса, задние световые приборы и кронштейны крепления номерного знака, их установка осуществлялась непосредственно на самосвальную надстройку во время её монтажа на ММЗ.
Седельный тягач ЗИЛ-130В1 предназначался для буксировки полуприцепов общим весом до 10500 кг и, кроме седельно-сцепного устройства, оборудовался четырёхрядным радиатором, двумя топливными баками ёмкостью по 125 л: основным, унифицированным с баком шасси ЗИЛ-130Д1, на левом лонжероне и дополнительным на правом, противогрязевым настилом за кабиной, щитами-подножками на бензобаках, усиленными уширенными задними 16-листовыми рессорами, унифицированными с рессорами ЗИЛ-130Д1, а также комбинированным тормозным краном, разобщительным краном, соединительной головкой для подсоединения тормозов полуприцепа и штепсельной розеткой для подключения его электроприборов, но в его комплектацию не входил держатель запасного колеса. На эту машину до 1970 года монтировался задний мост с повышенным передаточным числом (6,97 или 6,99). Задние фонари и кронштейн крепления номерного знака крепились в верхней части кабины. Тягач, кроме электрического звукового сигнала типа С44, комплектовался пневматическим двухрупорным (двухтональным) звуковым сигналом С40-Б с ножным выключателем ВК40 и оснащался зеркалами заднего вида увеличенного размера (300×150 мм вместо 200×100 мм). Небольшая часть ЗИЛ-130В1 выпускалась без седельно-сцепного устройства в качестве шасси для монтажа различных спецустановок.
Модификация ЗИЛ-130Г отличалась увеличенной колёсной базой (4500 мм), длиной рамы с шестью поперечинами (7250 мм против 6300 мм у ЗИЛ-130), промежуточного карданного вала (1205 мм против 504 мм) и грузовой платформы (4686 мм против 3752 мм), оборудовавшейся четырьмя боковыми бортами пониженной (на 110 мм) по сравнению с базовой моделью высоты, и предназначалась для перевозки длинномерных грузов и грузов с малым удельным весом. Доля этих автомобилей в производственной программе предприятия была относительно невелика.
С 1976 года завод также производил грузовик ЗИЛ-130ГУ с особо длинной базой (5600 мм), тремя карданными валами с двумя промежуточными опорами и грузовой платформой длиной 6100 мм от трёхосного ЗИЛ-133Г1. Машина изготавливалась мелкими партиями, фактически по отдельным заказам автотранспортных предприятий.
Завод разработал и экспортные вариации для умеренного (ЗИЛ-130Э) и тропического (ЗИЛ-130Т) климатов, отличавшиеся от базовой модели улучшенной отделкой, отборной комплектацией деталей и узлов, а также повышенной грузоподъёмностью. Данные автомобили оборудовались двигателями ЗИЛ-130Э, рассчитанными, как и стандартный ЗИЛ-130, на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до 40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С, и ЗИЛ-130Т, предназначенными для работы в диапазоне температур от +45°С до 10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С. В дополнение к основному электрическому безрупорному звуковому сигналу типа С44 на эти модификации ставился пневматический двухрупорный сигнал С40-Б с ножным выключателем ВК40.
На тропические версии автомобиля, кроме того, устанавливались:
– усиленная система охлаждения двигателя, включавшая в себя четырёхрядный радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и расширительный бачок с клапанной пробкой повышенного давления;
– томпаковые трубки тормозов и топливопроводов;
– специальные шины;
– приборы электрооборудования, провода и осветительная арматура, адаптированные для работы в условиях южного климата;
– вентилятор кабины.
Жалюзи системы охлаждения и отопитель монтировались по особому требованию заказчика. В конструкции использовались детали, изготовленные из материалов, устойчивых к воздействию высоких температур, плесени, повышенной влажности и тропического солнца.
На экспорт также шёл автомобиль ЗИЛ-136И грузоподъёмностью 5000 кг и его модификации, которые оснащались английским рядным шестицилиндровым четырёхтактным дизельным двигателем Perkins 6.354 максимальной мощностью 112 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 33,4 кГм при 1450 об/мин, со степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 5800 см3 (354 куб. дюйма). Впоследствии максимальная мощность дизеля была доведена фирмой до 120 л.с. при 2800 об/мин с максимальным крутящим моментом 39 кГм при 1250 об/мин (Perkins 6.354 Six-cylinder, 354 cu. in. (5.8 L) diesel engine, initially rated at 112 bhp at 2,800 rpm and later at 120 bhp).
В Финляндии фирмой Oy Konela Ab на ЗИЛ-130 устанавливались финские четырёхтактные четырёхцилиндровые дизели Valmet 411BS мощностью 125 л.с. (91,9 кВт) при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 40 кГм и рабочим объёмом 4180 см3 и английские рядные шестицилиндровые дизели Leyland 0.400 мощностью 137 л.с. (100,7 кВт) при 2400 об/мин, максимальным крутящим моментом 45 кГм при 1600 об/мин, со степенью сжатия 16,0 и рабочим объёмом 6540 см3.
В
декабре 1966 года автозавод приступил к производству армейского шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-130Е и его длиннобазного варианта ЗИЛ-130ГЕ, оснащённых герметичным экранированным электрооборудованием, аналогичным устанавливавшемуся на вездеходе ЗИЛ-131, в которое входили:
– водостойкий генератор Г51 мощностью 450 Вт и силой тока 40 А с герметизированным реле-регулятором РР51;
– экранированный герметизированный распределитель зажигания Р102 без вакуумного регулятора угла опережения зажигания;
– экранированная герметизированная катушка зажигания Б102-Б с добавочным сопротивлением СЭ102;
– экранированные герметизированные свечи зажигания СН307;
– три конденсаторных фильтра подавления радиопомех ФР200 (один в цепи блокировки стартера, два в цепях датчиков указателей давления масла и температуры воды);
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-Ф;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя кабины КБП-С 125-20-1±20%;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя вентилятора пускового подогревателя КБП-Ф 125-20-1±20%;

– электропроводка с экранирующими шлангами проводов высокого напряжения на базе гибких латунных герметичных рукавов типа РГ и экранированными низковольтными проводами в системах питания и зажигания.
Также в системе электрооборудования добавился выключатель аккумуляторной батареи ВК318.
На двигатель устанавливался инерционный пеномасляный воздушный фильтр с трёхступенчатой очисткой воздуха типа ВПМ-3
и антистатические ремни привода насоса гидроусилителя рулевого управления, компрессора и генератора. В комплект оборудования штатно входил пусковой подогреватель П-100.
Силовой агрегат, ставившийся на данную модификацию, вследствие указанных отличий от базового мотора ЗИЛ-130, также получил наименование ЗИЛ-130Е
, а его экспортные варианты – ЗИЛ-130ЕЭ и ЗИЛ-130ЕТ.
Кроме основного электрического безрупорного звукового сигнала типа С44 машина оснащалась дополнительным пневматическим двухрупорным (двухтональным) сигналом С40-Б с ножным выключателем ВК40-А.
Начиная с 1981 года завод прекратил выпуск шасси ЗИЛ-130Е и ЗИЛ-130ГЕ, а также их экспортных вариантов, и перешёл на производство универсальных модификаций под индексами ЗИЛ-130ЕТ и ЗИЛ-130ГЕТ, предназначавшихся для поставок как на территорию СССР, так и на экспорт, причём вне зависимости от типа климата. Автомобили комплектовались двигателем ЗИЛ-130ЕТ, рассчитанным на эксплуатацию в диапазоне температур от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
С июля 1974 года (после прозвучавшей на правительственном уровне критики о неэкономичности мотора ЗИЛ-130) параллельно с базовой моделью выпускались шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-130АН и самосвальное шасси ЗИЛ-130К с двигателем ЗИЛ-157Д, имевшим следующие характеристики: 6-цилиндровый, карбюраторны
й, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощность – 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент – 35 кГм при 1100-1400 об/мин, рабочий объём – 5380 см3, степень сжатия – 6,5. Применяемое топливо – бензин А-72.
В отличие от мотора ЗИЛ-157К на ЗИЛ-157Д устанавливались:
– цилиндры с уменьшенным на 1,6 мм диаметром;
– поршни
с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца, поршневые кольца, поршневые пальцы, термостат с твёрдым наполнителем типа ТС101, центробежный масляный фильтр-центрифуга и воздушный фильтр вентиляции картера, унифицированные с аналогичными деталями и узлами, ставившимися на двигатель ЗИЛ-130;
– коленчатый вал с противовесами и грязеуловителями в шатунных шейках;
– биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных и шатунных подшипников (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20);
– толкатели клапанов с чугунной наплавкой на торцах;

– карбюратор К-88АЖ с пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
– воздушный фильтр ВМ-23;
– усовершенствованный водяной насос;
– масляный насос повышенной производительности с неподвижным маслоприёмником;
– насос гидроусилителя рулевого управления;
– новый указатель уровня масла, располагавшийся в длинной трубке;
– узкие клиновидные ремни привода вспомогательных агрегатов.
Бензонасос был перенесён в переднюю часть двигателя, а генератор с левой стороны мотора на правую. Воздушный фильтр вентиляции картера объединён с маслозаливной горловиной. В кривошипно-шатунном механизме подверглись изменениям распределительный вал (вследствие переноса бензонасоса и установки пневмоцентробежного ограничителя оборотов был перемещён эксцентрик привода насоса и введена шестерня привода ограничителя) и шатуны (уменьшилась их длина в связи с тем, что отверстие под палец в поршнях ЗИЛ-130 было расположено ниже, чем в поршнях ЗИЛ-157К). В связи с внедрением насоса гидроусилителя рулевого управления и использованием вместо широкого трапециевидного ремня привода водяного насоса и генератора двух узких клиновидных ремней начали ставиться трёхручьевые шкивы коленчатого вала и четырёхручьевые шкивы водяного насоса изменённого профиля. В системе охлаждения с целью устранения неравномерности нагрева различных точек мотора введён перепускной канал, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, вследствие чего немного изменилась схема циркуляции охлаждающей жидкости.
Для улучшения доступа к двигателю и проведения работ в моторном отсеке смонтированы съёмные щитки в брызговиках крыльев.
В систему электрооборудования входили аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС, генератор переменного тока Г250-Л1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А
с бесконтактным регулятором напряжения РР350-А, контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107, свечами зажигания А10 (СН55-Б3) и комбинированным выключателем зажигания и стартера ВК350, а также стартер СТ15 мощностью 1,5 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
В связи с установкой нового двигателя также подверглись изменениям следующие системы, узлы и детали:
– система выпуска отработавших газов;
– привод управления сцеплением;
– рычаг переключения передач;
– карданные валы;
– первая поперечина рамы;
– трубопроводы тормозной системы;
– трубопроводы гидроусилителя рулевой системы;
– трубопроводы отопителя кабины;
– отдельные детали оборудования кабины
(кронштейны средней подвески, крышка люка над КПП, коврик).
Эти модификации не были предназначены для работы в качестве тягача, поэтому на них устанавливались одинарные тормозные краны и не ставились пневмо- и электровыводы на системы прицепа, а также опознавательные знаки автопоезда. Шасси не оборудовались тягово-сцепными устройствами.
С 12 августа 1974 года на Читинском автосборочном заводе из комплектующих, поставлявшихся с ЗИЛа, началось изготовление грузовика ЗИЛ-130С, предназначенного для эксплуатации в районах Крайнего Севера при температуре до
60°С. В отличие от обычных машин этот автомобиль оборудовался следующей оснасткой:
– кабиной с дополнительным утеплением из напылённого на её внутренней поверхности пенополиуретана толщиной 8-12 мм, утеплителем дверей, двойным остеклением ветрового и боковых окон и форточек, а также заглушенным задним окном;
– резиновыми уплотнителями в отверстиях для прохода рычага стояночного ручного тормоза и тяги педали управления дроссельными заслонками карбюратора;
– пусковым подогревателем П-100;

– дополнительным бензобаком ёмкостью 65 литров, монтировавшимся между лонжеронами в задней части рамы;
– утеплительными чехлами на капоте и облицовке радиатора;
– противотуманными фарами ФГ119 с оптическими элементами ФГ119 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт, устанавливавшимися в бампере (использовалась только нить на 50 Вт);
– прожектором-искателем ФГ16-Л с оптическим элементом ФГ16 и ла
мпой А-12-50+40 (использовалась нить на 50 Вт);
– пневматическим двухтональным звуковым сигналом С40-В с ножным выключателем ВК40-А;
– шанцевым инструментом (одноручная пила, топор, лопата и лом).
На панели приборов появились:
– указатель уровня топлива с переключателем для двух бензобаков;
– указатель температуры электролита аккумуляторной батареи;
– ручка управления заслонкой обогрева аккумуляторной батареи;
– выключатель прожектора-искателя;
– выключатель противотуманных фар.
Для двойного остекления ветрового окна использовались левое и правое стёкла от ЗИЛ-131, устанавливавшиеся поверх основного цельного панорамного стекла и прижимавшиеся металлическими накладками, которые в свою очередь крепились винтами М5 к фланцу оконного проёма. Между стёклами имелся переменный зазор величиной 6-9 мм, обеспечивавшийся при помощи жгута из губчатой резины диаметром 12 мм.
Автомобили комплектовались резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины.
В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии использовались специальные масла (АСЗп-6,ТМ-3-9, ТМ-4-9) и консистентные материалы (ЦИАТИМ-201, Лита), созданные для эксплуатации в условиях низких температур.
Выпускная труба глушителя для улучшения обзорности при разъездах и обгонах была выведена на правую сторону грузовика.
Часть машин оборудовалась лебёдкой, приводимой от односкоростной реверсивной коробки отбора мощности с тяговым усилием 5 тс, рассчитанной на передачу мощности до 30 л.с. (22 кВт), устанавливавшейся на правом люке коробки передач. Привод редуктора осуществлялся с помощью
двух карданных валов (переднего сплошного литого и заднего полого трубчатого) с тремя шарнирами и промежуточной опорой, расположенной на переднем валу.
В системе электрооборудования применялась особая проводка, изготовлявшаяся в северном исполнении. Аккумуляторная батарея с датчиком указателя температуры электролита располагалась в термоизолированном кожухе и обогревалась выхлопными газами двигателя
, поступавшими через патрубок, вваренный в левую приёмную трубу глушителя.
Северные модификации ЗИЛ-130 окрашивались в хорошо заметные на фоне снега красный, оранжевый и армейский защитный цвета.

Также на ЗИЛе выпускались и газобаллонные версии ЗИЛ-130:
с первой половины 1975 года небольшими партиями и серийно с апреля 1977-го – ЗИЛ-138, а с 1982-го – ЗИЛ-138А, а также их модификации.
Грузовик ЗИЛ-138, предназначенный для работы на сжиженном нефтяном газе, оснащался двигателем ЗИЛ-138 (базовый ЗИЛ-130, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин, максимальным крутящим моментом 39 кГм при 1600-1800 об/мин и увеличенной степенью сжатия 8,0,
достигнутой за счёт уменьшения высоты камер сгорания головок блока цилиндров (138-1003010-Б и 138-1003011-Б). Увеличение степени сжатия производилось для компенсации снижения мощностных характеристик мотора, обусловленного работой на сжиженном газе. В связи с установкой головок пониженной высоты двигатель комплектовался укороченными на 3,7 мм штангами толкателей клапанов 138-1007176.
В состав газового оборудования входили:

– газовый баллон 11.4401011 с полезным объёмом 225 л (на седельный тягач ЗИЛ-138В1 и самосвальное шасси ЗИЛ-138Д2 в связи с укороченной колёсной базой устанавливались по два баллона: левый 115.4401011 и правый 115.4401012 полезной ёмкостью 117,4 л каждый), на котором монтировались наполнительный и два расходных вентиля (паровой и жидкой фаз) со скоростными клапанами, контрольный вентиль максимального заполнения баллона при заправке, датчик указателя уровня сжиженного газа и предохранительный клапан;
– магистральный запорный вентиль 11.4402080-01;
– войлочный газовый фильтр 11.4411010;
– испаритель газа жидкостный 11.4403010;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 11.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, войлочным фильтром и датчиком давления ММ358;
– смеситель газа СГ-250;
– карбюратор резервной системы питания 112.1107011 (однокамерный, горизонтальный, с пла
мегасителем);
– манометр УК130;
– указатель уровня сжиженного газа в баллоне;
– пусковой электромагнитный клапан;
– газовая арматура (тройники и трубопроводы).
Газовый баллон монтировался на левом лонжероне рамы, газовый редуктор, испаритель и фильтр – в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр и указатель уровня газа – на панели приборов. Рукоятка магистрального вентиля была выведена в кабину.
Бензиновый бак резервной системы объёмом 10 л размещался под кабиной, с правой стороны машины.
Автомобиль ЗИЛ-138А предназначался для работы на сжатом природном газе и бензине А-76. Оборудовался двигателем ЗИЛ-138А (базовый ЗИЛ-130, конвертированный для работы на СПГ) со степенью сжатия 6,5, мощностью 120 л.с. (88,4 кВт)
при 3200 об/мин и максимальным крутящим моментом 30 кГм при 1800 об/мин при работе на газе и соответственно 150 л.с. (110,3 кВт) и 41 кГм при работе на бензине.
В состав газового оборудования этого грузовика входили:
– восемь (на длиннобазном ЗИЛ-138АГ – десять) газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л (общий объём заправленного газа для ЗИЛ-138А – 80 м3, для ЗИЛ-138АГ – 100 м3), устанавливавшихся поперёк рамы, на которых монтировались наполнительный вентиль ВВ-73 и три расходных вентиля ВК-74 (магистральный и два баллонных);
– подогреватель газа, задействованный от выпускной системы двигателя;
– одноступенчатый редуктор высокого давления ДКП-1-65 с керамическим фильтром;
– двухступенчатый редуктор низкого давления РЗАА 116.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-91;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– манометр низкого давления УК130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 250 кгс/см2 (ставился на втором баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан 22.3747 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива РС336;
– пусковой электромагнитный клапан 138А-4412050;
– контрольная лампа падения давления газа;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжались электромагнитными клапанами для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива.
Для большей безопасности газовые баллоны были разделены на две секции (5+3 на ЗИЛ-138А, 7+3 на ЗИЛ-138АГ), в каждой из которых имелся свой расходный (баллонный) вентиль. Магистральный и наполнительный вентили ввёртывались в распределительную крестовину, устанавливавшуюся на заднем кронштейне бензобака. Газовый редуктор низкого давления и запорный клапан монтировались в моторном отсеке, подогреватель и редуктор высокого давления – на левом лонжероне рамы, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, переключатель вида топлива и контрольная лампа падения давления газа – на панели приборов.
Вентили баллонов располагались с левой стороны машины, а держатель запасного колеса переместился под заднюю часть рамы. Передний борт этих грузовиков отличался повышенной высотой, его верхняя кромка находилась на уровне крыши кабины.
Автомобили для армии красились в зелёный защитный цвет, оснащались дополнительным инструментом, канистрами на 10 и 20 литров, топором, лопатой, пилой и комплектом светомаскировочных насадок,
в состав которого входили:
– насадки фары АС102;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.

В зависимости от комплектации машины могли оборудоваться кузовом с наращенными бортами, дугами и тентом, а также дополнительным топливным баком на 170 л, крепившемся на правом лонжероне рамы. На некоторых экземплярах устанавливалось лобовое стекло из двух частей от вездехода ЗИЛ-131. Специально для ЗИЛ-130 выпускалась газовая кухня КГ-40 (монтировалась справа под платформой на месте запасного колеса). Армейским вариантам грузовика не присваивались какие-либо отличительные индексы.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 28.08.2016 в 22:07.
Юркеш 1 вне форума  
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
BSP (01.08.2016), ChiBus (11.04.2017), FJ_Cruiser (09.10.2018), lis71 (12.08.2016), Nikola (28.10.2017), votuskam (22.03.2017), ZANik (12.03.2017), Васька (26.04.2017), Владимир Головков (23.06.2016)
Старый 23.06.2016, 16:00 ссылка на ветку   #3
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,008
Сказал(а) спасибо: 9,664
Поблагодарили 6,288 раз(а) в 1,800 сообщениях
По умолчанию

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

Опытные образцы ЗИЛ-130 1959 года имели колёса с восемью окнами от ЗИЛ-164, одно круглое зеркало заднего вида на кронштейне телескопического типа (как на ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157) с левой стороны кабины, капот без вентиляционных прорезей по бокам, заднее стекло кабины защищалось металлической сеткой. Инструментальный ящик крепился сзади справа под платформой. В 1960 году обновлённые ЗИЛ-130 получили изменённый капот, прямоугольные зеркала с обеих сторон кабины на держателях с подвижными распорками и новые диски колёс с четырьмя вентиляционными отверстиями.
На опытных ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г горловина топливного бака была смещена по направлению к задним колёсам, на ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1 наоборот – к кабине.
На автомобилях самых первых выпусков монтировались генераторы Г12-З мощностью 250 Вт и силой тока 20 А или Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А с реле-регулятором РР24-Г.
Предсерийные машины до III квартала 1963 года оснащались задними фонарями типа ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 и А-24 и стеклянным рассеивателем. Отдельные световозвращатели типа ФП21 располагались на заднем борту платформы.
С 1964 года все без исключения бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 оборудовались оснасткой для работы в качестве тягача, включавшей в себя комбинированный тормозной кран, тягово-сцепное устройство и пневмо- и электровыводы для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
В октябре 1964 года система охлаждения двигателей ЗИЛ-130 начала комплектоваться новым термостатом с твёрдым наполнителем типа ТС101, в связи с чем поменялась конструкция выпускного патрубка водяной рубашки.

Также в октябре 1964-го сливные краны рубашки блока цилиндров двигателя, радиатора и пускового подогревателя с конусной пробкой заменены на игольчатые винтовые с улучшенной герметичностью запорной пробки, обусловленной использованием шарикового уплотнения вместо конусной пробки. Взамен одинаковых ручек управления кранами, крепившихся непосредственно в корпусах пробок, введены стержни дистанционного привода управления, соединявшиеся с кранами при помощи вилок со шплинтами, причём левый стержень крана рубашки блока состоял из двух частей. Для облегчения доступа к кранам рукоятки стержней были выведены в подкапотное пространство над мотором. По этой же причине правый кран перенесён в переднюю часть двигателя.
Одновременно на 4 мм удлинены болты крепления маховика и на 5 мм увеличена высота гаек (гайка 250870-П вместо 250978-П).
В ноябре 1964-го с целью повышения прочности детали введены коромысла клапанов усиленной конструкции
из стали 45ЛК-1 вместо стали 45, изготавливавшиеся методом точного литья.
Взамен замочной пластины, устанавливавшейся под гайку болта крепления фланца приёмной трубы глушителя к выпускному газопроводу, внедрены две пружинные шайбы 252157-П2. Болт крепления фланца 201544-П8 с резьбой М12
×40 заменён болтом 200367-П8 с резьбой М10×40.
С этого же месяца в связи с введением дополнительной регулировки наклона спинки сиденья водителя вместо постоянно закреплённой скобы крепления начал ставиться верхний кронштейн крепления спинки с двумя отверстиями.
В декабре 1964 года в подвеске введены удлинённый термообработанный промежуточный лист задней рессоры с размерами 9×65×410 мм вместо 6×70×150 мм и усиленная стремянка ушка задней рессоры увеличенного диаметра (20 мм против 16 мм) с изменёнными прижимной накладкой с отверстиями диаметром 20 мм вместо 16 мм и гайками 250565-П8 М20×1,5 взамен гаек 250561-П8 М16×1,5. Вместо стопорной пластины гаек крепления стремянки поставлены пружинные шайбы 252141-П2 (по две на каждую гайку). Тогда же стопорная пластина гаек крепления стремянки ушка передней рессоры уступила место пружинной шайбе 252139-П.
В том же месяце поменялся клин шкворня поворотных кулаков рулевого механизма.
Внедрён изменённый клапан тормозного крана со штампованным седлом, фиксировавшийся стержнем с гайкой вместо чеки.
В 1964 году с 1,2 мм до 1,5 мм увеличена толщина лопастей вентилятора системы охлаждения.
С января 1965 года в компрессоре введены поршни с шатунами двутаврового сечения. В новых шатунах отсутствовал канал глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием через отверстие в верхней головке шатуна вместо смазки под давлением.
Тогда же для повышения долговечности детали начал устанавливаться шкворень поворотного кулака передней оси с дополнительной фиксирующей лыской, расположенной перпендикулярно к основной.
С февраля ставился откидной кронштейн держателя запасного колеса с отъёмной пластиной крепления.
В апреле изменена наружная конфигурация статора насоса гидроусилителя руля в связи с началом его обработки по внешнему контуру.
С мая 1965 года для устранения возникновения избыточного давления в картере заднего моста вместо предохранительного клапана 307900-П монтировался сапун без клапана 307913-П.
С середины 1965 года ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста седельного тягача ЗИЛ-130В1 изготавливалась из стали марки 20ХНМ вместо 30ХГТ.
В июне 1965 года начал устанавливаться термически обработанный валик водяного насоса с увеличенным с 12 мм до 14 мм диаметром резьбовой части вала под гайку крепления шкива вентилятора. Одновременно изменились размеры паза под шпонку крепления ступицы вентилятора и соответственно поменялась конструкция самой ступицы.
С июля шасси ЗИЛ-130Д1 комплектовалось задним мостом с передаточным
числом 6,45.
Для уплотнения посадочного гнезда штуцера гибкого вала привода спидометра ГВ-124 установлено уплотнительное резиновое кольцо 306351-П.
Тогда же для устранения течи масла составная медноасбестовая прокладка пробки картера рулевого механизма 306308-П заменена медной шайбой 305849-П.
С августа 1965-го вместо плафона кабины типа ПК2-Б введён усовершенствованный ПК201.
В сентябре внедрены:
– топливный насос Б-10 увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами;
– карбюратор К-88А, отличавшийся от своего предшественника в основном отсутствием клапана экономайзера с пневматическим приводом;
– вентилятор с двойной крестовиной, крепившийся болтами 201498-П8 длиной 28 мм, вместо вентилятора с одинарной крестовиной с болтами 201497-П8 длиной 25 мм;
– дополнительная фиксация крепления карданного вала рулевого управления путём установки удлинённого клина крепления вала со шплинтом
285012-П8 на конце.
Для улучшения осевой фиксации резиновой подушки промежуточной опоры карданного вала введено дополнительное крепление ленточным хомутиком подушки опоры к кронштейну промежуточной опоры.
В октябре 1965 года поменялась конструкция плунжера редукционного клапана и крышки масляного насоса двигателя.
В том же месяце усилено крепление крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни путём увеличения количества болтов крепления крышек с шести до восьми.
Тогда же поменялся наружный подшипник ступицы переднего колеса (7608К вместо 7608У), а вместе с ним гайка-шайба цапфы поворотного кулака и крышка ступицы переднего колеса.
Одновременно стяжной болт переднего кронштейна передней рессоры длиной 65 мм был заменён на удлинённый (68 мм).
В ноябре внедрена уравновешенная продольная тяга рулевого управления с новыми вкладышами с большим обхватом пальца для уменьшения его износа, стопорными штифтами вкладышей, упорами пружины и пробками тяги.
С ноября 1965 года грузоподъёмность бортовых грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г на всех дорогах, кроме дорог IV и V категорий местного значения, определена в 5000 кг, а общий вес буксируемого ими прицепа – в 8000 кг. Нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 с этого времени составляла 5400 кг, а общий вес буксируемого полуприцепа – 12400 кг.
В декабре 1965 года осуществлены следующие изменения:
– на КПП смонтирован усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения первой передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении, располагавшимся в стенке крышки коробки передач, а не в промежуточном рычаге, как прежде;
– в поршне двигателя вместо чугунного маслосъёмного кольца с прорезями внедрено разъёмное, состоящее из двух плоских хромированных стальных колец и двух гофрированных стальных расширителей (осевого и радиального);
– ликвидировано отверстие под смазку с резьбовой пробкой 262541-П8 на шлицевой втулке промежуточного карданного вала;
– начала ставиться усиленная стремянка ушка передней рессоры увеличенного диаметра (20 мм вместо 16 мм) с изменёнными прижимной накладкой
с отверстиями диаметром 20 мм вместо 16 мм и гайками 250565-П8 М20×1,5 взамен гаек 250561-П8 М16×1,5, а вместо одной пружинной шайбы гайки крепления стремянки 252139-П2 установлено по две шайбы 252141-П2;
– вместо болтов крепления ушка задней рессоры 301377-П8 с гайками 250559-П8 с резьбой М14
×1,5 введены усиленные болты 301490-П8 с гайками 250561-П8 с резьбой М16×1,5, что привело к соответственному увеличению диаметра отверстий под болты ушка, коренного листа рессоры №1, подкладки ушка и стопорной пластины гаек.
С января 1966 года на передней оси монтировались усиленные рычаги поворотных кулаков с увеличенной конусной частью диаметром 35,7 мм вместо 29,7 мм и диаметром резьбового хвостовика М27
×1,5 вместо М24×1,5, с изменёнными гайками и шплинтами, а также кулаки с соответственно увеличенными конусными отверстиями. Взамен призматических шпонок поворотного рычага поставлены сегментные размером 8×10 мм.
Для уменьшения течи масла внедрены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста.
Изменилась форма чехла рычага переключения передач и марка резины, из которой он изготавливался.
Тогда же фары типа ФГ2-А2 уступили место новым малогабаритным ФГ122-Г с уменьшенными корпусами, снабжённым полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
В комплекте светомаскировочных устройств армейских автомобилей насадки фар АС102 заменены на АС122.

В феврале началась установка резиновых подводящих и отводящих шлангов системы охлаждения компрессора вместо металлических трубок.
Одновременно в целях предотвращения попадания грязи в подкапотное пространство начала привариваться дополнительная защитная накладка на окна в верхних усилителях крыльев.
В этом же месяце с 12 мм до 16 мм увеличена высота ушек под болты крепления корпуса клапана управления гидроусилителя рулевого управления и промежуточной крышки картера рулевого механизма к картеру. Вместо болтов 200321-П8 с длиной стержня 60 мм введены болты 200322-П8 с длиной стержня 65 мм.
Внедрено усиленное крепление фрикционных накладок к колодкам тормоза переднего колеса на 12 заклёпках вместо 8 (по 6 заклёпок на каждую накладку против 4-х до изменения).
С мая 1966 года ставились верхний и нижний вкладыши переднего и промежуточных коренных подшипников коленчатого вала со смазочной канавкой (до этого нижний вкладыш канавки не имел). Впоследствии то же самое было реализовано и на нижнем вкладыше заднего коренного подшипника.
Одновременно для уменьшения деформации от давления масла был установлен картер рулевого управления с рёбрами жёсткости.
Введена резиновая прокладка корпуса подфарника ПФ101-Б. Вместо защитной втулки проводов
штепсельной розетки прицепа начала использоваться прокладка штепсельной розетки прицепа.
С июня 1966 года взамен двух одинаковых кронштейнов задней подвески двигателя внедрены усиленные симметричные.
Для предотвращения возникновения избыточного давления в картере коробки передач предохранительный клапан 307900-П, размещавшийся на крышке КПП, заменён на сапун без клапана 307913-П, располагавшийся на сквозном отверстии в новом установочном болту крышки коробки.
Для повышения герметичности соединения вместо крепления редуктора к картеру заднего моста на болтах (в нижней его части) стало применяться крепление на 6 шпильках. В верхней части сохранилось прежнее крепление на 6 болтах.
На рамах шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1 введены усилители, приклёпанные к нижним сторонам лонжеронов в местах крепления второй поперечины.
С того же месяца ставилось стопорное кольцо регулировочного винта вала сошки рулевого управления
307718-П увеличенного диаметра (26,2 мм против 25,8 мм), соответственно была углублена канавка под кольцо на валу.
Для присоединения электропроводки прицепов, оснащённых раздельными фонарями сигналов поворота и торможения, взамен трёхклеммной соединительной панели типа ПС1-А2, с помощью которой подключались задние фонари машины и штепсельная розетка прицепа, поставили четырёхклеммную ПС2-А2, а также изменили подсоединение проводов к розетке. В связи с этим на четвёртой поперечине рамы с 68 мм до 75 мм увеличено расстояние между отверстиями для крепления новой панели.
С 1966 года максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя (с ограничителем) стала составлять 3100 об/мин, при этом мощность мотора возросла до 150 л.с.
По совокупности осуществлённых нововведений в июне 1966 года модели был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-66.
В июле 1966 года для обеспечения полного слива масла из масляного картера двигателя отверстие для слива масла и сливная пробка картера 305045-П перенесены с его наклонной задней стенки на дно.
По нарастающему графику начался монтаж тормозов задних колёс с колодками и накладками шириной 140 мм вместо 100 мм, свободно опиравшимися на эксцентриковые оси и стягивавшимися двумя пружинами. В новых тормозах применялись профилированные фрикционные накладки колодок с утолщениями в местах наибольшего износа фрикционного материала, разжимные кулаки улучшенного профиля и ролики между разжимными кулаками и колодками. В связи с перечисленными нововведениями изменилась и конструкция ступиц задних колёс.
С этого же времени для повышения надёжности и долговечности крепления свободного конца задней рессоры использовался термически обработанный стяжной болт заднего кронштейна задней рессоры 301337-П8 с диаметром резьбы М14 вместо болта 200384-П8 с диаметром резьбы М12 и изменены сопрягающиеся с ним детали (вкладыш кронштейна, гайка 250558-П8 М14 вместо 250514-П8 М12, пружинная шайба 252138-П2 взамен 252137-П2 и втулка болта). Диаметр отверстия под болт в кронштейне увеличен с 13 мм до 15 мм.
С августа начало осуществляться усиление пятой поперечины рамы автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, а также четвёртой поперечины шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1 с помощью дополнительных накладок и косынок (две усилительные накладки раскосов поперечины в местах их крепления к лонжеронам рамы, накладка поперечины под буксирный прибор и две косынки на раскосах у поперечины).
В августе 1966 года на всех грузовиках семейства ЗИЛ-130 были внедрены усиленные 16-листовые задние рессоры профиля 9,75
×75 мм с удлинёнными стремянками, унифицированные с рессорами шасси ЗИЛ-130Д1, вместо 13-листовых профиля 10×75 мм.
В сентябре 1966 года стали монтироваться одинарные и комбинированные тормозные краны новой конструкции с усовершенствованными диафрагмами, не издающие шума при резком нажатии на педаль тормоза. Одновременно поменялись размеры трубок пневматической системы, подключённых к крану.
Тогда же в оптических элементах фар типа ФГ105 введены рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы, а в задних фонарях ФП101 и ФП101-Б – резиновые прокладки корпуса.
С октября упразднена накладка на окне съёмного щитка левой подножки кабины. В целях сохранения жёсткости конструкции начала применяться отбортовка окна на месте удалённой накладки.
В декабре 1966-го на части автомобилей вместо переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205 началась установка подшипника 180205К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывающимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. При этом на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
Также в декабре 1966 года реализованы следующие изменения в конструкции автомобиля:

– по нарастающему графику начала устанавливаться 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д и катушкой зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107;
в целях устранения случаев выпадания сёдел клапанов введена завальцовка сёдел выпускных клапанов двигателя;
– начал монтироваться масляный радиатор пониженной высоты с 19-ю трубками вместо 22-х с изменёнными кронштейнами крепления;
– упразднены шплинты пальцев оттяжных пружин колодок тормозов задних колёс 258039-П8, для фиксации пальцев стала применяться развальцовка отверстий в колодках;
– аннулированы метка и надпись «Уровень масла» на бачке насоса гидроусилителя рулевого управления.
В конце 1966 года внедрена резиновая прокладка корпуса заднего фонаря.
В 1966 году вместо гладких ремней привода генератора и насоса гидроусилителя руля в нарастающих объёмах начали устанавливаться зубчатые.
С января 1967 года расширены внутренние каналы для протока охлаждающей жидкости на блоке и головках блока цилиндров и начали ставиться новые прокладки головок, изготовленные с учётом внесённых изменений. Тогда же было отменено сверление четырёх отверстий диаметром 2,5 мм на проточке поршня под канавкой для маслосъёмного кольца.
В этом же месяце введены усиленные гайки крепления фланцев-вилок карданных валов 250559-П8 высотой 11 мм вместо гаек 250634-П8 высотой 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала к барабану центрального тормоза длиной 51 мм вместо 47 мм.
Для крепления пучка проводов пульта пускового подогревателя на правом брызговике крыла стали устанавливаться три дополнительных скобы 308361-П8.
С февраля 1967-го для улучшения смазки поршневого кольца на 3 мм (с 5 мм до 8 мм) увеличен диаметр смазочного отверстия в верхней головке шатуна.
Одновременно внедрён кожух центрифуги, изготовлявшийся методом раскатки, с увеличенной опорной поверхностью нижнего торца, без усилительной шайбы дна кожуха и вентиляционных канавок верхнего торца.
С марта взамен чугунных поршней компрессора начали ставиться поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В взамен чугуна СЧ 18-36 с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).

В апреле 1967-го завершён переход на комплектацию задних колёс автомобилей тормозами с уширенными колодками и новыми ступицами.
С мая монтировался усиленный буксирный прибор с конусным хвостовиком.

В конце мая 1967 года поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала)
, что привело к изменению конструкции блока цилиндров, маслоприёмника и прокладки фланца трубки маслоприёмника.
С первой половины 1967 года для повышения надёжности соединения внедрены удлинённые кронштейны направляющих опускного стёкла двери кабины с дополнительным винтовым креплением их к внутренней панели двери. Тогда же началась установка нового кронштейна обоймы уплотнителя опускного стекла, также с дополнительным винтовым креплением его к внутренней панели двери, в результате чего вместо одной унифицированной обоймы уплотнителя появились две – левая и правая.
В июне изменены размеры стопорного кольца карданного вала рулевого управления. Расстояние между концами установленного кольца стало составлять 3 мм вместо 4,5 мм.
С июля устанавливался блок цилиндров с изменённым отверстием под переходник крана слива охлаждающей жидкости. Взамен состоявшего из двух частей левого стержня привода дистанционного управления сливным краном поставлен стержень, изготовлявшийся из цельного прутка.
Одновременно на рамке крепления аккумуляторной батареи вместо приваривавшихся кронштейнов под стяжки крепления рамки начали применяться выштамповки.
В августе проведены следующие мероприятия:
– с мелкой (М14×1) на более крупную (М14×1,5) изменена резьба присоединительной арматуры (накидные гайки трубок, проходной штуцер) топливных трубок;
– на насосе Б10, карбюраторе К-88А и фильтре-отстойнике штуцера 300202-П8 с резьбой М14×1 заменены на штуцера 300304-П8 с резьбой М14×1,5;
– в трансмиссии введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире;
– внедрён уплотнитель тяги педали управления дроссельной заслонкой изменённой конфигурации в виде гармошки.

С сентября 1967-го в коробке передач вместо 14 отдельных роликов переднего подшипника вторичного вала 306229-П с замочным кольцом 307750-П начал использоваться передний роликовый подшипник вторичного вала 264706 (306647-П), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм (до этого ставилось кольцо 307772-П толщиной 2,45 мм).
С этого же месяца внедрён усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км против 150 тыс. км у СТ130).
Тогда же для повышения надёжности крепления введена фиксация суппорта задних тормозов к фланцу картера заднего моста восемью заклёпками 252872-П диаметром 13 мм вместо восьми заклёпок 252841-П диаметром 11 мм. Диаметры отверстий во фланце картера и суппорте увеличены с 12 мм до 14 мм.
Для сокращения номенклатуры используемых нормалей винты с цилиндрическими головками хомутика шланга низкого давления 440782-П8 и хомутика предохранительного чехла шланга высокого давления 440784-П8 гидроусилителя рулевого управления заменены на винты с полукруглой головкой, соответственно 220082-П8 и 220084-П8.
С сентября 1967 года для заправки системы гидроусилителя рулевого управления начало использоваться разработанное на ЗИЛе всесезонное масло марки Р. До этого применялись летние турбинное 22 или индустриальное (веретённое) 20, а зимой – веретённое АУ.
С III квартала 1967 года взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла по нарастающему графику монтировался единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга). Тогда же была изменена конструкция указателя уровня масла в двигателе.
В октябре для устранения образования трещин на передней панели кабины под кронштейнами крепления зеркал заднего вида начали привариваться усилители увеличенной площади толщиной 2 мм, соединявшиеся с усилителями кабины.
В декабре 1967 года осуществлены следующие мероприятия:
– расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головок с блоком цилиндров, сверлёные отверстия в головках заменены на литые, увеличено их число и введены новые прокладки головок;
– вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями;

– выпускной газопровод стал крепиться к головке блока цилиндров в её средней части шпилькой крепления левого выпускного трубопровода 308636-П8 и двумя шпильками крепления газопровода 131-1008147 диаметром 12 мм вместо соответственно шпильки 307193-П8 и двух шпилек 130-1008147 диаметром 10 мм, и болтом крепления правого выпускного газопровода 200374-П8 (ø12) вместо 200324-П8 (ø10), с соответствующими гайками, шайбами и изменёнными средними прокладками газопровода (головка в сборе получила наименование 130-1003012-Б);
– началась установка изменённой уплотнительной прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого и крышки насоса гидроусилителя с увеличенным платиком (приливом);
– место паяного фильтра насоса гидроусилителя руля занял сварной;
– стали монтироваться усилители кронштейнов крепления оперения изменённой конструкции, дополнительный угольник кронштейна крепления оперения и угловые усилители крыльев.
В 1967 году упразднены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста, внедрённые в январе 1966 года.
С начала 1968 года провод на массу в фаре ставился под винт крепления фары (до этого припаивался к корпусу).

В январе 1968 года:
– для повышения герметичности водяного насоса введён новый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой;
– изменено положение держателя предохранительного чехла шланга высокого давления гидроусилителя рулевого управления;
– внедрена изменённая резиновая подушка промежуточной опоры карданного вала с увеличенной эластичностью, с увеличенным количеством отверстий с улучшенной конфигурацией и изменённым расположением; – начали монтироваться крышки тормозных камер увеличенного диаметра (178 мм вместо 176 мм), а с февраля – корпус передней тормозной камеры с толщиной стенок 3,2 мм (до этого – 4,0 мм).
С января 1968-го все автомобили семейства ЗИЛ-130 (кроме ЗИЛ-130Е) комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания.
В феврале 1968 года в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса, и внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также новый отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами. Вместо шпилек крепления выпускного патрубка 414445-П8 (М10×1×55) установлены шпильки крепления верхнего и нижнего выпускных патрубков 307156-П8 (М10×1×28). Тогда же изменилась длина подводного шланга от радиатора к водяному насосу.
Одновременно для устранения области слабого движения воды в средней части головок при открытой заслонке термостата была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости, в связи с чем:
– с 16 мм до 12 мм уменьшены диаметры трёх отверстий в наружной стенке блока цилиндров и соответствующие им в головке;
– ликвидировано отверстие для подвода воды в проток между камерами сгорания третьего и четвёртого, седьмого и восьмого цилиндров;
– диаметр отверстия, расположенного в задней стенке блока и сопрягающегося с ним в головке, увеличен с 16 мм до 23 мм, а рядом с ним в блоке и головке просверлено дополнительное диаметром 16 мм;
– штифты для установки головок на блок начали изготавливаться из трубки с внутренним диаметром 10 мм.
С марта этого года на ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Д1 стали устанавливаться цилиндрические шестерни главной передачи заднего моста с изменённой коррекцией зубчатого зацепления, в результате чего передаточное
число стало составлять 6,32 вместо 6,45.
В апреле в целях унификации крепежа изменена конструкция боковой крышки картера рулевого управления, в которой с этого времени все бобышки под болты крепления имели одинаковую высоту (22 мм). До этого высота пяти бобышек из семи составляла 22 мм, остальных двух – 15 мм.
С мая 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
Одновременно стал применяться усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма с удлинённым хвостовиком.
Часть автомобилей с этого времени комплектовалась шинами 260-508Р с радиальным расположением нитей корда в каркасе (тип Р).
С первой половины года перед сальником в крышке заднего подшипника вторичного вала коробки передач устанавливалась маслоотгонная шайба.
Со второго полугодия монтировался карданный вал рулевого механизма с крестовиной без маслёнки, с шарнирами на не нуждающихся в пополнении смазки игольчатых
радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 704902К5 (306635-П) со стопорными кольцами 307787-П2 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках.
В августе 1968 года ликвидирована маслёнка в крышке генератора Г130, так как вместо масла стала применяться консистентная смазка 158.
В октябре для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой.
На передней оси для повышения надёжности закрепления поворотных кулаков внедрены гайки рычагов кулаков новой конструкции с кольцевой выточкой размера 29
×3 мм.
Автомобили начали оборудоваться усовершенствованными компрессорами с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами. Вследствие этого поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала.
В системе рулевого управления введён бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки.
Тогда же на ЗИЛ-130Т и его модификациях был установлен масляный радиатор гидроусилителя и изменено место установки держателя чехла шланга высокого давления.
С ноября изготавливалась новая шариковая гайка гидроусилителя с упрощённым пазом для жёлоба.
В декабре 1968 года для устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного газопровода, на стыке между головками и газопроводом стали применяться дозирующие вставки с отверстиями диаметром 8 мм в заднем водоотводящем канале впускной трубы.
С 1968 года вместо пускового подогревателя с круглым топливным бачком и поплавковым регулятором подачи топлива внедрён подогреватель без регулятора подачи с плоским бачком и электромагнитным клапаном с жиклёром, регулировочной иглой и топливным фильтром.
В 1968 году параллельно с фарами ФГ122-Г на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях грузовика:
А-27 (21 св+6 св).................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св)..........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

Юркеш 1 вне форума  
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlexandrI (12.02.2017), BSP (01.08.2016), ChiBus (11.04.2017), FJ_Cruiser (09.10.2018), lis71 (12.08.2016), Nikola (28.10.2017), votuskam (22.03.2017), Васька (26.04.2017), Владимир Головков (23.06.2016), Серхио (17.05.2021)
Старый 23.06.2016, 16:05 ссылка на ветку   #4
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,008
Сказал(а) спасибо: 9,664
Поблагодарили 6,288 раз(а) в 1,800 сообщениях
По умолчанию

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (продолжение)

В марте 1969 года осуществлены следующие мероприятия:
– поменялись конструкция и расположение трубопровода высокого давления гидроусилителя рулевого механизма: введена металлическая труба высокого давления, соединявшая шланг высокого давления с рулевым механизмом, а также увеличено расстояние от шланга до выпускного газопровода двигателя, что повысило пожарную безопасность и позволило упразднить предохранительный противопожарный чехол шланга;
– для устранения выпадения стопорных штифтов вкладышей продольной рулевой тяги штифты заменены заклёпками;
– внедрены усиленное крепление суппорта заднего тормоза к фланцу картера заднего моста на 16 заклёпках 256876-П диаметром 12 мм вместо 8 заклёпок 252872-П диаметром 13 мм на каждом фланце с изменением диаметра отверстий под заклёпки с 14 мм на 12,5 мм, а также новые защитные щитки тормоза с фиксацией на суппорте взамен установки на фланце балки заднего моста.
В марте 1969 года установлены амортизаторы с увеличенными диаметром штока (19 мм вместо 16 мм) и рабочим ходом (225 мм вместо 210 мм), с изменёнными уплотнением и нижними кронштейнами. Для компенсации увеличения длины амортизатора внедрена подкладка под рессору толщиной 8 мм, вследствие чего со 165 мм до 172 мм увеличилась длина передней стремянки и со 190 мм до 198 мм – задней.
В июне 1969 года вместо отдельных фасонных шайб тяги центрального переключателя света, тяги воздушной заслонки, тяги ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора, ручки клапана стеклоочистителя и тяги управления заслонкой канала отопления и обдува ветрового стекла с соответствующими надписями на них введена единая указательная табличка кнопок управления с соответствующими символическими изображениями.
Одновременно стала монтироваться упрощённая верхняя крышка картера рулевого механизма без игольчатого подшипника.
В июле 1969-го начали ставиться новые трубки от карбюратора к центробежному датчику ограничителя частоты вращения коленчатого вала с изменёнными конфигурацией и длиной.
С октября 1969 года на двигатели устанавливались биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5−0,02 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и валов с диаметром 75−0,02 мм.

В ноябре 1969 года введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления. С этого времени натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта. Одновременно изменилось подсоединение шланга подвода охлаждающей жидкости к компрессору от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" стал подключаться в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4".
С декабря того же года на пусковых подогревателях П-100 ставилась трубка, идущая от котла к двигателю, с подводом охлаждающей жидкости к правому полублоку (до этого – к правому и левому полублокам).

В январе 1970 года претерпела изменения система электрооборудования автомобиля: внедрён генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР350-А.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов типа КП200 стал устанавливаться новый типа КП204 с изменённой компоновкой приборов и оформлением.
На щитке были расположены:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201;
– манометр тормозной системы МД213;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе. Электрический импульсный указатель давления масла типа УК201 был заменён на механический мембранный непосредственного действия типа МД230.

Вследствие использования термометра УК270 логометрического типа и манометра МД230 механического типа, не создававших радиопомех при работе, на автомобиле ЗИЛ-130Е упразднены два конденсаторных фильтра
типа ФР200 в цепях датчиков указателей температуры воды и давления масла.
В январе 1970 года:
стали монтироваться передние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9 мм до 8 мм) коренными листами №1;
– начало производиться термостатирование манжет сальников насоса гидроусилителя рулевого управления, в связи с чем был уменьшен диаметр гнезда под манжету;
внедрены уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005;
– вместо подкапотной лампы ПД2 начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.

С марта 1970 года отказались от установки аккумуляторной батареи 6-СТ-78-ЭМСЗ и полностью перешли на комплектацию грузовиков батареей 6-СТ-81-ЭМСЗ.
Величина схождения передних колёс машины с этого месяца составляла 2-5 мм (вместо 5-8 мм).
С апреля для усиления блока цилиндров внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты
301341-П крепления головок двух средних рядов в блоке и со 136 мм до 145 мм увеличена длина болтов.
С июня 1970 года на седельные тягачи ЗИЛ-130В1 монтировались противотуманные фары ФГ119 жёлтого цвета с оптическими элементами ФГ119 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт под бампером (использовалась только нить на 50 Вт).
С этого же срока перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 взамен трансмиссионного масла, а в июле игольчатые подшипники 804805К с двухкромочным сальником с пыльником замещены новыми игольчатыми подшипниками 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника. Вместо предохранительного клапана крестовины кардана 306746-П начала устанавливаться резьбовая пробка
262541-П8.
В августе 1970-го внесены следующие изменения в конструкции машины:
– в редукционном клапане масляного насоса двигателя внедрены усиленная пружина и плунжер изменённой конструкции;
– упразднена сливная трубка для слива конденсата из воздушных баллонов, а также изменено днище баллонов и расположение бобышки;
– на двигатель ЗИЛ-130Е начали ставиться дюритовые шланги с экранирующей оплёткой высоковольтных проводов системы зажигания вместо латунных;
– на коробке передач шасси ЗИЛ-130Д1 для улучшения включения коробки отбора мощности введено закругление зубьев с внутренней стороны на блоке шестерён первой передачи и заднего хода.
Начиная с октября отменена установка выдвижной трубы топливного бака.
С ноября 1970 года с внедрением корригированных зубьев перешли на монтаж главной передачи заднего моста с отношением 6,32 на седельном тягаче ЗИЛ-130В1. В связи с этим на автомобиле начал ставиться привод спидометра от базового ЗИЛ-130.
В декабре введены шайбы упорного подшипника коленчатого вала двигателя с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).
Стала применяться боковая крышка картера рулевого управления без бронзовой втулки.
В декабре 1970-го внедрены задние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9,5 мм до 8 мм) коренными листами №1.
С этого же времени на конвейер поставлены кабины с цельноштампованными держателями уплотнителей дверей (до этого приваривались электросваркой) и укороченными осями навесок дверей (78 мм вместо 82 мм).
В январе 1971 года стали монтироваться крышки головок блока цилиндров с укороченной накладкой.
Одновременно были отменены поставка маслёнки и установка кронштейна для её крепления на кабинах всех автомобилей семейства ЗИЛ-130.
С февраля 1971 года грузовики ЗИЛ-130 стали оснащаться платформой с пониженной высотой бортов (575 мм против 685 мм), как у длиннобазного ЗИЛ-130Г (пять досок вместо прежних шести).
Тогда же в соответствии с ГОСТ 5813-64 введены новые размеры шкива насоса гидроусилителя рулевого управления.

В марте 1971-го произошли следующие изменения в конструкции подвески, внедрены:
– новые передние рессоры с листами из проката Т-образного профиля (кроме листа №1), в связи с чем с 98 мм до 108 мм увеличилась высота пакета рессор и соответственно размеры среднего и заднего хомутов;
– задние рессоры с усиленным креплением отъёмного ушка, достигнутым благодаря посадке сопрягаемых деталей по коническим поверхностям, выполненным концентрично отверстию под болт, причём ушко стало крепиться к коренному листу №1 одним болтом 301532-П8 с гайкой 250565-П8 с резьбой М20×1,5 и пружинной шайбой 252141-П2 вместо вместо двух болтов 301490-П8 с гайками 250561-П8 с резьбой М16×1,5 и пружинными шайбами 252139-П2, что привело к изменению конструкции ушка, коренного листа и подкладки ушка: вместо двух отверстий ø16 мм на этих деталях стало сверлиться одно ø20 мм.
В I квартале 1971 года начали ставиться теплоизолирующие шайбы под нажимные пружины сцепления с изменёнными размерами.
С мая 1971 года седельные тягачи ЗИЛ-130В1 оборудовались модернизированными седельно-сцепными устройствами производства Свердловского филиала ЗИЛа (вместо снятого с производства устройства Истринского механического завода).
Тогда же на всех автомобилях семейства введены фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом вместо сетчатого, а также изменённые кронштейны и хомуты крепления топливного бака.
Одновременно поменялся кран управления стеклоочистителем:
вместо КР-24 начал устанавливаться КР-30 (КР-30Т для автомобилей в тропическом исполнении).
С июня моторы оснащались новым винтом подъёма двигателя (рым-болтом) с изменёнными формой петли и размерами.
С июля передняя крышка картера компрессора изготавливалась из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо чугуна СЧ 18-36.
Вместо крепления валика привода распределителя зажигания с помощью муфты и штифта стал применяться крепёж стопорным кольцом.
В сентябре 1971 года внедрён отопитель кабины повышенной производительности с изменённым кожухом вентилятора и увеличенной поверхностью охлаждения радиатора, в котором вместо прежнего двухскоростного электродвигателя отопителя МЭ211 мощностью 25 Вт стал монтироваться односкоростной МЭ226-Б мощностью 35 Вт с добавочным сопротивлением СЭ300.
Проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя КБП-С 125-20-1±20% автомобиля ЗИЛ-130Е заменён на КБП-С 125-40-1±20%.
Тогда же упразднены усилители кронштейна промежуточной опоры карданной передачи.
С октября были усилены перегородки блока цилиндров (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала.
Одновременно ликвидировано болтовое крепление коврика кабины к полу.
В ноябре начала ставиться усилительная накладка запасного колеса новой конструкции.
С декабря 1971 года устанавливались усиленные поперечины рамы №2 и №3 с отбортовкой их краёв.
В январе 1972 года реализованы следующие нововведения:
– в связи с полным переходом на монтаж переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205К1С9
(306621-П) с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и соответственно не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П;
– в целях экономии металла и снижения трудоёмкости изготовления рамы отменена установка внедрённых в августе 1966 года двух усилительных накладок раскосов четвёртой поперечины и накладки поперечины под буксирный прибор на раме шасси ЗИЛ-130Д1;
– на ЗИЛ-130Г стали ставиться крюки запора боковых бортов платформы облегчённой конструкции;
– на карбюраторе К-88А введён новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6;
– вместо сварной конструкции сошки рулевого управления с приваренным шаровым пальцем начала применяться разборная с клеммовым соединением сошки со съёмным шаровым пальцем.
С февраля монтировались тормозные колодки переднего тормоза из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо сплава АЛ-4.
Тогда же внедрён сухарь заднего кронштейна задней рессоры с цементацией опорной поверхности.
Стальные накладки-нащельники, применявшиеся для крепления досок платформы, с февраля 1972 года устанавливались на каждом соединении досок кузова (до этого ставились через одно).
С марта применялось крепление гайки в рейке поршня гидроусилителя рулевого управления двумя установочными винтами без упора гайки в торец поршня (до этого – с упором).
В апреле введён выпускной газопровод двигателя с повёрнутым фланцем приёмной трубы глушителя. Ось фланца, проходящая через крепёжные отверстия, стала располагаться параллельно оси коленчатого вала. Одновременно изменилась конфигурация выреза брызговика мотора.
Масляный радиатор гидроусилителя рулевого управления экспортного тропического ЗИЛ-130Т начал изготавливаться из оребрённой алюминиевой трубки.
В мае 1972 года поменялись символические изображения на указательной табличке кнопок управления.
С этого же времени выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
На автомобилях ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, а также их модификациях внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, и торцовое комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и
перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в подшипники 804805К1 (устанавливались с июля 1970 года). В связи с этим упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана 262541-П8, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в крестовине стало сверлиться глухое, смазка в которое в процессе сборки узла на заводе стала подводиться через радиальное отверстие в шипе крестовины.
В мае 1972-го аннулированы крышка нижнего люка вентиляции кабины с навесками, запором, уплотнителем, пружиной и деталями крепления, а также левая заслонка канала подачи воздуха в кабину. Вместо заслонки была смонтирована заглушка воздушного клапана левого брызговика крыла, т.о. ликвидирован вентиляционный канал кабины в левом крыле.
С июня усовершенствована конструкция маслоуловителя вентиляции картера двигателя.
В том же месяце вместо сальника гидронасоса усилителя рулевого управления, изготавливавшегося из нитрильной резины марки 4004, введён сальник 309777-П из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1314.
В июле 1972 года осуществлены следующие мероприятия:
– в соответствии с ГОСТ 5813-64 изменены размеры шкива вентилятора;
– передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода из резины 3824 замещены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
– для повышения плотности посадки подшипников вала водяного насоса был немного увеличен его диаметр;
– вместо литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления начали использоваться унифицированные штампованные гайки-барашки;

– для подогрева электромагнитного клапана в процессе пуска подогревателя в корпусе клапана стало монтироваться сопротивление (спираль), включённое последовательно со свечой накаливания и сопротивлением, предназначенным для контроля работы свечи, вследствие чего поменялся пульт управления подогревателем.
С августа передний конец вторичного вала коробки передач изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В октябре отменена установка брызговиков двигателя на рамах ЗИЛ-130 и его модификаций, а вместо крепления брызговиков крыльев двумя болтами в нижней части применено крепление двумя болтами в верхней части и дополнительное крепление с помощью резиновой пластины.
Тогда же была изменена конструкция лотка пускового подогревателя.

С ноября кронштейн ограничителя двери с пластиной крепления стали монтироваться в горизонтальном положении, до этого – в вертикальном.
С декабря 1972 года в целях повышения долговечности деталей коробки передач вместо переднего роликового радиального подшипника промежуточного вала с сепаратором без внутреннего кольца 292306К1 (306517-П) с внешним диаметром 72 мм и внутренним диаметром 42 мм стал устанавливаться роликовый радиальный подшипник с внутренним кольцом 12208К (306893-П) с увеличенным внешним (80 мм) и уменьшенным внутренним (40 мм) диаметрами, в связи с чем с 72 мм до 80 мм увеличился диаметр отверстия в картере коробки,
с 42 мм до 40 мм уменьшился диаметр передней шейки вала и изменены конструкции заглушки картера, стопорного кольца подшипника и резинового уплотнительного кольца картера.
Одновременно введены новые втулки шестерни четвёртой передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
В том же месяце в системе смазки двигателя начал ставиться маслоприёмник изменённой конструкции с уменьшенными габаритами.
В 1972 году место переключателя указателей поворота П105 занял П105-А с изменённой рукояткой.
В январе 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-81-ЭМСЗ в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-90-ЭМС.
С этого же месяца монтировалась усовершенствованная задняя подвеска двигателя без реактивной тяги,
воспринимавшая перемещения мотора резиновыми элементами изменённых деталей задних опор.
С января 1973-го начали ставиться два новых крана слива воды из рубашки блока цилиндров с бо́льшим проходным сечением, ставившиеся через угольники, ввёрнутые в блок. Введены изменённые унифицированные стержни привода управления кранами с вилками, внедрены втулки привода управления и упразднена скоба крепления левого стержня. Одновременно стержни привода дистанционного управления кранами были выведены из подкапотного пространства под буфер через первую поперечину рамы. Краны слива воды из радиатора и пускового подогревателя остались прежними.
С февраля 1973 года для устранения попадания масла из коробки передач в картер сцепления введён сальник 309771-П в крышке заднего подшипника первичного вала, вследствие чего аннулирована маслосгонная канавка вала и поменялась конструкция крышки. С этого времени задний подшипник первичного вала 306516-П стал фиксироваться на валу с помощью малого стопорного кольца 308186-П, располагавшегося в выточке вала. До этого подшипник стопорился гайкой, наворачивавшейся на резьбу, нарезанную на валу.
В марте 1973 года шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, по типу устанавливавшихся с мая 1972-го на седельные тягачи и самосвальные шасси, начали монтироваться и на бортовые ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г. По этой причине были упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана 262541-П8, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в крестовине стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на предприятии консистентная смазка 158. Одновременно введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в подшипники 804805К1 (устанавливались с июля 1970 года). Новые шарниры не имели радиального отверстия для закладки смазки в шипе крестовины, в связи с чем глухое отверстие шипа заполнялось ею при сборке узла на заводе перед напрессовкой торцовых уплотнений. Это нововведение стало применяться для всех модификаций автомобиля, поэтому вышеупомянутое радиальное отверстие было также ликвидировано за ненадобностью на ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1.
В этом же месяце крепление крышек подшипников дифференциала заднего моста начало осуществляться с помощью болтов 301538-П и стопорных пластин вместо шпилек 304007-П, шплинтов шпилек 258072-П, прорезных гаек 250907-П и шплинтов гаек 258055-П.
В апреле 1973-го введены верхние и нижние подушки увеличенного диаметра и изменённые распорные втулки средней опоры кабины.
С мая упразднена труба высокого давления гидроусилителя рулевого механизма, внедрённая в марте 1969-го. С этого времени удлинённая заармированная трубка шланга высокого давления непосредственно подключалась к механизму.
С июня в коробке передач монтировались синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми помещались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
С ноября внедрены задние рессоры с листами из проката Т-образного профиля (кроме листа №1), в связи с чем дополнительно изменилась конструкция рессоры №16 (появилась дополнительная центральная выдавка) и подушек (появилось отверстие под центральную выдавку).
В ноябре 1973 года вместо карбюратора К-88А с чугунным корпусом смесительных камер введён К-88АЕ с корпусом из алюминиевого сплава.
В декабре 1973 года упразднены фитиль и маслёнка, предназначавшиеся для смазки металлокерамической пористой втулки центробежного датчика ограничителя числа оборотов коленчатого вала, вместо этих деталей была установлена резьбовая пробка. Одновременно поменялась конструкция корпуса, крышки, клапана и ротора датчика.

В январе 1974 года на боковинах передних крыльев появились повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета.
С января 1974-го начали ставиться очередные новые винтовые краны слива охлаждающей жидкости увеличенного проходного сечения: кран слива воды из радиатора и сливной кран пускового подогревателя. Вместе с новыми кранами были введены изменённые стержни дистанционного управления кранами с вилками, внедрены втулки привода управления и упразднены скобы крепления стержней. Стержень привода управления крана радиатора был выведен из подкапотного пространства под буфер через первую поперечину рамы, одновременно поменялось и расположение привода управления краном подогревателя. В связи с установкой усовершенствованных кранов изменились конструкции колена отводящего патрубка радиатора, а также подводящих трубы, тройника и угольника котла пускового подогревателя и трубки отвода масла из масляного радиатора.
С января 1974 года введена соединительная головка тормозов прицепа с алюминиевым корпусом.
В феврале этого года унифицированы приводы замков дверей кабины за счёт перестановки цилиндрической пружины в крышке.
С 1 апреля 1974 года на модификации ЗИЛ-130Е внедрён водостойкий неэкранированный генератор переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР132. Одновременно упразднён конденсаторный фильтр цепи блокировки стартера ФР200, а фильтр ФР81-Ф заменён на конденсаторный фильтр ФР132.
Тогда же на ЗИЛ-130Е начала устанавливаться бесконтактная транзисторная система зажигания «Искра» с экранированными герметизированными транзисторным коммутатором ТК200, распределителем Р351-1, катушкой зажигания Б118 с добавочным сопротивлением СЭ326, и аварийным вибратором РС331.
С 4 апреля 1974 года на всей линейке автомобилей семейства ЗИЛ-130 монтировались наружные зеркала заднего вида увеличенного размера (300×150 мм против прежних 200×100 мм), унифицированные с зеркалами седельного тягача ЗИЛ-130В1.
С 8 мая на экспортных модификациях ЗИЛ-130Т и ЗИЛ-136И вместо угольника шланга низкого давления гидроусилителя рулевого механизма оригинальной конструкции использовался угольник 300226-П из числа нормалей.
В мае 1974-го на седельном тягаче ЗИЛ-130В1 дополнительный топливный бак был унифицирован с основным.
В июне на двигателе введены поршни с бочкообразной юбкой (вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой.
В августе 1974-го изменена конструкция дверных замков.
Тогда же отменена установка защитной резиновой муфты на шлицевом соединении промежуточного карданного вала.
С октября 1974 года ликвидирована латунная обойма уплотнения водяного насоса двигателя.
Кроме того, с 1965-го по середину 1974 года были внесены следующие изменения:
– внедрены направляющие втулки клапанов мотора из чугуна, модифицированного сурьмой;
– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С взамен 7КФ-34);
– введены крестовины шарниров карданной передачи из стали 55ПП вместо стали 20ХГНТР;
– ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста стала изготовляться из стали 25ХГКМ взамен стали 20ХНМ (22ХНМ);
– выключатель зажигания и стартера ВК21-Е заменён на ВК350;
– вместо центрального переключателя света П44 установлен П44-А с изменённым расположением предохранителя и некоторыми другими отличающимися деталями;
– упразднён левый вентиляционный канал кабины, размещавшийся в брызговике крыла.
В январе 1975 года введён модернизированный карбюратор К-88АМ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
В апреле 1975 года в связи с переносом регулировочного болта поменялось устройство нижней крышки картера компрессора.
С сентября взамен керновки начала применяться развальцовка втулки вала сошки рулевого механизма.
В ноябре на смену трубчато-пластинчатому масляному радиатору пришёл радиатор из оребрённой алюминиевой трубки.
В декабре 1975 года в пусковом подогревателе П-100 металлический вентилятор замещён пластмассовым.
В 1975 году в конструкции платформы длиннобазного ЗИЛ-130Г появились детали (передний и задний борта, оси петель бортов, стойки с их осями, кронштейнами и цепью, ограничительные буфера боковых бортов, брызговики) унифицированные с элементами кузова трёхосного ЗИЛ-133Г1, а габаритные брусья на бортах стали располагаться чуть ниже первоначального положения (также аналогично ЗИЛ-133Г1).
В мае 1976 года была упразднена верхняя, выступающая над полом кабины, рукоятка рычага включения коробки отбора мощности автомобиля ЗИЛ-130С. С этого времени рычаг полностью располагался под полом, а включение КОМ осуществлялось через люк со съёмной герметичной крышкой при помощи накидного ключа для затяжки гаек стремянок рессор 308547Э.
В середине 1970-х гг. отменена установка инструментального ящика, крепившегося под основанием платформы.
В 1974-1977 гг. на двигателях начали внедряться:
– блоки цилиндров из чугуна повышенной прочности СЧ 24-44 взамен чугуна средней прочности СЧ 18-36;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца (такие моторы получили наименование 130-1000260-Н);
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– пробки полостей для центробежной очистки масла коленчатого вала с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) вместо прорезных пробок со шлицем (419018-П);
– окантовка отверстий для камер сгорания в прокладках головок блока цилиндров тонким стальным алитированным (покрытым тонким слоем алюминия) листом;
– свечи зажигания А11 взамен А15 (январь 1976-го);
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976-го);
– цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976-го);
– сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы коленчатого вала, состоящие из двух полуколец (октябрь 1976-го);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы (декабрь 1976-го).
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: фланцы с двумя болтами крепления заменены на фланцы с тремя шпильками (январь 1977-го);
– новый клапан системы вентиляции картера шарикового типа (февраль 1977-го).
Вследствие введения поршней с нирезистовой вставкой, ресурс двигателя повысился с 200000 км до 250000 км.

В январе 1976 года началась установка внутренней ручки двери.
С 16 февраля 1976 года был внедрён усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм с деталями узла регулировочного винта рулевого механизма увеличенного размера, унифицированный с применявшимся на ЗИЛ-133Г1.
В мае 1976 года была упразднена верхняя, выступающая над полом кабины, рукоятка рычага включения коробки отбора мощности автомобиля ЗИЛ-130С. С этого времени рычаг полностью располагался под полом, а включение КОМ осуществлялось через люк со съёмной герметичной крышкой при помощи накидного ключа для затяжки гаек стремянок рессор 308547Э.



Последний раз редактировалось Юркеш 1; 19.08.2016 в 18:56.
Юркеш 1 вне форума  
11 пользователя(ей) сказали cпасибо:
BSP (01.08.2016), ChiBus (11.04.2017), FJ_Cruiser (11.11.2019), LegAl96 (02.05.2018), lis71 (12.08.2016), Nikola (28.10.2017), votuskam (22.03.2017), Валентин 1963 (04.03.2017), Васька (04.01.2017), Владимир Головков (23.06.2016), Серхио (17.05.2021)
Старый 23.06.2016, 16:15 ссылка на ветку   #5
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,008
Сказал(а) спасибо: 9,664
Поблагодарили 6,288 раз(а) в 1,800 сообщениях
По умолчанию

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (окончание)

С января 1977 года в возрастающих объёмах начали устанавливаться диагональные шины 260-508 и радиальные шины 260-508Р с максимально допустимой нагрузкой 2050 кгс по ГОСТ 5513-75 вместо шин с нагрузкой 1860 кгс по ГОСТ 5513-74.
В I квартале 1977 года внедрена балка передней оси увеличенной прочности из стали 17ГС вместо стали 45.
Грузоподъёмность бортовых грузовиков выросла до 6000 кг, нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 – до 6400 кг (общий вес буксируемого полуприцепа – 14400 кг). Ресурс шасси машины (пробег до первого капитального ремонта) повысился с 200000 км до 300000 км.
В апреле 1977 года, в связи с перечисленными изменениями, базовой модели был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-76, автомобилю с повышенным ресурсом двигателя (с нирезистовыми вставками поршней)ЗИЛ-130Н (по классификации НИИНавтопром ЗИЛ-130-76Н).
ЗИЛ-130Н с самого начала выпускался во всё более нарастающих объёмах, но по причине того, что из-за недостатка новых комплектующих завод не мог одномоментно приступить к производству наиболее усовершенствованного варианта грузовика, в течение долгого времени с его конвейера сходили все три его разновидности: ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н.
С 1977 года наряду со свечами А11 в системе зажигания ставились свечи А11-1.
С июня 1977 года была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (вместо проволоки стала применяться стопорная пластина).
С конца 1977 года взамен кольцевой канавки на торце насоса гидроусилителя руля, применявшейся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, внедрены два углубления.
С 1977 года грузовики комплектовались стартерами СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с (1,5 кВт).

С апреля 1978 года на автомобили ЗИЛ-130АН и ЗИЛ-130К устанавливался генератор 17.3701 мощностью 500 Вт и максимальной силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А.
В августе упразднён конденсационный (расширительный) бачок в системе охлаждения тропических модификаций ЗИЛ-130.
С сентября ступица шкива вентилятора стала крепиться к валу с помощью прессовой посадки (до этого крепилась гайкой).
С ноября 1978 года внедрена обновлённая облицовка радиатора. Фонари ПФ101-Б стали устанавливаться в верхней части облицовки, а фары сместились вниз.
В декабре 1978 года введена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса путём установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св)............А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св).........................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).............................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворотов УП101.
В 1978 году звуковой сигнал С44 заменён на С311.
С апреля 1979 года наряду с двухступенчатым задним мостом начал монтироваться задний мост с одинарной гипоидной главной передачей с передаточным числом 6,33, первоначально шедший главным образом на экспортные модификации и седельные тягачи ЗИЛ-130В1.
В июне в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала КПП.
В июле на ЗИЛ-130С модернизирован привод лебёдки путём установки одного трубчатого карданного вала вместо двух прежних и ликвидации промежуточной опоры.
В октябре 1979 года генератор Г250-П1, ставившийся на ЗИЛ-130Е, заменён на Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А.
В декабре взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, поставлено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.

В 1979 году в целях увеличения жёсткости картера коробки передач упразднён левый люк картера КПП с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
С 1980 года прекращён выпуск ЗИЛ-130-66, в производстве остались ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130Н.
В январе введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
В марте 1980 года изменена конструкция упорной шайбы клапанных пружин двигателя (поменялось её сечение и ликвидирован буртик).
С 17 июня 1980 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на ЗИЛ-130 и его модификации, предназначенные для работы с прицепным составом, монтировался знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5 на крыше кабины.
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюраторов К-88АМ и К-88АЖ начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле для повышения срока службы уплотнения вала насоса гидроусилителя руля внедрён сальник из фторкаучука.
В июле 1980 года на двигателе ЗИЛ-157Д автомобилей ЗИЛ-130АН и ЗИЛ-130К введено бесшплинтовое крепление крышек шатунов двигателя: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы.
С августа 1980-го автомобили оснащались стартером СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
С 5 сентября 1980 года в целях упрощения процесса производства поменялась конструкция упоров спинки пассажирского сиденья: ликвидированы стойки пояса задка и упорная балка крепления спинки и введены изменённые упорные кронштейны спинки.
С 16 сентября 1980-го отменена установка промежуточного кольца вентилятора, причина уменьшение номенклатуры деталей двигателя.
В сентябре для облегчения процесса изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
В октябре 1980-го с целью увеличения срока службы вместо внутреннего подшипника 7517К ступицы заднего колеса стал устанавливаться подшипник 7517А.
С ноября 1980 года для снижения трудоёмкости изготовления и повышения долговечности в водяном насосе системы охлаждения наряду с крыльчаткой из серого чугуна СЧ 15-32
монтировалась крыльчатка из фенопласта с пластиной вместо втулки.
Тогда же для снижения трудоёмкости производства ликвидирована смотровая пробка в картере заднего моста и введено сквозное отверстие с резьбой М12 для обеспечения выхода воздуха при консервации.
В январе 1981 года двигатель начал комплектоваться коленчатым валом с увеличенным радиусом галтелей на шатунных шейках. Ширина вкладышей была уменьшена на 1,5 мм.

С февраля в целях облегчения процесса производства отменена установка разобщительного крана и введена изменённая соединительная головка в тормозной системе автомобилей-тягачей.
С апреля 1981-го:
– монтировался облегчённый вентилятор системы охлаждения двигателя
с изменёнными крестовинами и лопастями;
– для снижения материалоёмкости и трудоёмкости изготовления внедрены крышка и щиток картера сцепления изменённой конструкции, а также изменено крепление щитка на крышке (аннулирован один из трёх болтов М10×18 с пружинной шайбой);
– для увеличения срока службы вместо наружного подшипника 7608К ступицы переднего колеса введён подшипник повышенной долговечности 7608А.
С 1981 года перешли на установку распределителя зажигания Р137, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм, и катушки зажигания Б114-Б взамен Б114.
В 1981 году фарами ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света начали оснащаться все машины семейства ЗИЛ-130.
С 1982 года завод прекратил производство ЗИЛ-130-76 (в справочнике НИИНавтопром за 1981 г. проходит под индексом ЗИЛ-130-80) и полностью перешёл на выпуск модернизированного ЗИЛ-130Н с повышенным ресурсом двигателя (по версии НИИНавтопром – ЗИЛ-130-80Н).
С февраля 1982 года на оси блока шестерён заднего хода коробки передач взамен распорной втулки устанавливалась пружина.
Одновременно были ликвидированы металлические накладки пола платформы.
С февраля 1983 года упразднён левый вентиляционный люк на крыше кабины.

В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 32.3701 мощностью 840 Вт и силой тока 60 А с регулятором напряжения 201.3702.
С августа 1984 года отдельные автомобили начали комплектоваться тремя независимыми тормозными системами – рабочей, стояночной и запасной, а в их пневматической системе стало насчитываться пять независимых контуров:
первый (I) – контур привода тормозных механизмов передних колёс;
второй (II) – контур привода тормозных механизмов задних колёс;
третий (III) – контур привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
четвёртый (IV) – контур привода дополнительных (нетормозных) потребителей сжатого воздуха;
пятый (V) – контур привода аварийного растормаживания.
Такие машины оснащались четырьмя воздушными баллонами вместо двух: два баллона обслуживали рабочую тормозную систему, один – стояночную и запасную, ещё один использовался для конденсации влаги.
На модернизированный грузовик ставились следующие тормозные системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, располагавшихся в новых задних тормозных камерах, с пневматическим управлением посредством рычажного крана, расположенного на полу кабины;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
В рабочей тормозной системе вместо комбинированного тормозного крана устанавливался новый двухсекционный, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – I контура.
Вдобавок к перечисленным была введена система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи кнопочного крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
Грузовик был укомплектован полной оснасткой для работы в качестве тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
Наряду с карбюратором К-88АМ начал ставиться карбюратор К-90 с электромагнитным экономайзером принудительного холостого хода с электронным управлением. В этом карбюраторе подача топлива в каналы системы холостого хода регулировалась двумя электромагнитными клапанами, управлявшимися электронным блоком управления. В блок управления поступали сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, в качестве которого использовался прерыватель-распределитель, датчика углового положения дроссельных заслонок и датчика температуры охлаждающей жидкости, в соответствии с которыми он выдавал команды на включение электромагнитных клапанов. Система работала только в режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем).
Одновременно была введена новая светотехника – двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым. В качестве противотуманных стали применять прямоугольные фары ФГ152-Б с оптическими элементами ФГ152 и галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1 мощностью 55 Вт.

Кроме того, был внедрён новый приборный щиток КП208-Б (от автомобиля ЗИЛ-133ГЯ), на котором располагались:
– указатель уровня топлива 13.3806 с сигнализатором минимального уровня;
– указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 с сигнализатором перегрева;
– спидометр 11.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
– указатель тока АП171;
– манометр системы смазки МД234 с сигнализатором аварийного падения давления;
– манометр 13.830 контура задних тормозов;
– манометр 13.830 контура передних тормозов.
В правой части щитка размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
На блоке ПД511-Г монтировались:
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения указателей поворота тягача;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
На блоке ПД512-Г ставились:
– сигнализатор включения привода стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре привода запасной и стояночной тормозной систем;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма задних колёс;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозного механизма передних колёс;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
В случае аварийного падения давления воздуха в одном или нескольких контурах пневматической системы автоматически включался звуковой сигнал (зуммер), в качестве которого использовалось реле РС508.
Для повышения безопасности работы водителя была введена световая аварийная сигнализация с выключателем ВК422-12, располагавшимся справа от рулевой колонки под приборным щитком. Роль сигнализаторов играли передние и задние указатели поворотов, а также боковые повторители указателей поворотов.
Вместо переключателя указателей поворота П105-А установлен подрулевой комбинированный переключатель света П145-01, содержавший переключатель указателей поворота, выключатель звукового сигнала, переключатель дальнего и ближнего света фар, выключатель габаритных фонарей и выключатель сигнализации светом фар. В связи с этим уменьшено количество проводов и упразднены одна пятиклеммная соединительная панель ПС5 и две трёхклеммных соединительных панели ПС1-А2 электропроводки, вместо одной из которых установлена двухклеммная панель ПС4-А2 для подсоединения проводов штепсельной розетки прицепа.
В систему электрооборудования добавлен выключатель аккумуляторной батареи ВК318-Б.
Модернизированному автомобилю был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130-80.
Первоначально (до перехода на производство ЗИЛ-431410) перечисленной комплектацией оснащалась только часть бортовых грузовиков и шасси, исключая самосвальные. В то же время продолжали выпускаться машины с карбюраторами К-88АМ, обычной одноконтурной тормозной системой, двумя ресиверами, прежней светотехникой и приборными щитками КП204.
Количество экземпляров, оборудованных МТП (многоконтурным тормозным приводом), не превышало 25-30% от общего объёма производства автомобилей семейства.
В 1984 году поменялась накладка педали акселератора.
С февраля 1985 года новая светотехника – передние фонари ПФ130 и задние фонари ФП130 и ФП130-Б – начала монтироваться на все машины линейки ЗИЛ-130. На седельном тягаче ЗИЛ-130В1 задние фонари и номерной знак стали крепить на кронштейнах, установленных сзади на лонжеронах рамы.
К новым световым приборам армейских версий с этого времени прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
– насадки фар АС122;
– насадки к передним фонарям АС130;
– насадка к заднему левому фонарю с отверстием для освещения номерного знака АС135;
– насадка к заднему правому фонарю АС135-Б;
– насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;

– насадка к плафону кабины ПК2-250.

В 1985-м в передней и задней подвесках введены стремянки крепления ушка рессор уменьшенного диаметра (16 мм вместо 20 мм) с изменёнными прижимными накладками с отверстиями диаметром 16 мм вместо 20 мм и гайками 250561-П8 М16×1,5 с пружинными шайбами 252139-П2 взамен гаек 250565-П8 М20×1,5 с пружинными шайбами 252141-П2.
В 1985 году на газобаллонном ЗИЛ-138 вместо магистрального запорного вентиля 11.4402080-01 и газового фильтра 11.4411010 введён единый электромагнитный магистральный запорный клапан-фильтр 113.4412010 со сменным войлочным фильтрующим элементом, в котором были конструктивно объединены оба упразднённых узла.
В этом же году ликвидировано уплотнительное резиновое кольцо, устанавливавшееся перед заглушкой в отверстии картера коробки передач под передний роликовый подшипник промежуточного вала. С этого времени стык заглушки с отверстием заполнялся герметизирующей пастой.


Последний раз редактировалось Юркеш 1; 18.07.2016 в 13:31.
Юркеш 1 вне форума  
29 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlexandrI (12.02.2017), algimantas (24.06.2016), andjey (08.09.2016), Arkhem (16.12.2016), BSP (01.08.2016), ChiBus (11.04.2017), DEmon310 (28.06.2017), Dimitri6579 (08.06.2019), GOST (01.08.2017), LegAl96 (02.05.2018), lis71 (12.08.2016), maykov (23.06.2016), nik-45 (08.09.2016), Nikola (28.10.2017), Rodger (05.05.2018), russobalt-t (01.08.2016), sergtlt (13.04.2017), SlavOK-77 (23.09.2017), streetsh (25.02.2019), trubovoz (13.07.2018), votuskam (22.03.2017), ZANik (12.03.2017), Валентин 1963 (14.09.2016), Васька (26.04.2017), Владимир Головков (23.06.2016), Игорь484 (30.12.2017), Сергей Малышев Минск (01.11.2017), Серхио (17.05.2021), тмн (31.07.2017)
Старый 13.07.2018, 22:21 ссылка на ветку   #6
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,008
Сказал(а) спасибо: 9,664
Поблагодарили 6,288 раз(а) в 1,800 сообщениях
По умолчанию


СЕРИЙНЫЕ БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-130
(1963-1966) – бортовой автомобиль-тягач (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км.
· ЗИЛ-130-66
(1966-1980) – вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л.с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км.
· ЗИЛ-130-76
(1977-1981) – вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс – до 300 тыс. км.
· ЗИЛ-130Н
(1977-1986) – вариант 1976 года с повышенным (250 тыс. км) ресурсом двигателя.
· ЗИЛ-130-80
(1984-1986) – вариант 1980 года. Комплектовался тремя независимыми тормозными системами.
(Следует отметить, что индексы -66, -76, -80 и Н применялись для обозначения указанных версий ЗИЛ-130 и его модификаций в различной технической и заводской документации и справочниках, но не отражались в торговых наименованиях автомобилей и заводских табличках с указанием их моделей.)
· ЗИЛ-130В1
(1964-1986) – седельный тягач (и шасси для спецавтомобилей). Общий вес буксируемого полуприцепа – 10500 кг (для ЗИЛ-130В1-66 12400 кг; для ЗИЛ-130В1-76 – 14400 кг).
· ЗИЛ-130Д1
(1964-1986) – шасси под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-4502 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130Г
(1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный (база 4500 мм).
· ЗИЛ-130Э
(1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130ГЭ
(1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130В1Э
(1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
Общий вес буксируемого полуприцепа – 14500 кг.
· ЗИЛ-130Д1Э
(1965-1986) – шасси под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555Э и ЗИЛ-ММЗ-450206, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130Т
(1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130ГТ
(1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130В1Т
(1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
Общий вес буксируемого полуприцепа – 14500 кг.
· ЗИЛ-130Д1Т
(1965-1986) – шасси под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555Т и ЗИЛ-ММЗ-450207, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-136И
(1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 5000 кг, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с.
· ЗИЛ-136ИГ
(1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный (база 4500 мм), грузоподъёмностью 5000 кг, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с.
· ЗИЛ-136ИВ1
(1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с.
· ЗИЛ-136ИД1
(1965-1986) – шасси под промышленный самосвал, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.354 мощностью 112-120 л.с. (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130Е
(1966-1981) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-130ЕЭ
(1966-1981) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130ЕТ
(1966-1981) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130ГЕ (1966-1981) – длиннобазное шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-130ГЕЭ (1966-1981) – длиннобазное шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130ГЕТ (1966-1981) – длиннобазное шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

· ЗИЛ-130Д2 (1967-1986) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-555А и ЗИЛ-ММЗ-45022 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130Б2 (1972-1986) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под сельскохозяйственные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-554 и ЗИЛ-ММЗ-554М (колёсная база 3800 мм).
· ЗИЛ-130С (1974-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), для районов Крайнего Севера. Выпускался Читинским автосборочным заводом.
· ЗИЛ-130АН (1974-1986) – шасси для специализированных автомобилей с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-130К (1974-1986) – шасси с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с., под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555К и ЗИЛ-ММЗ-45021 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-138 (1975-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ЗИЛ-138В1 (1975-1986) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ЗИЛ-138Д2 (1975-1986) – газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130ГУ (1976-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с особо длинной базой (5600 мм) с использованием узлов от ЗИЛ-133Г1. Выпускался небольшими партиями.
· ЗИЛ-130ЕТ (1981-1986) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, единый вариант для поставок на внутренний рынок и на экспорт для стран с умеренным и тропическим климатом.
· ЗИЛ-130ГЕТ (1981-1986) – длиннобазное шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, единый вариант для поставок на внутренний рынок и на экспорт для стран с умеренным и тропическим климатом.
· ЗИЛ-138А (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный грузоподъёмностью 5400 кг при использовании баллонов из легированной стали или 5200 кг при использовании баллонов из углеродистой стали, для работы на сжатом природном газе и бензине А-76.
· ЗИЛ-138АГ (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5300 кг при использовании баллонов из легированной стали или 5000 кг при использовании баллонов из углеродистой стали, для работы на сжатом природном газе и бензине А-76.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ


· ЗИЛ-130 (1956) – бортовой прототип с двигателем ЗИЛ-1Э130 мощностью 130 л.с. Изготовлено два образца в декабре 1956-го и начале 1957 года.
· ЗИЛ-130Л (1957) –
бортовой и шасси с двигателем ЗИЛ-120ВК. Два образца с моторами мощностью 125 л.с. (№1) и 136 л.с. (№2) изготовлены в августе 1957 года.
· ЗИЛ-130БЛ (1958) сельскохозяйственный самосвал с самосвальной надстройкой разработки и постройки ММЗ с двигателем ЗИЛ-120ВК. Изготовлен в середине года на шасси ЗИЛ-130Л, собранном в августе 1957 года.
· ЗИЛ-3Э130 (1958) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-3Э130 максимальной мощностью 151 л.с. и новыми кабиной и оперением. Изготовлен в декабре 1958 года. В 1959-м переоборудован в бортовой тягач ЗИЛ-130А, в 1961-м – в тропический вариант.
· ЗИЛ-3Э130В (1958) – седельный тягач с двигателем ЗИЛ-3Э130 максимальной мощностью 151 л.с. и двухступенчатым двухскоростным задним мостом. Изготовлен в декабре 1958 года. В 1961-м переоборудован в тропический вариант.
· ЗИЛ-130 (1959-1960, 1962-1963) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. Опытные образцы строились в 1959-1962 гг. В 1963 году началось мелкосерийное производство грузовиков.
· ЗИЛ-130А (1959-1961) – бортовой тягач с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., с двухступенчатым двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. Изготовлены по одному экземпляру в 1959-м (переоборудован из ЗИЛ-3Э130 сборки 1958 года), во II квартале 1960-го и в октябре 1961 года.
· ЗИЛ-130ГМ (1959) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с двигателем ЗМЗ-41 мощностью 138 л.с. Изготовлен один экземпляр.
· ЗИЛ-130Л (1959) – бортовой, с форсированным двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 154 л.с. и новыми кабиной и оперением типа ЗИЛ-3Э130. Изготовлен в одном экземпляре путём переделки опытного ЗИЛ-130Л №2 образца 1957 года.
· ЗИЛ-130В (1960-1962) – седельный тягач с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. и двухступенчатым двухскоростным задним мостом. Изготовлены два образца в 1960-м, два (один для выставки в Лондоне) в 1961-м и один образец в 1962 году.
· ЗИЛ-130Г (1960-1962) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. Изготовлен один образец во II квартале 1960 г., два (один для выставки в Лондоне) – в 1961-м, два (для выставок) – в 1962 году.
· ЗИЛ-130Д (1960-1961) – шасси с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. и двухступенчатым двухскоростным задним мостом, под промышленный самосвал (колёсная база 3300 мм). Изготовлен один образец в III квартале 1960-го и три – в 1961 году.
· ЗИЛ-130Л (1960) – бортовой с двигателем ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-130ВЛ (1960) – седельный тягач с двигателем ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-130БЛ (1960) – шасси под сельскохозяйственный самосвал с двигателем ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с. Изготовлено два экземпляра в III квартале.
· ЗИЛ-136 (1960, 1968) – бортовой тягач с V-образным восьмицилиндровым дизельным двигателем ЗИЛ-136 мощностью 125 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 35 кГм при 1400 об/мин, рабочим объёмом 6000 см3 и степенью сжатия 17, с двухступенчатым двухскоростным задним мостом (1960 г.) и двухступенчатым односкоростным задним мостом (1968 г.). Два образца изготовлены в 1960-м, 10 (с двигателем с усиленными блоками) – в 1968 году.
· ЗИЛ-138 (1960, 1962, 1968) – бортовой газобаллонный с двигателем ЗИЛ-138 для работы на сжиженном нефтяном газе. Два образца изготовлены в III и IV кварталах 1960 года, три – в 1962 году, один, с уточнённой газовой аппаратурой
– в 1968-м.
· ЗИЛ-130Т (1961) – бортовой, для тропического климата. Изготовлен путём переоснащения опытного ЗИЛ-130А, переоборудованного в 1959-м из ЗИЛ-3Э130, построенного в декабре 1958 года.
· ЗИЛ-130М (1961) – бортовой, с двигателем ЗМЗ-41 мощностью 138 л.с. Изготовлено два образца в 1961 году.
· ЗИЛ-130АУ (1961) – бортовой тягач грузоподъёмностью 5500 кг с двухступенчатым двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, с усиленными рамой и подвеской. Изготовлен в одном экземпляре.
· ЗИЛ-130ГУ (1961) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5500 кг с усиленными рамой и подвеской. Изготовлен в одном экземпляре.
· ЗИЛ-130Б (1961) – шасси с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554 грузоподъёмностью 3500 кг (колёсная база 3800 мм). Изготовлены три образца.
·
ЗИЛ-130Н (1961-1963) – гидрофицированный седельный тягач с двухступенчатым двухскоростным задним мостом, с коробкой отбора мощности и масляным насосом для работы с самосвальным полуприцепом ММЗ-811А и самосвальным полуприцепом-зерновозом ММЗ-812 грузоподъёмностью соответственно 7500 кг и 7000 кг. Изготавливался по одному образцу в год.
· ЗИЛ-130С (1962, 1963) – бортовой, для районов Крайнего Севера, комплектация в-основном соответствовала устанавливавшейся позже на серийном ЗИЛ-130С. Первый образец изготовлен
в III квартале 1962 года путём переоборудования опытного тягача ЗИЛ-130А, построенного в октябре 1961-го, два следующих изготовлены в 1963-м на основе серийных ЗИЛ-130.
· ЗИЛ-130И (1962) – бортовой тягач с двухступенчатым односкоростным задним мостом (планировался двухступенчатый двухскоростной с передаточными числами 6,79 и 5,23), оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, с коробкой отбора мощности с выводом под передний бампер, рассчитанной на передачу мощности до 30 л.с., для использования в сельском хозяйстве. Изготовлен в конце 1962 года.
· ЗИЛ-130К (1962) – шасси с двухступенчатым двухскоростным задним мостом, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-552 грузоподъёмностью 4500 кг с боковой разгрузкой
(колёсная база 3300 мм). Оборудовалось комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. Комплектовалось усиленными балкой передней оси, лонжеронами рамы и задними рессорами. Изготовлено в сентябре 1962 года.
· ЗИЛ-130А1 (1963) – бортовой тягач с двухступенчатым односкоростным задним мостом с повышенным передаточным числом (6,97). Оборудовался четырёхрядным радиатором, комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, пневматическим двухрупорным звуковым сигналом и зеркалами заднего вида увеличенного размера. Общий вес буксируемого прицепа – до 6400 кг.
·
ЗИЛ-130Р (1963) – шасси под самосвал ЗИЛ-ММЗ-551 грузоподъёмностью 4000 кг с предварительным подъёмом кузова.
· ЗИЛ-138В1 (1963) – газобаллонный седельный тягач
с двигателем ЗИЛ-138 и двухступенчатым односкоростным задним мостом, для работы на сжиженном нефтяном газе. Изготовлен во II квартале.
· ЗИЛ-138Д1 (1963) – газобаллонное шасси
с двигателем ЗИЛ-138 и двухступенчатым односкоростным задним мостом, для работы на сжиженном нефтяном газе, под промышленный самосвал. Изготовлено во II квартале.
· ЗИЛ-2Э130Б (1964) – шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554Б грузоподъёмностью 4000 кг. Изготовлено 4 экземпляра.
· ЗИЛ-130ГС (1965) – бортовой длиннобазный, для районов Крайнего Севера.
Кроме северной комплектации отличался от серийного ЗИЛ-130Г укороченной платформой и двумя запасными колёсами, крепившимися в вертикальных держателях позади кабины.
· ЗИЛ-130В1С (1965, 1969, 1980) – седельный тягач для районов Крайнего Севера. Кроме северной комплектации в отличие от серийного ЗИЛ-130В1 имел колёсную базу 3800 мм и снабжался двумя запасными колёсами, крепившимися в вертикальных держателях позади кабины, а также петлёй для вытаскивания, устанавливавшейся на задней поперечине рамы. Выпускался опытно-промышленными партиями в 1969 г. – 10 шт., в 1980 г. – 17 шт.
· ЗИЛ-136Л (1966) – бортовой, экспортный вариант с дизельным двигателем Leyland.
· ЗИЛ-136ГЛ (1966) – бортовой длиннобазный, экспортный вариант с дизельным двигателем Leyland.

· ЗИЛ-130В1Е (1966) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-130Ф (1968) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-2Э130Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 см3. Изготовлено 3 образца.

· ЗИЛ-130В2 седельный тягач с колёсной базой 3800 мм. Комплектовался двумя запасными колёсами, располагавшимися в вертикальных держателях позади кабины.
· ЗИЛ-130Д3 – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач (колёсная база 3300 мм). (Нет сведений, единственное упоминание – книга «Шасси автомобиля ЗИЛ-130» за 1973 год).
· ЗИЛ-130ГУ-77 (1973) – модернизированный длиннобазный с двигателем ЗИЛ-130Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 см3, изменённой облицовкой радиатора и усовершенствованной конструкцией.
· ЗИЛ-130В-77 (1973) – модернизированный седельный тягач с двигателем ЗИЛ-130Ф и усовершенствованной конструкцией.
· ЗИЛ-130-77 (1976) – модернизированный бортовой с двигателем ЗИЛ-130Ф и усовершенствованной конструкцией. Отдельные технические решения, использовавшиеся в устройстве этого автомобиля, были внедрены в 1975-1977 гг. на серийном ЗИЛ-130, в конечном счёте получившем наименование ЗИЛ-130-76, и в 1984 году на ЗИЛ-130-80.
· ЗИЛ-Э130 – бортовой, с алюминиевой платформой.
· ЗИЛ-8Э130Г (1980, 1982) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с 8-цилиндровым V-образным верхнеклапанным дизельным двигателем ЗИЛ-645 жидкостного охлаждения мощностью 185 л.с. (136 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 52 кГм при 1400-1600 об/мин, рабочим объёмом 8740 см3 и степенью сжатия 18,5, с кабиной и оперением от ЗИЛ-133ГЯ.
· ЗИЛ-130ДМБ (1980) – шасси под сельскохозяйственный самосвал с дизельным двигателем ЗИЛ-645 и изменённым оперением.
· ЗИЛ-130ДМВ (1980) – седельный тягач с дизельным двигателем ЗИЛ-645, колёсной базой 3800 мм, вертикальным держателем запасного колеса и изменённым оперением.
· ЗИЛ-130ГМД (1981) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с дизельным двигателем ЗИЛ-645 и новым оперением интегрального типа.
· ЗИЛ-130ГМБ (1982) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с двигателем ЗИЛ-130 и новым оперением интегрального типа.
· ЗИЛ-130АНП (1982) – бортовой с двигателем ЗИЛ-157Д, облегчённой рамой и решётчатой грузовой платформой.
· ЗИЛ-138АБ (1982) – газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм). Не пошло в серию в связи с неготовностью ММЗ к производству самосвальной надстройки. В дальнейшем после модернизации получило наименование ЗИЛ-496110 и выпускалось с 1987 года.
· ЗИЛ-Э138АВ – газобаллонный седельный тягач для работы на сжатом природном газе. Колёсная база 3800 мм, 8 газовых баллонов.
· ЗИЛ-138И (1982) – бортовой газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0.

· ЗИЛ-138ИГ (1982) – бортовой газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0.
· ЗИЛ-138ИБ (1982) – газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под модификацию самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45054.
· ЗИЛ-130ШМ (1984-1986) – бортовой длиннобазный с 6-цилиндровым рядным дизельным двигателем с турбонаддувом Steyr WD612 рабочим объёмом 6595 см3 австрийской фирмы
«Штайр» и оперением по типу ЗИЛ-133ГЯ.
· ЗИЛ-8Э130Г (1984-1985) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с 8-цилиндровым V-образным дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. (154 кВт) при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 65 кГм при 1500-1800 об/мин, степенью сжатия 17 и рабочим объёмом 10850 см3, с деталями, узлами, кабиной и оперением от ЗИЛ-133ГЯ. Два экземпляра изготовлены в декабре 1984 года, по три – в марте, апреле и мае 1985 года. Второй образец 1984 года комплектовался оригинальной облицовкой радиатора.
· ЗИЛ-8Э130В2 (1985) – седельный тягач с дизельным двигателем КамАЗ-740, колёсной базой 3800 мм, вертикальным держателем запасного колеса, с деталями, узлами, кабиной и оперением от ЗИЛ-133ГЯ. Изготовлен в количестве 2 экземпляров в феврале 1985 года.
· ЗИЛ-8Э130Д2 (1985) – шасси под промышленный самосвал-тягач с дизельным двигателем КамАЗ-740 и колёсной базой 3800 мм, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, с деталями, узлами, кабиной и оперением от ЗИЛ-133ГЯ. Изготовлен в количестве 5 экземпляров в августе 1985 года.


Юркеш 1 вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
Серхио (17.05.2021)
Старый 13.02.2021, 20:19 ссылка на ветку   #7
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,008
Сказал(а) спасибо: 9,664
Поблагодарили 6,288 раз(а) в 1,800 сообщениях
По умолчанию

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985, 1995.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Б.Е.Боровский, М.Д.Попов. Водителю 2 и 1 класса. – Л. Лениздат, 1971.
4. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машиностроение, 1964, 1968.
5. Автомобиль ЗИЛ-130-66 и его модификации. Модель 1966 г. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва – М. 1966.
6. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1968 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1968.
7. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1972 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1973.
8. Автомобиль ЗИЛ-130К и его модификации с усовершенствованным линейным двигателем ЗИЛ-157Д. Краткая инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1974.
9. Автомобили ЗИЛ-130К и ЗИЛ-130АН. (Дополнение к руководству по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130). – М. Машиностроение, 1978.
10. Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-138 и их модификации. Руководство по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва – М. Машиностроение, 1985.
11. Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. ч.1, 2. Автоэкспорт – М. Внешторгиздат, 1982.
12. Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту. – М. Военное издательство, 1986.
13. Детали грузовых двухосных автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г, ЗИЛ-130Е, седельного тягача ЗИЛ-130В1, автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 и шасси ЗИЛ-130Д2. Каталог-справочник. – М. Машиностроение, 1968.
14. Детали грузовых двухосных автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Е, седельного тягача ЗИЛ-130В1, автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555, грузового трёхосного автомобиля ЗИЛ-133Г1 и шасси ЗИЛ-133Д1 автомобиля-самосвала. Каталог-справочник. – М. Машиностроение, 1973.
15. Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г, ЗИЛ-130Е, ЗИЛ-130В1, ЗИЛ-ММЗ-4502, ЗИЛ-ММЗ-555, ЗИЛ-133Г1. Каталог деталей и сборочных единиц. Запчастьэкспорт – М. Внешторгиздат, 1979.
16. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Конструктивные изменения и взаимозаменяемость деталей, узлов и агрегатов. – М. НИИНавтопром, 1969.
17. Б.В.Ершов, М.В.Залетаев. Грузовые автомобили ЗИЛ-130. Основная модель и её модификации. Альбом конструкций автомобилей. – М. Колос, 1965.
18. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. Под ред.А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.
19. Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Под ред. А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.
20. А.А Зубарев. Регулировка автомобиля ЗИЛ-130. – М. Транспорт, 1964, 1969.
21. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗИЛ. – М. Транспорт, 1971.
22. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуск 14. – М. 1965.
23. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуски 26, 27, 28. – М. 1971.

24. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуск 29. – М. 1972.
25. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуск 41. – М. 1981.
26. Рабинович Л.Ш., Ковалёв А.И., Адаменко С.А. Каталог изделий основного и опытного производства. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1984.
27. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
28. Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе. РД-200-РСФСР-12-0185-83. – Министерство автомобильного транспорта РСФСР.
29. Ю.В.Буралёв, О.А.Мартиров, Е.В.Кленников. Устройство, обслуживание и ремонт топливной аппаратуры автомобилей. – М. Высшая школа, 1982, 1987.
30. Кленников Е.В., Мартиров О.А., Крылов М.Ф. Газобаллонные автомобили: техническая эксплуатация. – М. Транспорт, 1986.
31. Е.Г.Григорьев, Б.Д.Колубаев, В.И.Ерохов. Газобаллонные автомобили. – М. Машиностроение, 1989.
32. ГОСТ 5.979-71 Автомобиль-тягач грузовой ЗИЛ-130 и его модификации. Требования к качеству аттестационной продукции: стандарт / Гос. ком. стандартов Совета Министров СССР. – Офиц. изд. – Введ. с 01.07.71. – М. Издательство стандартов, 1971.
33. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
34. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
35. Г.Феста. ЗИЛ-130 и его семейство // За рулём, 1960, №1, с. 17.
36. Изучаем новые модели // За рулём, 1963, 1964.
37. ЗИЛ-130 с «шестёркой» // За рулём, 1976, №11, с. 17.
38. Разинчев Н. Пять за шестерых // За рулём, 1977, №6, с. 4-5.
39. В.Киселёв. Модернизированные ЗИЛы // За рулём, 1987, №4, с.3
40. В.Васильев. ЗИЛ и северный вопрос. – Грузовик-пресс, 2012, №11.
41. Автомобильный транспорт, 1965-1986.
42. В.Б.Певцов. Как создавался ЗИЛ-130.
43. Колеватов А. Сто тридцатый // Автомобильный моделизм, 2002, №6, с. 2-8.
44. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-130/133; 131. http://rcforum.ru/showthread.php?t=17243.
(Особые благодарности Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, andjey, KOBRA-V, dizel153624,
DEmon310, nik-45, russobalt-t, Monax, Н.Маркову, Sergi, bgk и всем завсегдатаям форума. Отдельное спасибо Евгению 05757АА, Максиму Шелепенкову
, Владимиру Панкову и m1609).
45. Форум ЗИЛ-131/130/133. http://zil131.net/forum/viewtopic.php?f=7&t=857.
46. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская.

http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=410#p974
http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=403
http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=415
47. List of Perkins engines
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Perkins_engines
Юркеш 1 вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
Серхио (17.05.2021)
Закрытая тема

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
✒ Грузовые ЗИС. ЗИС-150. Юркеш 1 Статьи Юркеш 6 11.09.2021 11:16
✒ Грузовые ЗИС. ЗИС-151. Юркеш 1 Статьи Юркеш 5 13.02.2021 15:23
✒ Грузовые ЗИЛ. ЗИЛ-157. Юркеш 1 Статьи Юркеш 4 04.04.2020 10:25
✒ Грузовые ЗИЛ. ЗИЛ-131. Юркеш 1 Статьи Юркеш 4 06.12.2019 13:01
✒ Грузовые ЗИЛ. ЗИЛ-133. Юркеш 1 Статьи Юркеш 2 23.09.2016 19:00




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18