[shtorm47]

Porsche 917 LH, No.3 24h Le Mans 1970 (Spark)

Версия 917 с длинным хвостом была построена специально для высокоскоростной трассы Ле-Мана и использовалась только там. К 1970 году было выпущено четыре новых автомобиля - шасси 917-040, 041, 042 и 043. Первый, 917-040, был утерян 6 апреля 1970 года, когда Курт Аренс-младший на испытательном треке Ehra-Lessien разбился из-за мокрого асфальта, тестируя автомобиль на высокой скорости. Несмотря на то, что машина вышла из строя, Аренс выжил и уже через 19 дней участвовал в гонке на 1000 км Монцы.
917-041 был замечен во время тестового заезда в Ле-Мане 12 апреля. Автомобиль использовался в качестве испытательного автомобиля, а затем был списан.
В гонке 1970 года участвовали два 917 LH: 917-042 с 4,9-литровым двигателем и 917-043 с 4,5-литровым двигателем. 4,9-литровый LH специально разрабатывали для победы в гонке. В квалификации он был самым быстрым и стартовал с поул-позиции. На трассе экипаж Вика Элфорда опять стал быстрейшим, пройдя круг со средней скоростью 240,9 км/ч, но до финиша 917-042 не добрался: англичанин на торможении ошибся передачей и перекрутил мотор, в котором оборвало клапан.
917-043 был выпущен с завода в 1970 году, ему суждено было стать частью команды Martini Racing Team в Ле-Мане 1970 года. Автомобиль был окрашен в особую ливрею, состоящую из завитков и полос белого цвета на фиолетовом фоне. 14 июня, рано утром перед стартом гонки 24 часа Ле-Мана, автомобиль перекрасили в светло-зеленую окраску, что сделало его последней культовой психоделической версией Martini Racing. Этот экзотический дизайн явно был данью влиянию «хиппи» и вскоре был замечен СМИ, дав 917-043 прозвище «Автомобиль хиппи». Ливрею разработал латвиец Анатоль Тони Лапин, главный дизайнер Porsche.
В начале гонки гонщики Жерар Ларусс и Вилли Каусен лидировали безупречно, выигрывая по одной позиции в час, они были третьими после семи часов. К двадцатому часу они достигли второго места и удерживали его до конца гонки, заняв второе место сразу за победителями в общем зачете Ле-Мана, гонщиками 917K Ричардом Аттвудом и Хансом Херрманном в победном 917-023.

S5.0
Driven by: Gérard Larrousse (F)/Willy Kauhsen (D)
listed, never drove: Reinhold Jöst (D), Richard Attwood (GB)
Result: 2nd
Grid: 12th (3:30.800)

[GOOGLE]

[shtorm47]

S0928 Porsche 917LH #3 2nd 24h Le Mans 1970 Spark

[shtorm47]

Porsche 917 K, No.23 24h Le Mans 1970 (Spark)

История Porsche 917 началась в июле 1968 года, когда конструктор Фердинанд Пих (в будущем – президент концерна Volkswagen) задумал сюрприз своему дяде Фердинанду Порше – победу в Ле-Мане. Для этого не годился ни один из существующих тогда гоночных Porsche. И потому он решил создать абсолютно новый автомобиль. Тем более, что обстоятельства для этого сложились как нельзя лучше. Международная федерация автоспорта FIA внедрила новый регламент для гонок на выносливость, а это означало, что не только Porsche пришлось бы начинать с нуля. Все команды взялись за разработку абсолютно новых моделей.
За основу для модели, получившей обозначение 917, взяли шасси уже существующего Porsche 908, но кардинально изменили его. В конструкции широко использовали алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Они были легкими и прочными, ведь шасси должно было выдержать вес и мощь огромного 12-цилиндрового оппозитного двигателя. До Porsche никто не пробовал создавать моторы типа «боксер» с таким количеством цилиндров. Мало того, мотор имел воздушное охлаждение – сверху установили огромный вентилятор, засасывавший кислород.
Штутгартская компания, как известно, на оппозитных двигателях собаку съела: ими оснащали популярные серийные модели 356 и 911. Этот 4,5-литровый двигатель с впрыском топлива развивал 580 л. с. при 8400 об/мин. А поскольку Porsche 917 весил всего 800 кг, то он без проблем развивал скорость свыше 340 км/ч и разгонялся до 100 км/ч за 2,8 с. В испытаниях принимали участие купе и кабриолеты, но в конце концов выбор остановили на версии с жесткой крышей.
Премьера Porsche 917 состоялась на Женевском автосалоне 1969 года. Обтекаемый автомобиль высотой всего 94 см с поднимающимися вверх дверьми обратил на себя всеобщее внимание. Но уже первые тесты открыли недостатки 917-ой модели. Самый опасный из них – плохая управляемость на высоких скоростях. Автомобилю не хватало прижимной силы так, как он не имел спойлера. В то время эту технологию только начали внедрять в автоспорте. Поэтому когда в 1969 году Porsche 917 дебютировал на Гран-при Бельгии, никто из заводских пилотов не захотел садиться за руль машины. Все они отдали предпочтение проверенному Porsche 908. Ситуация повторилась и во время Гран-при Германии на Нюрбургринге, но на этот раз в штутгартская команда попросту наняла пилотов на стороне. Но выше восьмого места 917 не поднялся, тогда как купе 908 заняли первые пять позиций. В Ле-Мане 1969 года все Porsche 917 не добрались до финиша, хотя и выиграли квалификацию.
К тому же, Porsche 917 принес компании и финансовые проблемы. По правилам FIA нужно было собрать не менее 25 автомобилей. Поскольку заводской команде не нужно было столько машин, то их решили продавать частным пилотам. Купе стоило 140 тыс. марок, то есть как десяток дорожных Porsche 911, но даже при такой цене затраты на разработку и производство окупить не удалось. Тем более, что сначала никто не хотел покупать опасные болиды.
Спас положение Джон Уайер, директор гоночной команды Gulf Team. Он рискнул приобрести несколько Porsche 917 и даже подписал контракт с штутгартской компанией. Теперь его команда стала заводской. После продолжительных тестов Уайер улучшил аэродинамику автомобиля. Причем довольно оригинальным способом – просто немного обрезал «хвост» машины и установил небольшой спойлер. Модель назвали Porsche 917К (от немецкого Kurzhek – «короткий хвост»).
Параллельно в Штутгарте разработали свою модификацию болида – Porsche 917L (Langheck – «длинный хвост»). У него, наоборот, кузов удлинили и установили два киля. А еще 917L оснастили 4,9-литровый 600-сильный двигатель, поднявший максимальную скорость до 354 км/ч. В скором времени его установили и на модель 917К.
Вышеперечисленные доработки были готовы к сезону 1970 года. Но и конкуренты не дремали: главный соперник Ferrari подготовил новейшее купе 512 с 550-сильным V12. Впрочем, итальянцы не смогли навязать достойную борьбу. Результат – ошеломляющий успех Porsche в сезоне 1970 года: 8 побед на 12 этапах и первое место в чемпионате.
Главным трофеем стал, конечно же, Ле-Ман. Ferrari решили взять числом. Пяти штутгартским болидам противостояли 11 жеребцов с Маранелло. Но Porsche 917 не подкачал и без проблем занял первые два места на подиуме. Пилоты попросту не имели права проиграть, ведь старт гонке дал сам Фердинанд Порше. Естественно, они не могли оконфузиться перед шефом.
Победителем стал экипаж Ричарда Эттвуда и Ганса Германна на красном 917К. Германн, кстати, был уже ветераном кольцевых соревнований – ему исполнилось 40 лет. Родные не раз просили его уйти на заслуженный отдых. И он пообещал жене: как только выиграет в Ле-Мане, сразу покинет автоспорт. После победы в французской гонке пилот выполнил свое обещание.

http://afp.com.ua/avtotema/15_19-por...legendy-n-9743

S5.0
Driven by: Richard Attwood (GB)/Hans Herrmann (D)
DNS: Vic Elford (GB), Kurt Ahrens, Jr. (D); listed, never drove: Rudi Lins (A)
Result: winner
Grid: 15th (3:32.600)

[shtorm47]

WAP0209400M917 Porsche 917 Salzburg #23 Winner Le Mans 1970 1:43 Spark

[shtorm47]

Porsche 917/20 "Pink Pig", No.23 24h Le Mans 1971 (Spark)

Гоночные и раллийные автомобили обычно вспоминают, потому, что они выиграли какое-то важное событие или чемпионат. Но есть и такие, которые не достигли больших спортивных успехов, а многие о них слышали. К таким автомобилям относится Porsche 917/20. Хотя официальное название этого Porsche - 917/20, большинство людей знает его под другим именем, и «917/20» им ничего не говорит. Это неофициальное, но всемирно известное имя - «Розовая свинья». «Большая Берта» менее популярна, но также часто повторяется, а сами немцы иногда называют эту машину «Der Trüffeljäger von Zuffenhausen», что в переводе с немецкого означает «Охотник за трюфелями из Цуффенхаузена». И все эти прозвища - юмористические термины для обозначения розового «цвета» Porsche 917/20. Наверное, если бы не характерная ливрея 917/20, он прошел бы по миру гонок незамеченным.
В соответствии с ливреей «Розовая свинья» состоит: впереди у нас есть морда (Rüssel) и лопатки (Schulter) - над передними колесами, а между ними шея (Hals). Над лобовым стеклом находится мозжечок (Hirn), а за ним - уши (Orhlappen), защищающие двигатель. Сбоку внизу имеется подвес (Wamme), а над поясницей (Kotlett) - примерно на уровне двери. Над подвесом, но в задней части, по обеим сторонам корпуса, находится окорок (Schinken), а за ним - копыта (Haxen). Над ветчиной находится хвост (Schwanz), а немного выше и впереди, между ветчиной и ушами, находится вырезка (Lende). Из задней части машины (если смотреть сверху) стоит съесть бекон (Rückenspeck) или ребро (Rippe).
Первоначально машина была окрашена в другой цвет – она была белой. И есть, конечно, детали важнее, чем цвет кузова. Дело в его форме. Присмотревшись, можно легко увидеть аномально узкую переднюю колею. По сути, ширина колеи у этого автомобиля такая же, как у Porsche 917 K, а вот кузов намного шире. В 1971 году Porsche совместно с французской компанией SERA провели исследование аэродинамики моделей 917. Как мы помним из описания, 917 K и 917 LH несмотря на их аэродинамическую форму, двигались очень непредсказуемо, и по этой причине заводские водители не хотели садиться за руль этих машин. Это происходило из-за того, что инженеры Porsche ошибочно полагали, что они спроектировали автомобиль с оптимизацией аэродинамики.
Когда выяснилось, что с 917 что-то не так, они начали искать причину и нашли ее в задней части автомобиля, но исследования на этом не закончились. Позже ученые выяснили, что вокруг передних колес образовывались сильные вихри, которые значительно увеличивали аэродинамическое сопротивление и тем самым замедляли автомобиль.
Для Porsche важным вопросом было низкое лобовое сопротивление, поскольку компания выставляла свои автомобили в Ле-Мане, где автомобили развивали наивысшую скорость. В 1970-х годах на прямой Мулсанна не было никаких преследований, поэтому ускорение было настолько максимальным, насколько машина могла выдержать. Чем больше была скорость у автомобиля на прямых участках, тем больше было преимущество в гонке и больше шансов на победу.
Инженеры пришли к выводу, что можно уменьшить турбулентность вокруг колес, спрятав их глубже в корпус. Поскольку о сокращении колеи не могло быть и речи, кузов расширили. И что весьма существенно, до 2,2 м (!). Таким образом, Porsche 917/20 достиг необычного отношения длины к ширине 1,81, тогда как норма превышает 2. После кропотливых исследований в аэродинамической трубе удалось получить коэффициент лобового сопротивления 0,387, что являлось очень хорошим результатом для гоночного автомобиля тех лет.
Для увеличения давления на передние колеса впереди добавили небольшой спойлер. Корпус изготовили из полиэфирного ламината и установили на пространственный каркас из алюминиевых трубок. Хотя 917/20 был намного шире, чем 917 K, его салон был таким же тесным, как и интерьер более титулованного «брата», потому что он был перенесен с 917 K практически без изменений.
Источником силы для этого Porsche являлся 12-цилиндровый V-образный двигатель, расположенный в центре с углом разветвления 180 °. Силовой агрегат имел рабочий объем 4,9 л и был хорошо известен по 917 К. Система ГРМ состояла из четырех распредвалов (по два в каждой головке) и по 2 клапана на каждый цилиндр. Porsche использовал систему механического впрыска от Bosch. Безнаддувный двигатель выдавал 600 л.с. при 8300 об/мин и крутящий момент 563 Нм при 6400 об/мин. Привод на задние колеса передавался 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Комбинация всех агрегатов с кузовом и несущей конструкцией из алюминиевых труб весом около 45 кг привела к весу автомобиля 909 кг. 917/20 был на несколько десятков килограммов тяжелее 917 К.
Porsche 917/20 усаствовал в гонках всего 3 раза, первый раз в тестовых заездах перед 24-часовой гонкой в Ле-Мане 1971 года. Автомобиль, окрашенный в белый цвет, занял пятое место в классификации со временем 3: 24,1 минуты, уступив трем Porsche 917 K, одному 917 LH и одному Ferrari 512 M. В тот же день автомобиль стартовал в трехчасовом соревновании на Circuit de la Sarthe. Машина стартовала со второго места, но из-за проблем с системой зажигания ее сняли. Перед гонкой 24H Le Mans 1971 автомобиль был выкрашен в розовый цвет и разукрашен как туша свиньи. В Ле-Мане машина стартовала с 7-й позиции. К сожалению, «Розовая свинья» не дошла до финиша. Автомобиль разбился после того, как перестали работать тормоза. Это была последняя гонка для Porsche 917/20.
Позже автомобиль был отреставрирован, и сегодня он добавляет блеска коллекции гоночных автомобилей Porsche. Несмотря на то, что «Pink Pig» никогда ничего не выигрывал и даже не участвовал в соревнованиях много раз, это один из самых известных гоночных автомобилей 1970-х годов. Его характерные цвета легко узнаваемы. Это единственный в своем роде автомобиль.

S5.0
Driven by: Willy Kauhsen (D)/Reinhold Jöst (D)
preliminary session only: Jo Siffert (CH); listed, never drove: Gérard Larrousse (F)
Result: did not finish (Injection linkage, accident)
Grid: 7th (3:21.000)

[shtorm47]

MAP02035220 Porsche 917/20 sow / Pink Pig #23 24h LeMans 1971 Kauhsen, Joest 1:43 Spark

[shtorm47]

Porsche 911 2.5 S, No.1 European GT Trophy 1972 (Spark)

ST были очень редкими автомобилями, поскольку в период с 1969 по 1972 год Porsche построили лишь несколько десятков таких автомобилей. По имеющимся данным, их производство составляло всего 40 единиц. Одна из причин, по которой их трудно отследить, заключается в том, что они были оборудованы дополнительным спортивным пакетом, который был доступен клиентам Porsche в автоспорте. Такие изменения включали в себя от расширения узких кузовов до установки модифицированных двигателей, в зависимости от того, как в дальнейшем планировали использовать автомобиль. В некоторых случаях клиенты даже отправляли свои бывшие в употреблении 911-е обратно на завод для модернизации ST. Эти машины участвовали в различных мероприятиях, включая восхождения на холмы, LeMans и даже африканские марафоны.
Эрвин и Манфред Кремер были признаны создателями одних из самых успешных ST. Они открыли свою компанию в начале 1960-х и помогли разным клиентам подготовить свои Porsche к соревнованиям по шоссейным гонкам. Им приписывают создание автомобилей, которые выиграли бесчисленное количество гонок, чемпионатов, а также одержали общие победы в Daytona и LeMans.
В 1972 году Кремер построил ST для участия в новой серии European GT Championship. Специально для управления этим ST они наняли Джона «Фитца» Фитцпатрика, который был опытным британским водителем. Фитц выиграл 5 из 9 гонок и завоевал титул чемпиона. Он считался одним из лучших гонщиков Porsche 1970-х.

GT+2.0
Driven by: John Fitzpatrick (GB)
Result: winner
Grid: 1st (8:54.700)

[shtorm47]

S0992 Porsche 911 S 2.5, No.1 Winner European GT Trophy 1972 J. Fitzpatrick spark

[james_marechal]

Очень красивая ливрея!
Эдакая древесная лягушка

[shtorm47]

Porsche 911 S, No.79 24h Le Mans 1972 (Spark)

С 1964 до 1989 года Porsche 911 производился в одном кузове, но машины 1964 и 1989 года на самом деле кардинально отличаются друг от друга. Так, на протяжении всего жизненного цикла модели она претерпевала массу различных усовершенствований. И сегодня мы поговорим именно об авто 1971-1973 годов, которые еще имеют название E- и F-series.
По сравнению с предыдущей спецификацией 1969-1971 годов, список версий не изменился. Стандартной была T, потом шла E, и самая топовая – S. Внешне обновленное авто можно отличить только по аккуратному спойлеру под передним бампером. Он позволил добиться лучшей стабильности машины на высоких скоростях. Но и он устанавливался не на все версии – базовая его не имела.
Двигатель для всех версий был общим – это увеличенный до 2341 см3. 6-цилиндровый мотор, более известный под названием 2.4L. Несмотря на большую логическую близость к обозначению 2.3, некоторые фанаты марки предполагают, что данный шаг был намеренным. Мол, в компании хотели больше акцентировать внимание на увеличении объема силового агрегата по сравнению с 2,2-литровым, стоявшим на спецификации 1969-1971. Для версии T предлагались два мощностных варианта на 97 кВт/130 л.с., а также 104 кВт/140 л.с. Версия E была немного мощнее – 123 кВт/165 л.с., а топовая S обладала ураганными как для небольшого спорткупе массой 1050 кг. 142 кВт/190 л.с.
Интересный нюанс! 911E и 911S на всех рынках имели «бошевский» механический впрыск топлива (MFI). А вот базовая 911T всюду, кроме США, шла с карбюратором. Таким образом, базовые версии для разных рынков могли иметь отличающуюся на 7 кВт/9 л.с. мощность. Более того, в январе 1973 года американские 911T оснастили более современной системой последовательного впрыска (CIS) K-Jetronic, чего также не получили машины на других рынках. Между собой фанаты Porsche 911 называют такие авто «1973.5».
Увеличенная мощность двигателей повлекла за собой модернизацию трансмиссии, причем довольно-таки существенную. В спецификации 1971-1973 5-ступенчатая механическая коробка передач была усилена и построена на базе агрегата от гоночного болида Porsche 908. Она получила обозначение 915, таким образом окончательно распрощавшись с коробками 901/911. Особенностью последних являлось нестандартное включение первой передачи влево и вниз, а второй – вверх. Такую схему переключения еще называют «собачья нога». Новая коробка имела привычное сегодня включение первой влево и вверх, а второй – влево и вниз. Кто-то аргументирует такие изменения тем, что в городе на коробках 901/911 было очень неудобно переключаться. Другие же считают, что такой ход позволял вынести пятую передачу за корпус КП. А это, в свою очередь, помогало решить вопрос с ее заменой для разных типов соревнований. Среди опций оставалась и необычная полуавтоматическая КП Sportomatic, в которой не было педали сцепления, но передачи менялись вручную.
Также в спецификации E-, F-series решили устранить проблему избыточной поворачиваемости автомобиля. Ведь раньше в руках неопытного водителя легкое спорткупе з тяжелым мотором позади начинало буквально кружиться на месте. Дабы исправить эту конструктивную особенность, в компании решили перенести бачок с маслом в другое место. Таким образом, объем в 8,5 л., который ранее стоял за задним колесом, в обновленной машине поставили перед ним. Соответственно, прорезали и отверстие для лючка заправки маслом. Но не сложилось. Ведь, многие заправщики, считая, что это лючок горловины бензобака, смело лили туда топливо. После всего лишь одного года производства (1972) бачок вернули на старое место. А вот вопрос с поворачиваемостью решили только в полностью новом кузове 964.

https://www.autocentre.ua/news/retro...i-1201715.html

GT
Driven by: Hermes Delbar (B)/Roger Vanderschrieck (B)
DNS: Willy Braillard (B); preliminary session only: Jean-Pierre Gaban (B); listed, never drove: Teddy Pilette (B)
Result: did not finish (Gearbox)
Grid: 39th (4:33.900)