выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомобилестроение России , СССР, СНГ > Статьи, очерки, публикации > Статьи Юркеш
Перезагрузить страницу ✒ Легковые ЗИС. ЗИС-110.
Наши Мотоциклы

Закрытая тема
 
Опции темы
Старый 21.06.2017, 11:01 ссылка на ветку   #1
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ✒ Легковые ЗИС. ЗИС-110.

ЗИС-110

ПРОИЗВОДСТВО


Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина/Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва. Годы производства: 1945-1958. Первая промышленная партия сошла с конвейера 20 июля 1945 года, массовое серийное производство началось в 1946-м, закончилось в 1958-м году. Было выпущено 2092 экземпляра всех модификаций.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ


Легковой семиместный автомобиль высшего класса колёсной формулы 4
×2.
Двигатель – ЗИС-110, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, максимальной мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин, максимальным крутящим моментом 37кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,85 и рабочим объёмом 6000 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом диафрагменного типа. Бензиновый фильтр содержал в себе отстойник и фильтр щелевого типа с фильтрующим элементом из 320 кольцевых пластин толщиной по 0,05 мм. Бензобак ёмкостью 80 л размещался в задней части автомобиля под рамой. Топливо – бензин уфимский А-74.
Карбюратор – МКЗ-Л3, двухкамерный, с падающим потоком, с небалансированной поплавковой камерой, ускорительным насосом с механическим приводом, автоматическим температурным регулятором управления воздушной заслонкой, а также механизмом включения стартера.
Воздушный фильтр – контактный, с фильтрующим элементом с волосяной набивкой и глушителем шума всасывания.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла и гидравлическими толкателями клапанов двигателя. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, со сменным фильтрующим элементом. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником.
Система вентиляции картера – вытяжная (открытого типа), с выходом газов в атмосферу.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, пятирядный. Также в систему входили пятилопастный вентилятор, водяной термостат и термостат управления жалюзи радиатора жидкостного типа.
Сцепление – однодисковое, сухое, полуцентробежное, с механическим приводом и сервомеханизмом облегчения выключения.
Коробка передач – двухходовая, трёхступенчатая (три передачи вперёд, одна назад, третья передача – прямая), с синхронизаторами инерционного типа на II и III передачах. Рычаг управления располагался на рулевой колонке.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Главная передача – одинарная, гипоидная, с передаточным числом 4,36. Дифференциал – конический, с двумя сателлитами. Полуоси – полуразгруженные.
Передняя подвеска – независимая, рычажного типа, с поперечными и продольными рычагами, витыми цилиндрическими пружинами, гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия МКЗ-Л5-45 и торсионным стабилизатором поперечной устойчивости.
Задняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия МКЗ-Л6-45, торсионным стабилизатором поперечной устойчивости и стабилизатором поперечных перемещений рамы.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых тремя поперечинами и четырьмя раскосами, объединёнными в Х-образную конструкцию. Спереди и сзади крепились хромированные буфера с двумя клыками.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом, с серводействием;
– ручной тормоз колодочный, с механическим тросовым приводом на тормозные колодки задних колёс.
Колёса дисковые с ободом размера 5,00-16, крепились на 5 болтах. Шины шестислойные, размера 7,50-16". Запасное колесо помещалось под полкой багажника в задней части автомобиля.
Система электрооборудования – 6-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г16 постоянного тока мощностью 250 Вт и силой тока 35 А, работавший с реле-регулятором РР11, и 6-вольтовая аккумуляторная батарея 3-СТЭА-150 ёмкостью 150 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, включала в себя распределитель зажигания Р22, катушку зажигания Б15, свечи зажигания Т7-11А и замок зажигания.
Стартер – СТ10, мощностью 1,2 л.с., с электромагнитным приводом включения посредством тягового реле, в свою очередь включавшегося при помощи вспомогательного реле, срабатывавшего при нажатии на педаль акселератора от специального вакуумного включателя, устанавливавшегося на карбюраторе.
В комплект автомобиля входили следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации:
– фары с двухнитиевыми лампами-фарами на 40 Вт и 30 Вт (дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари с двухнитиевыми лампами на 21 св (указатель поворота) и 3 св (обозначение габарита);
– двухламповые задние фонари с однонитиевыми лампами на 21 св (указатели поворота) и двухнитиевыми лампами на 21 св (стоп-сигнал) и 3 св (обозначение габаритов);
– фонарь освещения номерного знака с лампой на 3 св.
Щиток приборов – модели КП6.
На щитке располагались:
– спидометр с трёхцветной (зелёная, жёлтая и красная в зависимости от скорости: 40, 80 и 100 км/ч) подсветкой стрелки и двумя шкалами пробега: общего и суточного;
– амперметр;
– указатель уровня топлива;
– указатель температуры охлаждающей жидкости;
– манометр системы смазки;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре) на 2 св;
– контрольная лампа включения зажигания (на спидометре) на 2 св;
– контрольные лампы указателей поворота на 2 св.
На арматурном щите монтировались пятидиапазонный (ДВ, СВ, КВ19, КВ31 и КВ50) радиоприёмник типа А-695 с ручками управления, электрические часы типа 3ЧТ и вещевой ящик, а под приборным щитком находились замок зажигания, прикуриватель типа ПТ-1 и кнопки управления освещением машины: центральный переключатель наружного освещения типа П-5 и переключатель освещения щитка типа П-4. Поворотно-выдвижная антенна радиоприёмника размещалась посередине передней части крыши и управлялась одной ручкой, осуществлявшей при вращении сначала поворот антенны в рабочее положение, а затем выдвижение антенного прутка, и устанавливавшейся в отделении водителя над ветровым стеклом.
Кузов – цельнометаллический, четырёхдверный, типа лимузин.
В кузове имелись восемь окон:
– переднее ветровое окно из двух частей;
– два окна в передних дверях;
– два окна в задних дверях;
– два задних окна боковин кузова;
– окно задка кузова.
Зеркало заднего вида крепилось на внутренней накладке ветрового окна, разделявшей правое и левое стёкла. Между водительским и пассажирским отделениями размещалась деревянная перегородка с убирающимся стеклом в верхней части, в задней части машины находился багажник. В переднем отделении устанавливалось сиденье водителя, в пассажирском – заднее и два откидных сиденья (страпонтена) в нишах перегородки, все сиденья – с набивкой из гагачьего пуха и обшивкой из бежевого драпа. Передние двери комплектовались окнами с поворотными стёклами (форточками) с ручным приводом управления и окнами с опускающимися стёклами, задние – окнами с опускающимися стёклами, окна боковин кузова оборудовались вентиляционными стёклами с ручным механизмом поворота в вертикальной плоскости, боковые окна и стекло перегородки снабжались электрогидравлическими стеклоподъёмниками. Управление открытием-закрытием форточек и окон боковин осуществлялось с помощью вращающихся рукояток. Включатели стеклоподъёмников передних дверей типа П-14 ставились на соответствующих дверных панелях, а двойные включатели типа П-15 с раздельными кнопками управления стеклоподъёмниками задних дверей и стеклоподъёмником перегородки – на боковых панелях пассажирского отделения, над подлокотниками заднего сиденья. Автомобиль оборудовался двухскоростным двухщёточным электрическим стеклоочистителем ветрового окна типа СЛ-13. Отопление, задействованное от системы охлаждения двигателя, осуществлялось с помощью трёхскоростного дефростера, предназначенного также и для обдува ветровых стёкол, располагавшегося под арматурным щитом, и двух трёхскоростных отопителей, размещавшихся в перегородке пассажирского отделения под спинкой сиденья водителя, справа и слева от откидных сидений. Включатель дефростера типа П-11 ставился под арматурным щитом, включатель отопителей типа П-12 – в перегородке над решёткой левого отопителя. В верхней части перегородки монтировались механические часы пассажирского отделения типа 1ЧТ, а подлокотники заднего сиденья комплектовались пепельницами с прикуривателями типа ПТ-1. Внутреннее освещение кузова осуществлялось с помощью плафона переднего отделения на 6 св и трёх плафонов пассажирского отделения: верхнего на 6 св и двух угловых задних по 3 св, ставившихся справа и слева от заднего окна. Включение переднего плафона производилось с помощью переключателя освещения щитка приборов через тумблер, стоявший под арматурным щитом, выключатели верхнего плафона пассажирского отделения устанавливались над стеклом перегородки и на правой дверной стойке над подлокотником заднего сиденья, а выключатель угловых – на левой дверной стойке над левым подлокотником. Кроме того, в верхнем плафоне имелась дополнительная лампа на 6 св, автоматически включавшаяся при открывании задних дверей. Для освещения подножек использовались два фонаря с лампами на 3 св, автоматически включавшиеся при открывании передних дверей, а для освещения багажника и вещевого ящика – по одной лампе на 2 св с автоматическим включением при открывании. Кузову автомобиля было присвоено заводское наименование ЗИС-140.


МОДИФИКАЦИИ

В июне 1946года началась мелкосерийная сборка бронированного варианта лимузина под заводским индексом ЗИС-110С («специальный»). Автомобиль оборудовался двигателем повышенной мощности (141 л.с.), оборудованным масляным радиатором и дополнительным масляным насосом, а также указателем температуры масла, кроме того, с целью повышения эффективности системы охлаждения использовался вентилятор со шкивом уменьшенного диаметра для увеличения скорости вращения лопастей и усиления интенсивности потока охлаждающего воздуха. Также на машину устанавливались сцепление с изменённым набором демпферных пружин, усиленные рулевое управление и рама, изменённая главная передача с передаточным числом 5,3, специальные колёса и восьмислойные шины с покрышками увеличенного диаметра размера 7,50-17", а также второе запасное колесо. В качестве защиты использовались бронекапсула («изделие 100») из стальной брони, толщина которой составляла от 4 мм до 8,6 мм и пулестойкие стёкла толщиной 75,5 мм. Механизм подъёма стёкол из-за увеличившегося их веса перевели на ручные гидравлические домкраты с рычагами управления, вмонтированными в боковины дверей, опускание проходило под собственным весом с использованием специального барашка, стёкла опускались только на половину оконного проёма, а форточки в передних дверях открывались вращающимися рукоятками с помощью ручных редукторов. Вручную осуществлялось и управление стеклянной перегородкой салона. Чтобы исключить случайное открывание на ходу правой передней и обеих задних дверей, последние стали комплектоваться цепочками. Кузов лимузина получил заводское наименование ЗИС-140С. Всего в 1946-1948 гг. было выпущено 8 экземпляров этой модификации, после чего производство прекратили из-за проблем, возникших при эксплуатации автомобиля, в основном касавшихся его чересчур утяжелённого бронекорпуса.
В 1947 году началось производство открытой версии лимузина с кузовом типа «фаэтон». Кроме тентованной крыши, этот автомобиль отличался от базовой модели усиленной рамой и дверями без окон. Тент складывался и раскладывался вручную, в сложенном виде накрывался кожаным чехлом, а с правой и левой сторон верхней части кузова пристёгивались мягкие боковины с целлулоидными стёклами. Антенна радиоприёмника располагалась в нижней части панели ветрового окна с левой стороны машины. Внутренняя планировка переднего и заднего отделений кузова не изменилась, но взамен драповой обшивки сидений на этой модификации использовалась кожа.
С 1947 года небольшая часть открытых машин начала оборудоваться для работы в качестве летних такси и отличалась наличием таксометров, фонарей свободного таксомотора М-1 зелёного цвета и знаками таксомотора («шашечками»), наносившимися по верхней части кузова. Кузов открытого варианта ЗИС-110 носил заводское наименование ЗИС-140Б. В 1947 году с конвейера сошли первые 30 таксомоторов.
С 1948 года (первые опытные 4 экземпляра собраны в 1947-м) выпускался санитарный вариант автомобиля, по оборудованию кузова значительно отличавшийся от базовой модели. Машина по-прежнему делилась перегородкой на две части, переднюю и заднюю, но теперь сзади находилось медицинское отделение, в котором слева на специальных направляющих размещались перемещавшиеся на роликах носилки, а справа – два складных сиденья для сопровождающего медперсонала, устанавливавшиеся друг за другом, и ящик с медикаментами. Стекло перегородки было сдвижным, а не опускающимся, окна салона изготавливались из матового стекла или зашторивались занавесками. Носилки загружались с задней части кузова, поэтому багажник отсутствовал, вместо его крышки монтировалась подъёмная дверь, а запасное колесо располагалось сзади под полом медицинского отделения в изолированном отсеке с отдельной откидной крышкой. Кроме того, санитарная версия не комплектовалась радиоприёмником А-695. Автомобили окрашивались в светлый, преимущественно бежевый цвет, над ветровым окном крепилась дополнительная фара с изображением красного креста, на правом ветровом стекле и посередине заднего окна присутствовала такая же символика, а сбоку машины наносилась надпись «Скорая медицинская помощь». Кузову санитарной модификации был присвоен заводской индекс ЗИС-140А.
В ноябре 1949 года на смену ЗИС-110С пришёл доработанный ЗИС-115. Вес машины уменьшился на 400 кг, в частности вследствие сокращения в некоторых местах толщины брони, облегчения рессор и упразднения второго запасного колеса. На автомобиль устанавливались двигатель ЗИС-115 мощностью 140 л.с. и рабочим объёмом 6000 см3, с дополнительными системами смазки и охлаждения, «грузовой» задний мост по типу вездехода ЗИС-151 с главной передачей с передаточным числом 6,67 и полностью разгруженными полуосями, ножной тормоз с раздельным приводом на передние и задние колёса, дополнительная фара на облицовке радиатора, указатель температуры заднего моста с левой стороны арматурного щита, а выступающие ступицы колёс закрывались характерными только для этой версии колпаками. Оборудование кузова, носившего заводской индекс ЗИС-145, не отличалось от ЗИС-110С. Данная модификация первоначально предназначалась исключительно для обслуживания членов Президиума ЦК ВКП(б) и была собрана в 1949-1951 гг. в количестве 29 экземпляров. Впоследствии автомобиль производился для руководителей Китайской Народной Республики, Корейской Народно-Демократической Республики, Венгерской Народной Республики и Демократической Республики Вьетнам. Всего было изготовлено не менее 55 машин, последняя партия в количестве 12 лимузинов – в 1955 году по заказу Гаража особого назначения 9-го управления Комитета государственной безопасности при Совете министров СССР.
В 1955 году по поручению тогдашнего Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущёва было изготовлено три экземпляра автомобилей повышенной проходимости ЗИС-110П («полноприводный») – один закрытый и два кабриолета. На автомобиль устанавливались обычная лонжеронная рама без Х-образных раскосин, двигатель ЗИС-115, КПП с изменёнными передаточными числами на I и II передачах, раздаточная коробка от вездехода ГАЗ-63, оригинальная независимая пружинная передняя подвеска и бензобак ёмкостью 113 л. Рычаги управления коробкой передач и раздаточной коробкой располагались на полу переднего отделения.
Кроме перечисленных модификаций на базе ЗИС-110 было произведено некоторое количество обычных такси с таксометрами и соответствующими отличительными знаками.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ


До середины 1947 года включение стартера осуществлялось автоматически при нажатии педали акселератора. С указанного срока механизм автоматического включения стартера на карбюраторе был упразднён, начало применяться ручное управление с помощью кнопки, установленной на щитке приборов.
В 1947 году в коробке передач внедрён усовершенствованный синхронизатор изменённой конструкции.
В этом же году введён прерыватель указателей поворота упрощённой конструкции типа ФП-627.
С того же года управление антенной радиоприёмника выполнялось двумя ручками: большой (ручка стержня привода антенны – установка в рабочее положение) и малой (ручка трубки антенны – выдвижение антенного прутка).
С 1947 года включение плафона освещения переднего отделения производилось посредством тумблера, независимо от переключателя освещения щитка приборов.
Во второй половине 1948 года в целях облегчения доступа плавкие предохранители цепей освещения кузова и питания часов, а также цепей питания прикуривателя, передней штепсельной розетки и лампы освещения вещевого ящика, монтировавшиеся на панели центрального переключателя освещения П-5, перенесены на общую панель предохранителей, располагавшуюся под арматурным щитом.
В 1948 году внедрены:
– усиленные рычаги центрального тормоза;
– усиленные рулевые тяги;
– изменённые запорный механизм задних дверей и запор бортового окна;
– улучшенный защитный кожух скользящей вилки карданного вала;
– включатель зажигания с изменённой конструкцией контактов;
– термобиметаллический предохранитель в цепи стеклоочистителя.
В 1949 году изменилось устройство следующих деталей передней оси: правого и левого рычагов поворотного кулака, центрального рычага продольной рулевой тяги с распорной втулкой (поменялись болт рычага с гайкой, во втулке установлены два шариковых подшипника), а также правого и левого наконечников поперечной рулевой тяги (внедрены пальцы наконечников и их сухари изменённой конструкции с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а вместо защитных накладок установлены сальники, полностью облегавшие наконечники сверху).
Во второй половине 1949 года введён новый сальник вала сошки руля.
С 1950 года начался монтаж стёкол из полированного триплекса в рамках с механизмом подъёма с ручным приводом в передних дверях кузовов автомобилей с открытым верхом. Модернизированный кузов получил наименование ЗИС-140Г.
С 1951 года введена установка стёкол с механизмом подъёма с ручным приводом и в задних дверях кузовов с открытым верхом.
В 1951 году в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТЭА-150 получила наименование 3-СТ-135.
Приказом по Автомобильному заводу им. И.В.Сталина № 17 от 13.01.1956 г. согласно постановлению Совета министров СССР от 07.09.1955 г. и приказам Министерства автомобильной промышленности от 26.09.1955, 28.12.1955 и 31.12.1955 г. «Об улучшении качества экспортной продукции и выполнении специфических требований, предъявляемых к продукции, поставляемой в страны с влажным тропическим климатом», экспортной модификации ЗИС-110, предназначенной для эксплуатации в условиях умеренного климата присвоен самостоятельный индекс «Э»: полное наименование автомобиля с этой даты – ЗИС-110Э.
Во исполнение приказа по ЗИС № 499 от 29.06.1956 г. и согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР № 865 от 26.06.1956 г. «Об увековечивании памяти тов. Лихачева И.А.» Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура автомобиля: ЗиЛ вместо ЗИС.
Юркеш 1 вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
alekse (29.06.2017)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 21.09.2022, 22:17 ссылка на ветку   #2
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-110 (1945-1958) – легковой семиместный автомобиль высшего класса с двигателем ЗИС-110 мощностью 140 л.с. с кузовом типа «лимузин».
· ЗИС-110Э (1946-1958) –
легковой семиместный автомобиль высшего класса, экспортный вариант для стран с умеренным климатом. Индекс присвоен в январе 1956 года.
· ЗИС-110С (1946-1948) – бронированный легковой автомобиль с двигателем мощностью 141 л.с.
· ЗИС-110 санитарный (1948-1954) – санитарный легковой автомобиль.
· ЗИС-110 фаэтон (1948-1954) – легковой автомобиль с открытым кузовом и тентованной крышей.
· ЗИС-115 (1949-1955) – усовершенствованный бронированный легковой автомобиль с двигателем ЗИС-115.
· ЗИС-110П (1955) – легковой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 4×4 с двигателем ЗИС-115.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ


· ЗИС-110М (1948) – модернизированный легковой автомобиль с новым выхлопным коллектором с трёхточечным креплением фланца приёмной трубы вместо четырёхточечного, эллиптическим глушителем, гидромуфтой, КПП с ускоряющей передачей типа «Ор-Норгир» и тросово-тяговым переключением, укороченным промежуточным карданным валом, главной передачей с передаточным числом 4,8, рулём с валом сошки на игольчатых подшипниках, передней осью с центральным рычагом с распорной втулкой на шарикоподшипниках, усиленными шаровыми пальцами поперечных рулевых тяг (от ЗИС-110С), удлинёнными рессорами, рамой от ЗИС-110С с экспериментальной поперечиной №2 под заднюю подвеску на цилиндрических пружинах, без поперечины опоры КПП.
· ЗИС-110 (1949) – опытный, с гидромуфтой, коробкой передач с удлинённым первичным валом и управлением тросом и одной тягой вместо двух тяг, задним мостом с редуктором с передаточным числом 4,7 и новыми задними крыльями. Переоборудован из серийного лимузина (шасси №95) в марте 1949 года.
· ЗИС-110М (1949) – общее наименование 5 модернизированных легковых автомобилей, отличавшихся двигателями, трансмиссией и подвеской, изготовленных в период с конца августа по 5 октября 1949 года.
На всех пяти шасси были установлены:
– усиленный радиатор системы охлаждения;
– эллиптический глушитель;
– карданные валы с изменёнными в зависимости от наличия гидромуфты и типа КПП длиной и промежуточной опорой;
– гипоидный задний мост с передаточным
числом 4,7, усиленными полуосями и новым картером;
– передняя подвеска с изменёнными стойкой, кулаком и торсионом;
– ножные тормоза с раздельным приводом на передние и задние колёса с двойным главным цилиндром, автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном и усиленным барабаном с рёбрами жёсткости;
– передние ножные тормоза с двумя цилиндрами;
– стояночный тормоз с приводом на трансмиссию;
– пониженная на 50 мм рама с лонжеронами коробчатого профиля и крестовинами швеллерного профиля;
– руль с усиленным картером и новыми валом сошки и самой сошкой;
– колёса с уширенным ободом и шинами размера 8,90-15".
На шасси №1, №2 и №3 монтировался двигатель ЗИС-110 максимальной мощностью 145 л.с. при 3600 об/мин, со степенью сжатия 7,25, с алюминиевыми головкой блока, картером сцепления, а также картером и крышкой коробки передач, на шасси №4 и №5 – мотор с такими же нововведениями, но с тюльпанообразными клапанами и, вследствие этого, изменённым впускным газопроводом.
Шасси №2, №3, №4 и №5 оборудовались упрощённым сцеплением и гидромуфтой, шасси №5, кроме того – полуавтоматической коробкой передач.
Шасси №1, №2 и №3 комплектовались удлинёнными 13-листовыми рессорами и рычажными амортизаторами с усиленными корпусами, осями и кулачками, новыми рычагами и сальниками, шасси №4 и №5 – 10-листовыми рессорами и телескопическими амортизаторами.
На шасси №5 ставилась передняя подвеска с изменёнными по сравнению с первыми четырьмя шасси наклоном шкворня (3,5° вместо 4,5°) и диаметром сечения под головкой стойки (25 мм против 22 мм).
· ЗИС-110Ш (1949) штабной легковой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 4
×4, с двигателем ЗИС-115, одноступенчатой раздаточной коробкой, ведущими мостами и гидравлическими тормозами от американского вездехода Dodge WC51 (4×4), зависимой передней и задней подвеской на полуэллиптических рессорах, ленточным ручным тормозом барабанного типа на валу коробки передач, колёсами от ЗИС-115 с шинами размера 7,50-17", вторым нижним молдингом и кузовом с удлинёнными юбками передних и задних крыльев. Изготовлен в количестве 2 экземпляров.
· ЗИС-110М шасси №5 (1950) – шасси образца 1949 года с установленным на нём широким кузовом понтонного типа (со сливавшимися передними и задними крыльями).
· ЗИС-110М шасси №4 (1951) – шасси образца 1949 года с установленным на нём кабиной с оперением от грузовика ЗИС-150, металлической грузовой платформой и опытным гидротрансформатором ЗИС-Э111.
· ЗИС-Э110 (1951) – легковой автомобиль с открытым кузовом, с уменьшенной высотой рамки ветрового окна.
· ЗИЛ-110Е (1956) – легковой автомобиль с форсированным двигателем ЗИС-110 мощностью 160 л.с., максимальным крутящим моментом 39,4 кГм, степенью сжатия 7,5, с алюминиевой головкой блока цилиндров, четырёхкамерным карбюратором К-85, а также впускным газопроводом и воздушным фильтром от мотора американского легкового автомобиля Packard Patrician. Переоборудован из серийного ЗИС-110 выпуска 1952 года, шасси №92.

· ЗИЛ-110В (1957) – открытый легковой автомобиль с гидравлическим приводом тента и изменённой схемой крепления тента к кузову, с жёсткими элементами над окнами, к которым кнопками крепилось полотнище тента. Изготовлено 3 экземпляра.
· ЗИЛ-110И (1959) – легковой автомобиль с двигателем ГАЗ-13 с рабочим объёмом 5530 см3, максимальной мощностью 195 л.с. при 4400 об/мин, максимальным крутящим моментом 42 кГм при 2000-2500 об/мин и степенью сжатия 8,5, а также автоматической коробкой передач ГАЗ-13. Изготовлен в единственном экземпляре.

ИСТОЧНИКИ


1. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков. Тракторы и автомобили. – М. Сельхозгиз, 1954, 1957.
2. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958, 1959, 1961.
3. Ф.М.Жигарев, В.К.Жилин, Г.В.Зимелев, А.И.Мамлеев, Р.В.Ротенберг, Л.Ф.Рудаков, А.К.Фрумкин. Автомобиль. Описательный курс. – М. Машгиз, 1952.
4. Автомобиль ЗИС-110. Инструкция по уходу и эксплуатации. – М. Машгиз, 1948.
5. Каталог запасных частей автомобиля ЗИС-110. – М. Машгиз, 1951.
6. Д.Дашко. ЗИС-115 и другие сталинские броневики.
7. С.Канунников. Великий и могучий // Офф-роуд Драйв, 2011, №8.
8. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейство ЗИС-110. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=17774.
Особая благодарность за помощь и предоставленные материалы Максиму Шелепенкову.
Юркеш 1 вне форума  
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
kitt409 (24.09.2022), Ostgruf (21.09.2022)
Закрытая тема

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
ГАЗ легковые за рубежом Denn21 ГАЗ - легковые 1051 26.03.2024 08:56
Легковые ЗИС fireman АМО - ЗИС 377 20.03.2024 09:46
ЗИС-ЗИЛ - легковые Jason_Bourne ЗИС-ЗИЛ - легковые 1546 26.01.2024 20:05
ЗИС / ЗИЛ легковые за рубежом Andrey71 ЗИС-ЗИЛ - легковые 36 25.03.2023 23:36
АМО-ЗИС-ЗИЛ -легковые DANkiev АРХИВ Истории транспорта 560 29.09.2009 23:18




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18