[Елисаветинец]

Из ВК.

[GOOGLE]

[Godo]

Из вК с таким сопроводительным текстом:
Год примерно 89-90... Для мотокружка купили в театрально художественном институте "джинсовую машину". Это дипломный проект студента отделения дизайна (точнее формулировку не скажу), брали чтоб пацаны могли кататься иногда, а не только слушать лекции и крутить ржавые гайки. Минск, стадион на ул. Семашко, позади видны корпуса "Футляров". ГАЗон моего одноклассника - в бонусе.
Сама таратайка - шасси инвалидки с трубчатым каркасом сверху, на который натягивался ПВХ тент. Ездить было прикольно)))

[дзiма]

Сообщение от Godo

Из вК с таким сопроводительным текстом:
Год примерно 89-90... Для мотокружка купили в театрально художественном институте "джинсовую машину". Это дипломный проект студента отделения дизайна (точнее формулировку не скажу), брали чтоб пацаны могли кататься иногда, а не только слушать лекции и крутить ржавые гайки. Минск, стадион на ул. Семашко, позади видны корпуса "Футляров". ГАЗон моего одноклассника - в бонусе.
Сама таратайка - шасси инвалидки с трубчатым каркасом сверху, на который натягивался ПВХ тент. Ездить было прикольно)))

"джинсовый автомобиль" Дмитрия Сурского.

[MoonLight]

Сообщение от Godo

Из вК с таким сопроводительным текстом:
Год примерно 89-90... Для мотокружка купили в театрально художественном институте "джинсовую машину". Это дипломный проект студента отделения дизайна (точнее формулировку не скажу), брали чтоб пацаны могли кататься иногда, а не только слушать лекции и крутить ржавые гайки. Минск, стадион на ул. Семашко, позади видны корпуса "Футляров". ГАЗон моего одноклассника - в бонусе.
Сама таратайка - шасси инвалидки с трубчатым каркасом сверху, на который натягивался ПВХ тент. Ездить было прикольно)))

Разработка Дмитрия Сурского. В теме была пара постов:
https://rcforum.ru/showpost.php?p=190596&postcount=325
https://rcforum.ru/showpost.php?p=857294&postcount=938

Пока писал - уже ответили...

[Negodych]

Сообщение от Елисаветинец

Из ВК.

Продается на Дроме как ГАЗ 67 1951 года выпуска.

[MoonLight]

О машине Сурского было несколько статей уже в наше время. Переношу их сюда.

Председатель Белорусского союза дизайнеров Дмитрий Сурский сделал джинсовую машину своими руками (23.10.2015)

Председатель Белорусского союза дизайнеров Дмитрий Сурский сделал джинсовую машину своими руками
Да кому нужен этот металл

Отстоять 20 лет в очереди за «Жигулями» – это не наш метод. Председатель Белорусского союза дизайнеров Дмитрий Сурский в студенчестве не стал тратить времени зря и сделал машину своими руками. Джинсовую.

– В 1982-м я оканчивал театрально-художественный институт, и у меня был год на создание дипломного проекта, – рассказывает Дмитрий. – Решил создать что-нибудь полезное – автомобиль, на котором буду ездить.
Машину делал на базе двух инвалидных мотоколясок, отработавших больше шести лет, которые подлежали сдаче во вторчермет. Чтобы их получить, я пошел на прием к замминистра социального обеспечения, объяснил идею, и он воспринял ее с воодушевлением. Дальше нужно было положить на расчетный счет 32 рубля за две коляски.
В таксопарке купил заднее стекло от микроавтобуса за десятку. В моем автомобиле оно стало лобовым. Похожая на джинсовую тентовая ткань бралась на МАЗе и стоила 188 рублей за 10 – 15 метров. Трубы для каркаса подогнал родственник-сантехник. В итоге стоимость моего авто вышла смешной.
Варить трубы помогал товарищ, который учился в моем институте и успел поработать сварщиком. С женой Татьяной Гардашниковой, графическим дизайнером, мы за ночь перед дипломом сшили кузов из тента. С двойным джинсовым швом, карманами, молниями, пряжками – все как надо. Володя Цеслер сделал буклет для презентации проекта.
Каркас как самая выразительная часть остался снаружи. У авто был современный, залихвацкий вид. Можно было расстегнуть молнию и сделать его кабриолетом. Но шумел бы он все равно как мотоцикл.
На защиту я ехал на своем авто. А за мной – удивленные гаишники.
Джинсовый автомобиль участвовал в выставках, снимался в кино, а потом институт передал его в республиканский центр творчества на Славинского в Минске. Я заходил туда и лет 15 назад видел, что от машины остался лишь остов, – разобрали на запчасти.
На самом деле это был прототип. В нем – спартанский интерьер, не работали дворники, омыватели, не вся оптика подключена.
В то время подобные самоделки было тяжело регистрировать. Государство не любило хитрых автолюбителей, которые сами что-то мастерили. А в 1985-м я купил автомобиль – потрясающий «Фольксваген Жук» 1963 года, привезенный из Голландии знаменитым клоуном Олегом Поповым.
Я не оставлял идеи доработать джинсовое авто, искал инвесторов. Хотел сделать его рекламным, выходил на представительство джинсовых лейблов. Но все шло очень туго.
Да и вообще машина была сделана на базе «инвалидки» – ущербного транспортного средства, тихоходного, шумного, неэкологичного. Если бы работал над этим автомобилем сейчас, сделал бы его спортивным, молодежным, предназначенным для того, чтобы гонять по тихоокеанским пляжам.
Подумываю о том, чтобы собрать джинсовый электромобиль – проговариваю эту идею с людьми. Все вполне реально. Комплектующие можно заказывать через интернет. Осталось найти партнеров для создания элементной базы.

ТАЛАЛАЕВА Елена Борисовна
Опубликовано: 23 октября 2015

[MoonLight]

Еще одна самодельная амфибия дошла до наших дней:

"Дельфин". Самодельный автомобиль-амфибия, созданный инженером Николаем Синельниковым. 80-летний Николай Николаевич создал его в 1976 году. На изготовление ушло почти девять лет! Машина четырехместная - два ряда сидений (от "Москвича-403"), дверей нет - сдвижная крыша (от "горбатого" "ЗАЗ-965"), фары, задние фонари и подфарники - от "Москвича-412". Колеса и мотор - от инвалидной мотоколяски СМЗ-3Д. Плавучесть от трех пенопластовых блоков - два по бокам и один под днищем. По словам создателя - она не потопляемая) На одометре - более 6 000 км. На учете в ГАИ никогда не состояла, но постановке помешала перестройка. Подвеска - оригинальная, кузов - алюминий! Мотор в задней части, спереди - небольшой багажник. Радиоприемника, кондиционера и навигатора увы, нет. Зато есть часы "Слава" - 11 камней. Люкс-версия. Машина передана пенсионером в Ломаковский музей автомобилей и мотоциклов на Краснодарской улице. На фото - Дмитрий Ломаков, директор музея и новый обладатель этого чуда советской самодельной мысли и чаяний иметь особенный автомобиль. фото Сергей Шахиджанян

Кстати, внешне "Дельфин" почти копия другой машины - амфибии Х. Рейнсона.

[CountOlaf]

Сообщение от MoonLight

О машине Сурского было несколько статей уже в наше время. Переношу их сюда.

Председатель Белорусского союза дизайнеров Дмитрий Сурский сделал джинсовую машину своими руками (23.10.2015)

Председатель Белорусского союза дизайнеров Дмитрий Сурский сделал джинсовую машину своими руками
Да кому нужен этот металл

Отстоять 20 лет в очереди за «Жигулями» – это не наш метод. Председатель Белорусского союза дизайнеров Дмитрий Сурский в студенчестве не стал тратить времени зря и сделал машину своими руками. Джинсовую.

– В 1982-м я оканчивал театрально-художественный институт, и у меня был год на создание дипломного проекта, – рассказывает Дмитрий. – Решил создать что-нибудь полезное – автомобиль, на котором буду ездить.
Машину делал на базе двух инвалидных мотоколясок, отработавших больше шести лет, которые подлежали сдаче во вторчермет. Чтобы их получить, я пошел на прием к замминистра социального обеспечения, объяснил идею, и он воспринял ее с воодушевлением. Дальше нужно было положить на расчетный счет 32 рубля за две коляски.
В таксопарке купил заднее стекло от микроавтобуса за десятку. В моем автомобиле оно стало лобовым. Похожая на джинсовую тентовая ткань бралась на МАЗе и стоила 188 рублей за 10 – 15 метров. Трубы для каркаса подогнал родственник-сантехник. В итоге стоимость моего авто вышла смешной.
Варить трубы помогал товарищ, который учился в моем институте и успел поработать сварщиком. С женой Татьяной Гардашниковой, графическим дизайнером, мы за ночь перед дипломом сшили кузов из тента. С двойным джинсовым швом, карманами, молниями, пряжками – все как надо. Володя Цеслер сделал буклет для презентации проекта.
Каркас как самая выразительная часть остался снаружи. У авто был современный, залихвацкий вид. Можно было расстегнуть молнию и сделать его кабриолетом. Но шумел бы он все равно как мотоцикл.
На защиту я ехал на своем авто. А за мной – удивленные гаишники.
Джинсовый автомобиль участвовал в выставках, снимался в кино, а потом институт передал его в республиканский центр творчества на Славинского в Минске. Я заходил туда и лет 15 назад видел, что от машины остался лишь остов, – разобрали на запчасти.
На самом деле это был прототип. В нем – спартанский интерьер, не работали дворники, омыватели, не вся оптика подключена.
В то время подобные самоделки было тяжело регистрировать. Государство не любило хитрых автолюбителей, которые сами что-то мастерили. А в 1985-м я купил автомобиль – потрясающий «Фольксваген Жук» 1963 года, привезенный из Голландии знаменитым клоуном Олегом Поповым.
Я не оставлял идеи доработать джинсовое авто, искал инвесторов. Хотел сделать его рекламным, выходил на представительство джинсовых лейблов. Но все шло очень туго.
Да и вообще машина была сделана на базе «инвалидки» – ущербного транспортного средства, тихоходного, шумного, неэкологичного. Если бы работал над этим автомобилем сейчас, сделал бы его спортивным, молодежным, предназначенным для того, чтобы гонять по тихоокеанским пляжам.
Подумываю о том, чтобы собрать джинсовый электромобиль – проговариваю эту идею с людьми. Все вполне реально. Комплектующие можно заказывать через интернет. Осталось найти партнеров для создания элементной базы.

ТАЛАЛАЕВА Елена Борисовна
Опубликовано: 23 октября 2015

https://www.sb.by/articles/da-komu-n...ot-metall.html

Минчанин хочет воссоздать джинс-авто, которое уже делал 35 лет назад (28.07.2017)

Минчанин хочет воссоздать джинс-авто, которое уже делал 35 лет назад
35 лет назад тогда еще студент, а теперь известный дизайнер Дмитрий Сурский собрал «джинсовый автомобиль». Сейчас он собирается повторить проделанное и возродить джинсовый велоэлектромобиль.

В 1982 году «джинсовый автомобиль» был дипломным проектом Дмитрия. На защиту он приехал прямо на своем же изобретении. Тогда в СССР джинсы и машина были заветными желаниями молодежи – а Дмитрий их совместил. Автомобиль был задуман как доступный для молодежи и подходящий для городской среды.
Автомобиль представлял собой две списанные мотоколяски, 40 метров стальных труб, заднее стекло от «РАФика» и 8 квадратных метров ткани. Тогда о «джинсовом авто» написали все СМИ от районных газет до «Комсомольской правды». Необычные проект попал даже в русскую версию культового итальянского дизайнерского журнала Domus.
35 лет назад автомобиль вызвал много восторженных отзывов, и спустя много лет Дмитрий Сурский решил повторить дипломный проект и сделать новый автомобиль для современных реалий. По словам самого Дмитрия, для этого нужно только волевое усилие.
– Идея повторить автомобиль появилась у меня сразу после того, как я сделал дипломный проект, – вспоминает Дмитрий. – Прогресс окончательно подвел меня к такому решению. Нужен электромобиль, причем легкий, технологичный. Нужен автомобиль, внешний облик которого можно менять – джинсы ведь бывают разные. Летом автомобиль может быть покрыт легкой тканью – ситцем, например. А зимой авто можно покрыть спальными мешками или даже овчиной.
Дмитрий планирует сделать именно электромобиль, в крайнем случае – гибридный. Вероятно, в салоне даже будут педали, которые можно покрутить. Дмитрий уверен, что педали в авто не лишние и всерьез думает именно о таком проекте. Он дает себе год на то, чтобы воплотить мысли в реальность и изготовить новое «джинсовое авто».

https://citydog.by/post/zaden-jeans-auto/

Сделано в СССР. Как белорус придумал джинсовый автомобиль, а изобретение никому не понадобилось (02.08.2017)

Сделано в СССР. Как белорус придумал джинсовый автомобиль, а изобретение никому не понадобилось
2 августа 2017 в 14:39
Максим Козлов / TUT.BY

В 2008 году BMW представил автомобиль, в конструкции которого вместо металла использовалась ткань. Но наш соотечественник Дмитрий Сурский (теперешний председатель Белорусского союза дизайнеров) придумал тканевый, точнее джинсовый автомобиль еще в начале 1980-х. Как родилась его идея, чем дизайнеру помог анекдот о грузинах, с какими трудностями столкнулся Сурский и почему серийное производство автомобиля так и не началось — в материале TUT.BY.

«Надо поставить коронку». — «Какую?» — «Джинсовую!»
В 1982 году Дмитрий Сурский оканчивал факультет дизайна и декоративно-прикладного искусства Театрально-художественного института (теперь Академия искусств). Для своей дипломной работы он выбрал автомоделирование. Его научный руководитель, профессор Игорь Герасименко (ныне профессор, а тогда заведующий кафедрой дизайна), слыл страстным поклонником автомобилей и прославился тем, что придумал собственный метод моделирования кузова. На трубчатый каркас он натягивал трикотажную ткань, придавая автомобилю очертания сложных нерукотворных форм. Изнутри трикотаж фиксировался слоем эпоксидной смолы, которая затвердевала, превращаясь в корку, а затем поверх нее наносилась стеклоткань. Такой способ формообразования был нов, интересен и часто приводил к непредсказуемым результатам. Дизайнерам этот процесс казался необычайно увлекательным, поскольку избавлял их от традиционной технологии, муторной и трудоемкой, когда приходилось лепить трехмерную модель из глины, затем снимать с нее форму, адаптировать под нее детали и т.д.
Натяжение ткани считалось тогда настоящим открытием, ноу-хау, хотя подобный прием уже мог быть известен где-то на Западе.
— Но мой автомобиль не был целиком построен по такому принципу, — рассказывает Дмитрий Сурский. — Поскольку я человек прагматичный, то сразу исключил из проекта все эти дизайнерские абстракции. Ориентировался в первую очередь на создание легкого и доступного транспортного средства. Прототипом моей будущей работы стала чешская мотоколяска Velorex, выпускавшаяся на трех колесах. Корпус этой незамысловатой конструкции был целиком выполнен из брезента, а ее форму держал примитивный проволочный каркас.
Такая техника была по определению дешевой и не требовала никакой дополнительной обработки. Но Сурскому хотелось найти для проекта свой, авторский, уникальный облик:
— Это произошло неожиданно. Когда я лепил из пластилина черновой силуэт будущей модели, то подложил под нее проволоку, чтобы зафиксировать форму. Но один из проволочных краев случайно оголился. Тогда я и увидел тот эффект, который так долго искал. Мое ноу-хау заключалось в том, что каркасный корпус автомобиля не был скрыт тентом, а, наоборот, находился снаружи. То есть самую красивую его часть ничто не скрывало, как в других машинах подобного типа. При этом ткань удобно пристегивалась с помощью ремней с пряжками. Мне так понравилась эта идея, что мысленно я уже видел серийное производство и различные варианты исполнения тентов (зимний вариант, к примеру, мог быть из овчины, на гагачьем пуху и т.д.). В зависимости от погодных условий их можно было бы легко менять.
А вот концепция джинсового автомобиля возникла из старого анекдота о грузине.
— В советские времена грузин был символом зажиточного, преуспевающего человека, который мог себе позволить самые дорогие, редкие, даже импортные вещи. В одном из анекдотов грузин приходит к стоматологу и говорит: «Надо поставить коронку». Врач спрашивает: «Золотую?». — «Нет». — «Платиновую?». — «Нет». — «Бриллиантовую?» — «Нет». — «А какую тогда?» — «Джинсовую!» Джинсы в то время были предметом культа и поклонения молодежи, и на новые фирменные джинсы нужно было отдать 3−4 студенческие стипендии. Эта любопытная метафора и натолкнула меня на мысль: сделать «джинсовый автомобиль». То есть использовать эту стилистику, этот образ.
Двери, моторный отсек и багажник в таком автомобиле открывались на молниях, а в боковых панелях были предусмотрены вместительные карманы для инструментов. Ткань плотно прилегала к дугообразному каркасу, в результате чего водительский отсек стал похож на капсулу с ветровым стеклом посередине. Крыша тоже открывалась на молниях, превращая машину в кабриолет. А сам каркас был легкосъемным и крепился на несущее днище автомобиля. Словом, конструкция получилось очень простой и удобной в использовании.

Единственный вариант — «перехват» машины по дороге в утиль
Технический проект как таковой под «джинсовый автомобиль» не создавался. Чертежи, за исключением пары весьма условных эскизов, отсутствовали, экспериментальные заготовки — тоже. Все модификации производились экспромтом, на ходу. Но прежде чем приступить к созданию машины, молодому дизайнеру предстояло совершить сложнейший квест — найти автомобильного «донора». Именно на этом этапе иссяк энтузиазм многих изобретателей.
Вообще, создание автомобиля своими руками было модным движением среди советских граждан. В те времена интернет еще отсутствовал. Поэтому эти «самодельщики» объединялись в сообщества, вели активную переписку по всему Союзу, делились секретами через публикации в прессе. Для таких увлеченных людей на телевидении даже транслировалась тематическая передача «Это вы можете», где рассказывалось о различных конструкторских и технологических приемах.
Конечно, свои «самодельщики» были и в Минске. От них Сурский узнал, что под элементную базу, то есть шасси-донор, можно приспособить автомобиль-мотоколяску для инвалидов, в простонародье именуемой «инвалидкой». Но даже такой аппарат молодому человеку (тем более неинвалиду), достать было крайне трудно. Существовал единственный вариант — «перехват» машины по дороге в утиль. Речь идет, конечно, не о грабеже. Просто техпаспорт на «инвалидку» выдавался сроком на шесть лет, после чего владелец обязан был сдать ее в утиль. Лишь тогда ему выдавали новую.
— Купить такой транспорт, выпущенный совсем недавно, было невозможно. Его выдавали по требованию инвалидам труда и Великой Отечественной войны. Если «инвалидка» ломалась либо заканчивался срок ее эксплуатации, можно было поменять. Но только имея на руках документ, свидетельствовавший, что предыдущую машину ты сдал на металлолом. В Министерстве соцобеспечения я выяснил, что сданная в утиль мотоколяска стоит 16 рублей. От своей учебной организации написал письмо, записался на прием к заместителю министра. Моя просьба его очень удивила. «Не получится, даже не мечтай!» — сказал он, хотя разрешение свое дал. Я тогда подумал: «Зачем стою здесь ради одной коляски? Пусть их будет две, на запчасти!». В результате за 32 рубля я купил две мотоколяски, причем обе были на ходу.

Удаление корпуса — по «блату», сварка — от однокурсника
В мастерских Минского художественного комбината, где тогда работал отец Дмитрия Сурского, было профессиональное металлообрабатывающее оборудование. Туда дизайнер-выпускник и пригнал свою «добычу». Когда весь корпус с «донора» был удален, Сурский еще раз убедился, что «инвалидка» подходит для проекта как нельзя лучше. Передний мост в этой машине был торсионным, задний — на рычагах.
Укрепив днище стальными четырехугольными трубами, Дмитрий получил надежное несущее основание, на которое каркас кузова крепился болтами.
— Чтобы посмотреть, как машина будет выглядеть, я сделал черновой каркас из мягкой проволоки. Потом родственник, работавший сантехником, достал для меня 40 погонных метров стальных труб. Варить из них каркас мне помогал Юра Отливщиков, студент нашего института. До этого он работал газосварщиком, имел 6-й разряд и варил как бог. Никакие полуавтоматы, а тем более аргонные сварки нам тогда были недоступны. Но это не помешало сделать работу качественно, а получившиеся швы красиво потом обработать.
На лобовое стекло для «джинсового автомобиля» пошло заднее стекло от микроавтобуса РАФ, которое было куплено в таксопарке за червонец. Оно, в отличие от плоского стекла «инвалидки», было выпуклым и по размеру прекрасно подходило для дипломного проекта.
Но тяжелее всего оказалось найти самую важную часть проекта, оболочку. В качестве имитации джинсовой ткани отлично подходил голубой тент, которым обтягивали прицепы фур Совтрансавто.
— Но в этой компании меня интеллигентно послали. Сказали, что списанную ткань используют в ремонте. А все обрезки уже выклянчили байдарочники. Тогда я отправился в МАЗ, где этот материал появился совсем недавно. Один из знакомых отца работал на заводе главным технологом. Через него по письму из академии мне продали 20 метров этой ткани, за которую пришлось выложить 188 рублей. По документам она называлась «винилискожа» и была сделана на прочной синтетической основе, предназначенной специально для тентов. Многие мелкие детали, которые были представлены в автомобиле для большей зрелищности, я изготовил сам. К примеру, пряжки я гнул из алюминиевой проволоки со стальным сердечником — она использовалась для электрических мачт, классно выглядела и здорово держала форму.

«15 лет назад от джинсового автомобиля оставался лишь голый каркас»
За день до защиты к Сурскому «на огонек» заглянул руководитель диплома, волновался, просил показать машину. Но показывать было практически нечего. Каркас и ходовую его подопечный, конечно, уже подготовил, но тент для корпуса еще только шился. Вместе со своей женой-сокурсницей Татьяной Гардашниковой и еще несколькими помощниками Дмитрий ночь напролет готовил каркас. А утром уже на собственном автомобиле он доехал до Академии искусств. Защита проекта происходила на крыльце факультета. Знаменитый дизайнер Владимир Цеслер практически вслепую сделал для модели Сурского презентационный буклет, поскольку увидел окончательный вариант «джинсового автомобиля» вместе со всеми, стоя на ступеньках БГАИ.
— Моя машина, конечно, всех изумила тогда — это было написано на лицах. А затем она произвела фурор и в общественном сознании, и среди коллег. О ней много говорили и в прессе. Руководитель диплома даже зло шутил на этот счет: «Если появится хоть еще одна публикация, я перестану с тобой здороваться за руку!».
Действительно, все главные белорусские газеты («Звязда», «Вечерний Минск», «Знамя Юности», «Советская Белоруссия») не преминули написать о необычном авто молодого дизайнера. Целые развороты ему посвящали издания всесоюзного уровня и даже те, что печатались на экспорт, вроде газеты Moscow News и журнала «Советский Союз». А в прессе, ориентированной на профтехобразование, публикаций было без счета: от советских изданий до венгерского журнала «Автомотор».
Но предметом особой гордости для Сурского стала публикация о его работе в старейшем итальянском дизайнерском издании Domus, учрежденном еще в 1930-х знаменитым дизайнером Джио Понти. В нулевом (даже не в первом) русскоязычном номере статья о «джинсовом авто» размещалась на специальной вкладке в ряду проектов, представляющих классику советского дизайна.
К обрушившейся славе молодой дизайнер отнесся сдержанно. По его словам, отчасти даже наплевательски. На его имя пришло порядка 300 писем со всего СССР, но Сурский так и не забрал их из редакции журнала «Рабочая смена», где был опубликован самый первый материал об автомобиле.
— Вдруг это писали влюбленные поклонницы, либо люди, которые предлагали партнерство, — смеется Сурский.
Идеи о серийном производстве «джинсового автомобиля» так и не были реализованы.
— Это был еще 1982 год — самый пик застоя. Только умер Брежнев, потом Андропов, потом Черненко… К тому же мой прототип нуждался в дальнейших улучшениях. Его технологические узлы, мягко говоря, оставляли желать лучшего. «Инвалидка» — это ущербная техника с коптящим, гремящим и слабосильным двигателем, лишенная всяческого комфорта. В ней не работала часть оптики и стеклоомыватели. Все это следовало довести до ума, прежде чем предлагать машину на производство. Но утомительная процедура госрегистрации всякую охоту на это у меня отбивала. По той же причине я не стал мудрить с названием, разрабатывать логотип.
Кстати, с безопасностью у «джинсового автомобиля» проблем не было. По сути, это был багги (облегченный автомобиль для гонок по пересеченной местности), только обтянутый тканью с атрибутами джинсового стиля. К тому же автор проекта смоделировал в нем полноценный педальный узел, поскольку «родное» управление было ручным. За счет удаления кузова машина облегчилась почти в два раза (снаряженная масса 490 кг), а паспортная скорость в 55 км/ч, соответственно, увеличилась.
Несмотря на огромный потенциал, «джинсовый автомобиль» так и остался неприкаянным творческим начинанием. Да, он часто мелькал на страницах газет в качестве примера всем советским «самодельщикам», несколько раз снялся в кино, принеся своему создателю сумму, эквивалентную материальным затратам на авто, но его серийного выпуска так и не случилось. Затем Академия искусств передала машину в Республиканский центр творчества (на минской улице Славинского). Там прототип и сгинул — 15 лет назад от него оставался лишь голый каркас. А теперь, наверное, и его не стало.
— До сих пор интерес к авто не утихает, и мне кажется, что я тогда угадал эту нестареющую формулу. Слежу за тем, что происходит в автодизайне, и лишь раз видел, чтобы кто-то повторил подобное. В 2008 году марка BMW представила концепт с тканевым корпусом (BMW Gina Light Visionary).
Были машины в кожаном корпусе, были с джинсовыми сиденьями. Но джинсового автомобиля как такового больше не делал никто. Я пытался продвигать этот проект разными способами. Предлагал и мелкосерийное производство, и в качестве рекламного авто джинсовым брендам. Но инвестора найти не удалось. Но и теперь не оставляю этой идеи. Всего-то и нужно, что заново собрать прототип на новой, современной элементной базе, в который я готов вложить собственные средства (с госрегистрацией на это уйдет 10−15 тысяч долларов). А если их не хватит, добрать краудфандингом. Убежден, что этот автомобиль должен быть на электротяге. Люди находят меня в интернете и теперь, спустя столько лет. И раз интерес к проекту живет, значит, и сам «джинсовый автомобиль» должен жить.

https://news.tut.by/culture/553749.html (сайт может быть недоступен, есть копия страницы в кэше Google и Internet Archive)

Она, по-моему, видна в начале детского фильма "Полёт в Страну Чудовищ".

[MoonLight]

Сообщение от CountOlaf

Она, по-моему, видна в начале детского фильма "Полёт в Страну Чудовищ".

Именно так. Кроме того, в фильме мелькает еще одна минская самоделка - "Колобок" Л.А. Каберова.
Обе машины описаны в ТМ №8/1983 г., позже выложу скан.

[MoonLight]

Сообщение от MoonLight

Именно так. Кроме того, в фильме мелькает еще одна минская самоделка - "Колобок" Л.А. Каберова.
Обе машины описаны в ТМ №8/1983 г., позже выложу скан.

Собственно:

текст

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЕЖИ
ПАРАД САМОДЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Когда выйдет этот номер, по дорогам Кольского полуострова будет мчаться колонна любительских конструкций XVII Всесоюзного автопробега, посвященного 65-летию ВЛКСМ, IX съезду ДОСААФ СССР, а также 50-летию журнала «Техника — молодежи». Стартовав 17 июля из Москвы и 14 августа финишировав там же, 25 самоделок замкнут семитысячекилометровый маршрут: Москва — Новгород — Ленинград — Олонец — Петрозаводск — Кандалакша — Кемь — Мончегорск — Кировск — Апатиты — Мурманск — Североморск — Заполярный — Никель — Медвежьегорск — Лодейное Поле — Тихвин — Пикалево — Череповец — Вологда — Ярославль — Рыбинск — Дубна — Москва.
В автопробеге участвуют лучшие самоделки последних лет — амфибии и вездеходы, туристские и спортивные автомашины, — победители и призеры наших последних «выставок НТТМ на колесах» и, конечно же, новые модели, только что сошедшие со стапелей домашних мастерских. Последние вызывают больше всего вопросов зрителей.
Техника — техникой, но многочисленных почитателей и приверженцев НТТМ в не меньшей степени интересуют и сами авторы, создатели новых машин, впервые отобранных авторитетным жюри для участия в нашем очередном параде-конкурсе. Что нового открыто и сделано ими в любительском автостроении! Какие дизайнерские конструкторские новинки представляют они на сей раз!
Об этом наш рассказ.


1. «КАТРАН» СОБЛЮДАЕТ ОСТОРОЖНОСТЬ
КОРНЕЙ АРСЕНЬЕВ, инженер

...Федотову «вклеили» дырку. Дело было в городе, он вел автомобиль в гору, держа на спидометре 60, и, заговорившись с приятелем, не заметил, что на спуске превысил скорость. А радар «заметил»...
Раздосадованный, Федотов решил вмонтировать в машину электронный блок ограничителя скорости со звуковым оповещением. На приборный щиток он вывел пять кнопок управления. Нажатием одной из них задавалась предельная скорость в 40, 60, 70 или 90 км/ч, а при ее превышении в салоне раздавался характерный писк; пятая же кнопка, снимая все ограничения, позволяла ехать с любой скоростью.
Писк Федотову не понравился: ему нужны были не акустические, а «железные» гарантии езды в заданном режиме. Поэтому к электронному оповещателю он приладил серводвигатель, выточив для него вал, а также вырезав пару заслонок, которые разместил в канале карбюратора под главными заслонками. При выключенном ограничителе заслонки работают синхронно, и бензовоздушная смесь поступает в цилиндры двигателя, как обычно. Но при его включении дополнительные заслонки поворачиваются в канале на определенный угол, и, сколько теперь ни дави на акселератор, скорость автомобиля ни за что не превысит той величины, что задана электронным «сторожем». Даже если катишься под горку.
Словом, «предусмотрительность» у машины Александра Федотова оказалась качеством врожденным. Может быть, именно поэтому стремительную, с безупречными обводами самоделку Сашины друзья прозвали «Катраном» — в честь быстрой и в то же время весьма осторожной черноморской акулы...
История создания «Катрана» — одной из самых любопытных автоконструкций XVII всесоюзного автопробега — такова.
Года три назад в семье севастопольцев Федотовых обсуждался вопрос, как лучше провести отпуск: ехать к друзьям на Байкал или строить автомобиль?
Жена высказалась на удивление решительно и неожиданно:
— Лучше машину...
И дома, и на службе Александр, работающий макетчиком, находится в окружении созданных его руками вещей. Чего не увидишь среди его механических игрушек! С некоторыми мы, оказывается, знакомы. Например, недавно в популярной телепрограмме для молодежи «Это вы можете» демонстрировалась газовая плитка с автоматическим электроподжигом, изобретенная ленинградским умельцем. Так вот аналогичным устройством жена Федотова пользуется четвертый год! Эта конструкция «сложилась» сама собой — после того, как на рабочем столе Александра случайно оказались рядом трансформатор от детского фильмоскопа, автомобильная бобина с электровибратором, пара электродов. Собрать нехитрую цепь, при включении которой с высоковольтного электрода «сыпала» поджигающая газ искра,— было, что называется, делом техники.
— В детстве, — рассказывает Федотов, — самыми любимыми моими игрушками были киянка и разводной ключ. Их я чаще всего видел в руках у отца. «Высокого» образования у него не было, а вот изобретательность ему была дана от рождения. Достаточно сказать, что он имел авторские свидетельства даже в области стрелкового оружия, где, как известно, патентные «ресурсы» считаются давным-давно исчерпанными!
Мне было лет двенадцать, — продолжает Саша, — когда, взяв за основу обыкновенный лодочный мотор, мы с отцом в четыре руки задумали строить... вертолет. Конструировали его по книгам, больше всего ломая голову над тем, как упростить его узлы настолько, чтобы их можно было сделать в нашей мастерской.
Жаль, конечно, что до полетов дело не дошло. Тем не менее испытания нашего аппарата «намного тяжелее воздуха» завершились триумфальными — судя по реакции собравшейся вокруг ребятни — подлетами, а точнее сказать, подскоками на трехметровую высоту.
Ну а вывод, который мы сделали на нашем домашнем послеполетном разборе, таков: были бы у человека руки да голова — полетит он и... на заборе! Если, разумеется, приделать подходящий мотор.
Чтобы убедиться: «У меня руки не хуже, чем у папы!», пошел Федотов в ученики к слесарю, ремонтировал нестандартное оборудование. Больше всего ему пришлось по душе, что оборудование — нестандартное. Каждый раз новая работа!
Но, постигая тайны обращения с металлом, не забыл он своего первого увлечения — полетов. Правда, в секции авиамодельного спорта летали только самолеты, их авторы оставались на земле...
Со временем модели Федотова стали летать всех дальше и всех выше. Александр завоевал звание чемпиона области, стал призером республиканского первенства по авиамодельному спорту.
Ему опять отчаянно повезло с наставником. Учителем его и другом стал чемпион страны по авиамодельному спорту Иосиф Павлович Мешков. Опыт большого мастера, умевшего без аэродинамических продувок увидеть, как следует изменить обвод плоскости или мидель фюзеляжа, чтобы улучшились летные характеристики модели, отлично дополнялся способностями его ученика, руки которого безошибочно придавали наисложнейший профиль нервюрам и лонжеронам, независимо от того, из каких материалов те делались.
Авиамоделизм, научивший Федотова чувствовать аэродинамику формы, был не единственным его увлечением. Да и какой севастопольский мальчишка может представить свою жизнь в отрыве от моря? А если он к тому же одержим техникой?!.
Так Александр стал скуттеристом, научился 23-сильные лодочные моторы переделывать в 67-сильные. Однако восторг скорости, позволявшей спортсмену словно бы парить над волнами, был побежден жалостью к движкам: они сгорали, как свечки, за одну гонку. Поэтому вскоре он пересел на глиссеры, для которых с удовольствием готовил волговские моторы, оснащая их электронным зажиганием, регулируя жиклеры, впрыскивающие дополнительно топливо; форсированные двигатели развивали мощность до 150 л. с.
Как ни покажется странным, но больше всего по душе пришлась ему секция обычных лодок со стандартными двигателями. Здесь побеждали не танковой мощью моторов, а совершенством обводов корпусов, умело подобранной формой винтов и, самое главное, — мастерством вождения. Здесь Федотов научился на слух разбираться в тончайших оттенках «музыки» звенящих, полупогруженных, суперкавитирующих винтов.
Не так давно изготовление моделей стало основной специальностью Федотова: он поступил работать макетчиком в один из севастопольских институтов. Хобби и профессия его счастливо совпали. На ВДНХ СССР в одном из павильонов можно увидеть изготовленные его руками действующие модели автоматических линий.
Уже обладая довольно солидным багажом знаний и опыта дизайнера и конструктора, Федотов приступил к строительству самой сложной модели — четырехместному автомобилю спортивно-туристского класса. Испробовал десятки вариантов, компонуя на игрушечных машинах агрегаты, выверяя каждую линию и выступ кузова. Перед тем как воплотить в металле или пластмассе найденное решение, в натуральную величину готовил макет интересующего его узла — порожек, откидывающаяся крыша-двери, анатомическое, то есть тщательно подогнанное по фигуре, сиденье.
Выверив до миллиметра обводы пластиковых панелей, обшил ими мощный трубчатый каркас автомобиля. Днище сделал несущим, с элементами хребтовой рамы. Выгнул его из двухмиллиметровой стали — для чего пришлось, кстати, изготовить листогибное устройство собственной конструкции.
Необычно, очень расчетливо, скомпоновал силовую установку. К вазовскому двигателю, установленному сзади, подсоединил трансмиссию от «Запорожца». Две топливные емкости по 35 л каждая (под них приспособлены баки стиральных машин) расположены между двигателем и салоном в специальном отсеке. Запас топлива позволил «Катрану» преодолеть расстояние от Севастополя до Москвы с одной дозаправкой.
Многое в этой самоделке может на первый взгляд показаться плодом безудержной фантазии конструктора, его прихотливой выдумкой. Но только на первый.
Посидев в салоне «Катрана», испытав его на дороге, в полной мере постигаешь замысел автора, создавшего скоростной, устойчивый на дороге, комфортабельный автомобиль, предназначенный для дальних путешествий, в котором все продумано до мелочей. Возьмем, к примеру, смещающуюся вбок — примерно до середины салона — рулевую колонну. Федотов давно обратил внимание на то, что водители аппаратов с открывающимся верхом испытываю, неудобства при выходе из машины, — и нашел оригинальное решение: соединил карданом редуктор рулевого управления с валом баранки.
Или такая деталь. Хорошо известно, как подчас ослепляют водителя ночью зеркала заднего вида, отбрасывая свет от фар идущей на обгон машины. В этой ситуации Александр нажатием кнопки утапливает зеркала с помощью электропривода под поверхностью капота.
Оригинально решена на «Катране» и проблема вентиляции: у него открывается заднее стекло, имеющее привод от электромоторчика.
Одна из последних задумок Федотова — еще не осуществленная, но проработанная им до мельчайших деталей — это конструкция ультразвукового миксера. Предназначенный для приготовления бензоводяной эмульсии, он будет действовать следующим образом. Дозатор, отмеривая пять частей бензина и одну — воды подает жидкость в небольшой, диаметром 20 мм, стаканчик, в который помещен ультразвуковой генератор. Благодаря колебаниям его кварцевой пластины смешивание исходных жидкостей происходит на молекулярном уровне, из-за чего смесь не расслаивается и за сутки. Далее бензоводяная эмульсия через обычный жиклер подается в карбюратор и цилиндры двигателя.
По предварительным оценкам эффект от новинки равносилен увеличению октанового числа бензина на 10 единиц. Это значит, что без увеличения объема камеры сгорания повышается мощность двигателя. При этом улучшаются условия работы, снимается нагар, улучшается режим охлаждения, поскольку часть тепла отнимается на испарение непосредственно в цилиндрах.
...В скором времени, когда умелец оснастит свою самоделку (справедливо называемую его друзьями «полигоном для испытаний автомобильных новинок») еще и ультразвуковым миксером, к многочисленным эпитетам «Катрана» добавится еще один, характерный для автомобиля 2000 года: мощный и в то же время экономичный.


2. ЗАЧЕМ МАШИНЕ ПОДТЯЖКИ
АЛЕКСАНДР ПЕРЕВОЗЧИКОВ, инженер

Четыре года назад, увидев в поле комбайн за работой, Владимир Миронов поразился обилию у него ременных передач.
«Интересно, — подумалось ему, — а поедет вот на таких же «помочах» автомобиль?»
Тут же, не отходя от межи, набросал эскизик привода, в котором двигатель через «коничку» и систему шкивов передает вращение на колеса. Шкивы сделал раздвижными, оснастив их подшипниками и центробежными грузиками, всю систему подпружинил, чтобы ремни были постоянно натянуты.
— Занятный получился вариатор, — восхитился коллега-конструктор, которому Миронов показал свой чертежик. — Прост, как заклепка, а заменяет и муфту сцепления, и коробку передач!
Вот так профессиональный конструктор Владимир Миронов, обладатель более двух десятков авторских свидетельств (ни одно из них, как, впрочем, и сам автор, к автомобилям отношения не имели), решил строить самоделку. Машина сама по себе мало интересовала. Волновало другое: поедет ли автомобиль на подтяжках? Иными словами: насколько жизненна его идея?
Через одиннадцать месяцев самоделка вчерне была создана. Недоставало дверей, капота, обивки, но главное, ради чего затевалось строительство, — привод с автоматическим сцеплением был закончен.
Волнуясь, он включил зажигание — мотор завелся с пол-оборота. Нажал на педаль — их у него всего две: акселератор «по совместительству» исполняет функции педали сцепления! — машина плавно тронулась. Автоматическое сцепление сработало: соединение двигателя с трансмиссией происходило на скорости в 1 км/ч. Он прибавил обороты — автомобиль ровно, как по ленточке, бежал по шоссе...
Достроив машину и завершив испытания, Миронов подал заявку на изобретенную им автоматическую бесступенчатую коробку передач. Через пять месяцев пришел ответ. Положительный.
Тому, кто знаком с историей автомобилестроения, это может показаться невероятным. Ведь переход к автоматическому сцеплению, позволяющему водителю одинаково уверенно чувствовать себя и на горных дорогах, и на городских улицах, да еще к тому же резко снижающему расход топлива, ознаменовал вступление в эпоху автомобилизма, начало штурма одной из вершин эпохи НТР. Без малого три десятилетия ведущие автоконструкторы мира ведут осаду этого пика, однако предлагаемые ими решения отличают пока недостаточно высокая надежность и прямо-таки космическая сложность.
Вспомним для примера одну из самых популярных в Европе конструкций вариатора фирмы «Даф» из Голландии, о которой рассказывалось в нашем журнале № 6 за 1970 год. Это сложнейшая комбинация вакуумных камер, гидровакуумных насосов, сервомоторов и понижающих редукторов, а также двух пар — ведущих и ведомых — шкивов с изменяемыми диаметрами. В этих шкивах — суть дела.
С увеличением оборотов двигателя подвижные фланцы ведущих шкивов, на которые воздействуют центробежные регуляторы, смещаются в сторону неподвижных. В обратном направлении они двигаются благодаря разрежению, создаваемому в вакуумном цилиндре за счет карбюраторной системы. При открытом полностью дросселе в камерах обоих серводвигателей давление сравнивается с атмосферным, благодаря чему шкивы предельно сближаются и скорость автомобиля возрастает.
Что касается ведомых шкивов, то их подвижные фланцы постоянно поджаты пружинами, стремящимися сократить межфланцевый промежуток и, следовательно, натянуть ремни.
Незнакомый с работами «Дафа» в этой области, умелец интуитивно нашел наипростейший путь, скомпоновав вариатор из доступных для «домашнего» изготовления узлов. Ему удалось обойтись без наиболее сложной системы — вакуумных камер и усилителей и прочей электронно-гидравлической начинки. Вместо этого мы видим два подшипника и простейшие механические узлы. Сколь ни парадоксально это звучит, но упрощение позволило эффектно решить проблему «раннего» включения автоматического сцепления — это происходит при 900—950 об/мин (против 1000—1100 об/мин у «Дафа») . Причем, если у голландцев клиновый ремень на малом газу вхолостую, бесполезно изнашиваясь, трется о шкивы, то у самодельщика он «культурно», если так можно выразиться, вращается на ограничительных втулках с конусным профилем, таким же, как и у клинового ремня. Поскольку в это время ремень не касается рабочей поверхности ведущих полушкивов, то передачи полезной нагрузки не происходит.
Рассмотрим «щекотливый» для всех конструкций подобного рода момент трогания с места: именно здесь заключена одна из самых «вкусных» изюминок мироновского изобретения. С увеличением оборотов (свыше 900— 950) центробежный механизм сдвигает полушкивы, захватывая верхнюю кромку ремней, принуждая их ко вращению. Приходят в действие ведомые шкивы. Так происходит сцепление. Автомобиль трогается.
С увеличением оборотов двигателя центробежный механизм, воздействуя на ведущие полушкивы, вытесняет клиновый ремень на все более «высокие» орбиты. Скорость автомобиля возрастает. Самое верхнее положение ремня соответствует максимальной скорости передвижения.
Вариатор Миронова позволяет осуществлять и так называемое торможение двигателем. В этом случае ремень занимает крайнее нижнее положение. Еще более эффективно можно применить торможение реверсом — его особенно часто используют для быстрой остановки токарного станка, включая задний ход. Если эту операцию проделать с традиционной коробкой передач — она мгновенно разлетится, а вариатору хоть бы что: автомобиль не только остановится, но и поедет назад... если не будет сброшен газ.
В заключение еще об одной особенности этой уникальной самодеятельной конструкции. Подлинным камнем преткновения для создателей вариаторов всех типов была и остается проблема регулировки натяжения ремней. Межцентровое расстояние между ведущими и ведомыми шкивами менялось -— особенно при переменном режиме движения — по очень сложному закону. Между тем, если начиналось проскальзывание, то оно сводило на нет главные преимущества вариатора. Специалистам «Дафа», как мы помним, в этой связи пришлось даже ведомые шкивы сделать с изменяемыми диаметрами.
Не мудрствуя лукаво, конструктор из Подмосковья нашел гораздо более простое, а главное, неожиданное решение, натягивая ремни с помощью обыкновенной цилиндрической пружины (см. схему), отодвигавшей реверсивный узел вместе с ведущими шкивами тем сильнее, чем большую нагрузку передавала ременная передача.
Вот и вся (кстати, очень типичная для самодельщика!) автоматика, ремень, шкив да пружина.
Изобретение Миронова — лучшее, ярчайшее подтверждение того, какое поразительное явление мы встретили в лице самодеятельных автостроителей.
Специалисты подсчитали, что начинка автомобиля «на подтяжках» стоит в 20 раз (!!!) дешевле, чем у традиционных моделей. Бесспорно, факт этот будет учтен самодельщиками, новинка будет взята ими на вооружение. Но только ли ими? Профессиональным конструкторам автомобильной техники, уверен, будет интересно и небесполезно знакомство с находкой XVII всесоюзного автопробега — самоделкой с автоматическим сцеплением Владимира Миронова. Как-никак первый в СССР автомобиль подобного типа. Реальная — из металла! — машина, на спидометре которой уже накручено 20 тыс. км...


3. МОТОЦИКЛ ПОД КРЫШЕЙ, «КОЛОБОК» И ДРУГИЕ
ВЛАДИМИР ИЩЕИН, инженер
г. Минск

Идея создания миниатюрного, «чисто городского» автомобиля в последние годы волнует многих самодеятельных конструкторов. В активизацию кустарной деятельности свою лепту вносят и чрезмерная плотность транспортных потоков, и трудность с поисками мест парковки и хранения машин, и... промышленность. Вспомните, много ли сверхмалых автомобилей появилось за последнее десятилетие? Можно смело ответить: «Ни одного». Небольшой поначалу «Запорожец» с годами почему-то становился все мощнее и мощнее, словно пытаясь посоревноваться в силе с более солидными «Жигулями» и «Москвичами». Но многим ли горожанам нужны такие машины?
Сплошным потоком утром бегут практически пустые «Волги», «Жигули», «Москвичи» и «Запорожцы», развозя на работу своих одиноко сидящих за рулем владельцев. Вечером автолюбитель опять-таки в одиночестве возвращается домой, едет по делам или в гости. Попутчики у него обычно редки и случайны. Полностью же личный автомобиль загружается лишь по выходным дням, да и то далеко не всегда, в основном во время семейных выездов на природу.
Теперь поговорим о другой стороне дела. Масса малолитражки составляет примерно тонну, а вес водителя средней упитанности — 75 кг. Вывод, который моментально напрашивается, давно подкреплен официальной статистикой: большую часть времени легковой автомобиль практически возит самого себя, превращая дефицитное топливо в токсичные отработавшие газы.
Гораздо миниатюрнее мотоцикл: он лишь в 2—3 раза тяжелее самого ездока. А с пассажиром полезная нагрузка двухколесной машины почти равна ее собственному весу. Благодаря этому она значительно экономичнее автомобиля. Хотя двухтактный двигатель «прожорливее» обычного, в целом расход топлива на перевозку одного человека у мотоцикла в несколько раз меньше, чем у четырехколесного экипажа.
У мотоцикла немало поклонников среди молодежи. Но с годами человек начинает замечать его неудобства. В мотоцикле не укроешься от дождя, ветра и пыли. Он неустойчив. А в плотном транспортном потоке такой недостаток чреват самыми неприятными последствиями.
Правда, существует еще мотоцикл с коляской. Он гораздо устойчивее своего двухколесного собрата. Легкая коляска ненамного увеличивает топливный «аппетит» машины. Но и с коляской мотоциклист чувствует свою незащищенность, а в непогоду с завистью поглядывает на укрывшихся в машине автомобилистов.
Конечно же, самодеятельным конструкторам не раз приходила мысль о несложной переделке мотоцикла в сверхмалый трехколесный автомобиль. Ведь для этого нужно лишь объединить в единое целое мотоцикл и коляску, да смонтировать над ним легкую крышу. Многие минчане не раз видели подобную конструкцию на улицах своего города. Создал ее сотрудник Белорусского государственного театрально-художественного института (БГТХИ) А. Г. Длатовский. Кстати, в этом же институте под руководством заведующего кафедрой «Промышленное искусство» И. Я. Герасименко сделано немало оригинальных дизайнерских разработок сверхмалого городского автомобиля.
Но вернемся к конструкции крытого мотоцикла, названного «Мотокупе Минск-500». Его автор — А. Г. Длатовский пересадил водителя и заднего пассажира в комфортабельные кресла со спинками, расположенные справа от силового агрегата и ведущего колеса. Благодаря этому удалось резко опустить центр тяжести машины, сделать ее гораздо удобнее для дальних поездок. Кресло другого пассажира, ранее находившегося в коляске, оказалось рядом с местом второго. Все трое защищены от набегающего потока воздуха общим ветровым стеклом. На случай дождя предусмотрен съемный тент с окнами.
Рулевое управление перенесено вправо на специальную рулевую колонку, соединенную тягой с вилкой переднего колеса. Правое заднее колесо выполнено также ведущим, поэтому в машине предусмотрен дифференциал и трансмиссионный вал, проходящий под полом кузова. Благодаря низкому центру тяжести конструкция стала намного устойчивее обычного мотоцикла с коляской. Водитель и пассажиры «Мотокупе Минск-500» защищены со всех сторон силовым брусом кузова. Это также делает более безопасной езду в городском транспортном потоке. О комфорте разговор особый. Пассажирам в поездке не нужно надевать мотошлем, а на удобных сиденьях во время долгого путешествия можно и подремать.
Стоимость мотоцикла-автомобиля при серийном производстве ненамного превысит цену тяжелого мотоцикла с коляской. Двигатель «Мотокупе Минск-500» составлен из двух моторов «Ява-250», общая мощность — 28 л. с. Максимальная скорость — 110 км/ч, масса около 380 кг — такая же, как и у мотоцикла с коляской. Машина имеет заднюю передачу.
В свое время конструкторы вывели такую шутливую формулу автомобиля-малютки: она должна иметь четыре колеса, мотор и сиденья, укрываемые зонтиком. Дизайнеры из БГТХИ восприняли шутку как руководство к действию и действительно создали машину-зонтик с 18-сильным мотоциклетным мотором, расположенным позади сидений водителя и единственного пассажира. Автор автомобиля — студент-дипломник Дмитрий Сурский логично рассудил: если брезентовым тентом укрывают кабины «джипов», то почему бы не укрыть им еще и мотор с багажником? В результате он в полном смысле слова «скроил» кузов (трубчатый каркас плюс оболочка), который свободно может поднять один человек. Общий же вес машины не превышает вес мотоцикла с коляской. Материал оболочки — водонепроницаемый брезент с красивым синтетическим покрытием. Она закреплена на каркасе с помощью блестящих пряжек. Как-то по-домашнему смотрятся и застежки-«молнии», которые позволяют за считанные секунды убрать крышу в жаркий летний день или «раздеть» моторный отсек.
Оригинальность кузова этой машины, однако, не исчерпывается лишь использованием необычного материала. Вопреки общепринятым конструкциям с гибкой оболочкой (типа палаток, зонтов, навесов и т. д.) здесь она не натянута на жесткий каркас, а подвешена к нему изнутри. Такое решение продиктовано целесообразностью: оболочка защищена каркасом от повреждений, меньше истирается. В результате и сам каркас меньше ржавеет,. поскольку после дождя практически не соприкасается с мокрым брезентом. Кроме того, мягкая оболочка делает машину исключительно ремонтопригодной.
Необычно выполнены в машине секторные двери из оргстекла, каждая из которых имеет нижний шарнир и дугообразную направляющую, закрепленную на верхней трубе кузова. Сварной каркас машины прост в изготовлении, прочен и обеспечивает необходимую безопасность. При серийном производстве такой автомобиль, вероятно, мог бы побить все рекорды дешевизны и технологичности изготовления. Адресован он в первую очередь молодежи, которой импонирует спартанская простота машины и ее спортивно-задорный стиль. За это, пожалуй, к автомобилю и приклеилось прозвище «джинсовый».
Наиболее приемлемым для горожанина является тип микроавтомобиля 2 + 2, что означает наличие в машине спереди двух мест для взрослых, а сзади — двух для детей. Конструкции сверхмалых авто весьма разнообразны и часто отличаются большой оригинальностью. В качестве примера можно рассказать еще об одном «малыше» из Минска. Это автомобиль «Колобок» самодеятельного конструктора Л. А. Каберова.
«Самодельщик» всегда ограничен в выборе материалов, а наибольшие трудности ему доставляет изготовление точных деталей, требующих станочной работы. Недолго думая, Леонид Александрович приобрел два мотороллера «Турист», отрезал у обоих передние части, а задние без всяких изменений (вместе с моторами, подвесками и колесами) прикрепил к задней же части сварной трубчатой рамы. Управление газом, сцеплениями и коробками передач он сблокировал. Кузов машины имеет трубчатый каркас, обшитый снаружи фанерой и оклеенный стеклотканью. Дальнейшее описание конструкции звучит, как и для большинства других самоделок, весьма типично: передний мост с колесами и с подвеской — от мотоколяски СЗД, дверцы — от «Жигулей», руль и аккумулятор — от «Москвича» и т. д.
В «Колобке» установлены два двигателя от мотороллера «Турист» общей мощностью 22 л. с. Масса машины — 430 кг, максимальная скорость — 85 км/ч. На одном моторе «Колобок» идет со средней скоростью 50 км/ч. Управление коробками передач можно осуществлять как порознь, так и вместе за счет применения оригинального сдвоенного рычага.
Что же дала автомобилю столь необычная ходовая часть? Во-первых, отсутствие заднего моста и дифференциала позволило создать просторный грузовой отсек с низким полом и повысило клиренс. Отсутствие дифференциала означает также и обеспечение высокой проходимости. Если у обычного автомобиля одно из колес моста буксует, то тяга второго, независимо от свойств грунта, никогда не превысит тяги первого. Здесь же двигатели не связаны механически друг с другом. Поэтому они автоматически приспосабливаются к ситуации, соответственно изменяя частоту вращения и предотвращая пробуксовку шин. Наличие двух моторов резко повышает также «живучесть» машины, позволяя добраться до гаража при выходе из строя одного из них.
Писать о микроавтомобилях кустарной постройки приходится, разумеется, не от хорошей жизни. Вот, если бы наша автомобильная промышленность была бы также поворотлива, как самодеятельные конструкторы, то... Тогда, быть может, и не пришлось бы публиковать статью на эту тему.


Четырехместный автомобиль «Катран».
На испытаниях эта самоделка развивала скорость до 180 км/ч.
Схема четырехместного автомобиля «Катран», созданного А. ФЕДОТОВЫМ.

Конструктор из Подмосковья Владимир МИРОНОВ со своей «Веснянкой».
Схема автомобиля В. МИРОНОВА с бесступенчатой силовой передачей.
Ведущая часть бесступенчатой силовой передачи.
Так выглядит в металле вариатор конструкции В. Миронова (а. с. № 937839). В центре — подпружиненный реверсивный узел, сбоку видны ведущие полушкивы с центробежными регуляторами.

Автомобиль «Колобок» самодеятельного конструктора Л. А. КАБЕРОВА интересен необычной ходовой частью.

Вот так выглядит «джинсовый» автомобиль.

В арсенале питомцев И. Я. ГЕРАСИМЕНКО немало оригинальных дизайнерских разработок автомобилей-малюток.