[Asgard]

Фигурки для композиции «Лёлик, останови – я выйду!», набор три фигурки; Лёлик, одет в тёмно-белую футболку, серые штаны и чёрные ботинки; сидит за рулём автомобиля. Ручная работа. Производитель «Feelin_3d».
Фотографии фигурки мои.

[GOOGLE]

[Asgard]

Фигурки для композиции «Лёлик, останови – я выйду!», набор три фигурки; Геша Козодоев, одет в белую футболку с длинным рукавом, тёмно-синие штаны и чёрные ботинки; сидит на переднем сиденье рядом с Лёликом и в ужасе кричит. Ручная работа. Производитель «Feelin_3d».
Фотографии фигурки мои.

[Asgard]

Фигурки для композиции «Лёлик, останови – я выйду!», набор три фигурки; Шеф, одет: в белую рубашку с коротким рукавом, бежевые штаны и коричневые ботинки; сидит на заднем сиденье обернувшись назад и облокотившись правой рукой на спинку сиденья. Ручная работа. Производитель «Feelin_3d».
Фотографии фигурки мои.

[Asgard]

И вся троица вместе в салоне модели автомобиля Москвич-408. Примерка "по месту жительства".
Фигурки для композиции «Лёлик, останови – я выйду!», набор три фигурки; Лёлик, одет в тёмно-белую футболку, серые штаны и чёрные ботинки; сидит за рулём автомобиля. Козодоев, одет в белую футболку с длинным рукавом, тёмно-синие штаны и чёрные ботинки; сидит на переднем сиденье рядом с Лёликом и в ужасе кричит. Шеф, одет: в белую рубашку с коротким рукавом, бежевые штаны и коричневые ботинки; сидит на заднем сиденье обернувшись назад и облокотившись правой рукой на спинку сиденья. Ручная работа. Производитель «Feelin_3d».
Фотографии фигурок мои, кадры из кинокомедии «Бриллиантовая рука» из сети.

[Asgard]

Фигурка «Девушка стоит» (Вариант 24); цвет: голубая футболка с длинным рукавом, тёмно-серые штаны с коричневым ремнём (золотистая пряжка), зелёные резиновые сапоги. Стоит скрестив руки на груди. Производитель «АМформа», артикул MPF111okr.
Фотографии фигурки мои, исторические снимки из сети.

[Asgard]

Фигурка «Мужчина стоит» (Вариант 10); цвет: красная бейсболка, тёмно-синяя майка, небесные штаны и кроссовки. Стоит, чуть наклонив голову и приветственно машет правой рукой. Про таких ещё говорят – «качок». Производитель «АМформа», артикул MPF076okr.
Фотографии фигурки мои, исторические снимки из сети.

[Asgard]

Москвич – 408; цвет – тёмно-синий, решётка радиатора, бампера и колпаки колёс - хром; дворники; «стеклянные» передние фары и задние стоп-сигналы; на окнах выделены серебристым форточки и уплотнители. (Изготовлена по заказу DeAGOSTINI). 01 августа 1964 года – 1976г. Модель находится в прозрачном, пластиковом блистере от производителя + журнал №277.
Фотографии модели мои, настоящего автомобиля из сети и профильной темы нашего форума, а информация отсюда: https://zen.yandex.ru/media/oldtimer...641700a96b86c3

Москвич 408. Стильный советский прорыв на Запад
18 июля 2018г.

По совету друзей купил автомобиль «Москвич» новая модель… Многим из нас известна эта фраза из советской кинокомедии «Бриллиантовая рука», в которой Москвич 408 вишнёвого цвета летал над землёй, прицепленный к вертолёту…
Это был один из лучших представителей советского легкового автопрома, пользовавшийся большим спросом как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла примерно треть выпускаемых машин…
Новый Москвич третьего поколения начал разрабатываться еще в 1959 году, когда всем уже стало понятно, что второе поколение Москвичей, последним представителем которого был «переходной» 403-й полностью исчерпало потенциал для каких либо дальнейших модернизаций. Заводу нужна была абсолютно новая модель, соответствовавшая всем современным на тот момент европейским требованиям и трендам.
Особое внимание при разработке уделялось дизайну кузова, над внешностью которого работали Эдуард Молчанов, а так же немалый вклад внёс художник-конструктор Б.С. Иванов. Результат получился прекрасным.
Автомобиль сравнительно небольших размеров визуально увеличивался благодаря плавным ниспадающим линиям кузова, а так же колёсным аркам разного размера. Корму украшали модные в то время «плавники», хоть и небольшого размера, а так же вертикально расположенные фонари – «полумесяцы». Для большей гармоничности внешнего вида впервые за всю историю МЗМА на машине применили 13- дюймовые колёса.
В 1961 году был готов первый, а затем и второй ходовой опытный образец, до 1963 года было изготовлено 4 разных прототипа, а задумок разных вариантов кузовов, там был и «вагон», который впоследствии всё же пошел в производство, пикап, купе и даже кабриолет «Москвич-Турист», который к сожалению, так и остался прототипом. Суммарный пробег всех опытных предсерийных образцов 408-го составил более миллиона километров, испытания проводились в различных климатических зонах, в различных дорожных условиях.
По результатам испытаний Госкомиссия, которой был представлена новая московская малолитражка, рекомендовала автомобиль к производству. Официально серийное производство 408-й модели началось 1 августа 1964 года, но можно сказать, что модель плавно внедрялась в производство с 1962 года, в основном в виде технических решений, обкатываемых на 403-й переходной модели.
Исторический факт. За разработку и внедрение в производство автомобиля Москвич 408, завод получил Диплом ВДНХ I степени в 1964 году. На Лондонской автомобильной выставке машина так же привлекла к себе немало внимания и пользовалась успехом.
До 1965 года новый 408-й и переходная модель 2 поколения – 403 Москвич выпускались параллельно, но еще в 1964 году вышло постановление «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», согласно которого все усилия завода должны были направляться на выпуск только 408-й модели, так как экспортный потенциал машины был огромный, и продажи машин за рубеж были весомым источником валюты в СССР.
В 1966 с конвейера МЗМА сошел 100 000 –й Москвич 408, в тот же день, 20 августа 1966 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР, за досрочное выполнение плана и успешную разработку машины МЗМА получил высокую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени. В этом же году начинается производство седана 408-й модели на заводе в Ижевске, в декабре была собрана первая партия из 300 машин, из кузовных деталей и комплектующих, поставлявшихся из Москвы.
В этом же, 1966 году на передней панели появилась мягкая травмобезопасная накладка.
За всю историю советского автопрома это была одна из лучших машин. Москвич 408 был сильно востребован как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла примерно треть выпускаемых машин, в капиталистические страны машина поставлялась под брендом «Elite» и имела четырёхзначный индекс, сходный с объемом мотора – 1360. Выпускалась так же версия с правым расположением руля.
Особым шиком в СССР считалась экспортная модель с четырьмя передними фарами, она так же имела улучшенную отделку салона, выполненную в коричневых тонах. Приобрести даже обычный вариант 408-го было непросто, очереди на покупку машины тянулись годами, а «четырёхглазая» и вовсе была недостижимой мечтой многих советских автолюбителей, говорят, приобрести её можно было, если раздобыть талоны Внешторга. Как всегда, лучшее шло за границу, а уже что оставалось – на внутренний рынок.
Исторический факт. В 1966 году, по результатам проведенного тест-драйва, британский журнал The Motor охарактеризовал эту машину как рациональное, выносливое и комфортабельное транспортное средство, а учитывая небольшую (на западном рынке) стоимость, Москвич 408 по мнению англичан представлял собой «много автомобиля и оборудования за такую цену…»
Салон автомобиля был лаконичным, но удобным. В обивке салона в большом количестве применялись пластик и ПВХ, входившие в автомобильную моду в то время материалы. Панорамные стёкла давали неплохой обзор. Переключатель скоростей оставался на руле и был весьма удобен, руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался достаточно легко, а вот на тормозную педаль давить приходилось с чувством, вакуумного усилителя не было, тормоза всё еще были одноконтурные, барабанные на всех колёсах.
Единственным минусом машины был, пожалуй, маломощный мотор с нижним расположением распредвала, бравший свои истоки еще у 402-й модели. К середине 60-х он уже порядком устарел, а мощность в 50 л.с. для нового кузова была маловата. Тем не менее, машина обладала неплохими на то время динамическими характеристиками.
Коробка передач была трёхходовая, четырёхскоростная, с синхронизаторами на 2,3и 4 передачах. Главная передача заднего моста была гипоидной, подвеска заднего моста была рессорная, передняя подвеска – независимая, на рычагах и пружинах.
Исторический факт. В 1968 норвежский журнал «Мир Техники» проводил испытания машины на живучесть и выносливость, 1240 км. Прошла машина по самым ужасным дорогам, вернее направлениям Норвегии, и по результатам этого тест-драйва дал высокую оценку Москвичу.
«Москвич-Элит» выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!»
В 1967 году конвейер МЗМА покидает миллионный Москвич 408.
В декабре 1969 года машина проходит рестайлинг, спереди появляются прямоугольные фары, поставлявшиеся из ГДР, фонари – «полумесяцы» на корме уступают место горизонтально расположенному блоку задних фонарей, правда на «плавниках» сохраняется треугольный указатель поворота в новой форме. Усовершенствуется тормозная система, появляется гидровакуумный усилитель тормозов.
Годом ранее переднее сиденье диванного типа уступило место раздельным сиденьям,
Следует отметить, что в это время параллельно уже выпускалась обновлённая 412-я модель с новым двигателем УЗАМ-412. На московском заводе выпуск 408-й модели прекратился в 1975 году, годом позже прекратился выпуск и в Ижевске.
Давно уже нет Московского автомобильного завода, а Москвич 408 всё еще можно увидеть на дорогах в провинции, простую и надёжную машину, всё еще служащую хозяевам по прямому назначению, ну и всё больше ценителей олдтаймеров приобретает себе этот автомобиль как машину для покатушек выходного дня. Еще лет 10 назад они были ничего не стоящим металлоломом, а теперь живые и неуколхоженные экземпляры, дожившие до наших дней, стремительно растут в цене.
Далее отсюда: https://ru.wikipedia.org/wiki/Москвич-408
Общие данные
Производитель МЗМА / АЗЛК, Иж
Годы производства 1964—1976
Сборка Союз Советских Социалистических Республик МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР)
Союз Советских Социалистических Республик Иж (Ижевск, СССР)
Народная Республика Болгария Балкан (Ловеч, НРБ)
Бельгия Scaldia (Брюссель, Бельгия)
Класс малый II группы
Иные обозначения Moskvich, Moskvitch Elite, Scaldia 1400
Дизайн
Тип кузова 4‑дв. седан (5‑мест.)
Платформа МЗМА-408
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
Двигатель
МЗМА-408, карбюраторный, четырёхтактный, верхнеклапанный, l4, объём 1360 см³, мощность 50 л.с. при 4750 об./мин.
экспортный вариант: 60,5 л.с. (SAE)
Трансмиссия
4-ступ МКПП, с синхронизаторами на II, III и IV передачах
Массово-габаритные характеристики
Длина 4090 мм
Ширина 1550 мм
Высота 1480 мм
Клиренс 179 мм
Колёсная база 2400 мм
Масса 900 кг (сухая);
990 кг (снаряжённая);
1330 кг (полная, с нагрузкой 4 человека)
Динамические характеристики
Разгон до 100 км/ч 29 с
Максимальная скорость 120 км/ ч (по данным производителя)
129 км/ ч (измерения The Motor)
На рынке
Связанные Москвич-426
Похожие модели ВАЗ-2101 «Жигули», Opel Kadett A, Ford Cortina Mk I, Datsun Bluebird
Сегмент B-сегмент
Другая информация
Расход топлива 6,5 л/ 100 км в городе
Объём бака 46 л.

[Asgard]

И ещё немного исторических фото из сети и профильной темы нашего форума.

[Asgard]

КАМАЗ-4310 с кузовом К4320Д, военный кунг; цвет: хаки; дворники (фототравление); чёрные зеркала заднего вида с отражающей поверхностью; серебристые дверные ручки; «стеклянная» светотехника; запасное колесо; функциональная кабина (поднимается, опускается); серебристый двигатель; торпедо водителя с белыми шкалами приборов; сзади кунга, на крыше ящик ДК-4 (Автомобильный комплект для специальной обработки военной техники), а на по заднему борту находятся: клапан избыточного давления, канистра 20л. и ящик электровыводов; наверху кузова, впереди ФВУА (фильтровентиляционная установка автомобильная), компрессор приточной вентиляции, отопитель, топливный бак отопителя и прочее оборудование; внутри кунг пустой; модель находится в пластиковом боксе и коробке от производителя. 1981-1990г.г. Производитель Start Scale Models. (SSM 1452).
Фотографии модели мои, а далее информация отсюда: https://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=95

Кузов К4320 на шасси КамАЗ-4310 и шасси Урал-4320 - еще один яркий пример унификации одной модели фургона под шасси разных автозаводов
Модернизированные кузова конструкции ВПКТИМ, проектирование которых началось еще в апреле 1967 года, отличались от ранних кузовов серии "К" в первую очередь наличием фильтровентиляционных установок ФВУА, использование которых за счет создаваемого избыточного давления внутри кузова позволило повысить уровень защиты от радиации и пыли. Кроме того, использование отопителя новой конструкции, перемещенного из ниши под полом в переднюю панель, решило проблему его возможной деформации при езде по бездорожью, что часто случалось в старых кузовах.
К началу 1970-х одни и те же модели бескаркасных кузовов типа "К" выпускались на нескольких предприятиях параллельно: где-то они уже стояли на конвейере, где-то только еще осваивались. Запросы со стороны МО СССР при ограниченном выпуске этих кузовов вносили некий сумбур в ряды промышленных предприятий, которые гнались за выполнением государственного плана, требовавшего наращивать объемы и расширять ассортимент. Однако новая технология с трудом осваивалась заводами (которые по основному профилю своему оставались деревообрабатывающими), многие вещи приходилось делать "на коленке", что влекло за собой и низкое качество кузовов, и высокую себестоимость. К примеру, себестоимость кузова К66У1ДВ производства ШЗСАФ в 1969 году составляла 3985 руб., в то время как базовое шасси для него, в качестве которого использовался ЗИЛ-157КЕ, стоило 2860 рублей.
Помодельная специализация
Стало ясно, что в таких условиях необходимо вводить на заводах отрасли помодельную специализацию, которая позволила бы предприятиям сконцентрироваться на конкретных модификациях кузовов и тем самым понизить их себестоимость, увеличить качество и объемы производства. Что и было сделано: с 1973 года предприятия начали специализироваться на изготовлении кузовов по признаку типа и марки шасси. Так, Гомельский ДОК начал выпускать кузова на шасси ГАЗ-66, Козловский и Красногорский комбинаты - на шасси Урал-375; Шумерлинский - на шасси ЗИЛ-131 и прицепов (позже добавились кузова на шасси КамАЗ).
Кроме того, с тех пор как был поднят вопрос о начале производства кузовов типа "К", оказалось, что наша промышленность не готова в короткий срок освоить сложную технологию изготовления армированных трехслойных панелей, - это требовало наличия не только современного оборудования, но и определенного уровня культуры производства. Получилось, что многие заводы и комбинаты, изготовлявшие на тот момент деревянные кузова КУНГ и металлические СН, с трудом переходили на новую продукцию. Помимо всего прочего, далеко не все имели производственный потенциал для изготовления сэндвич-панелей. Понимая сложившуюся ситуацию, когда удачную конструкцию в силу производственной слабости многих предприятий с трудом продвигали на конвейер, конструкторы 38 ОпЗ разработали семейство каркасно-металлических панельных кузовов типа "КМ", которые по комплектации, фурнитуре и основным тактико-техническим характеристикам были полностью унифицированы с ранее спроектированными кузовами типа "К".
Кузова типа "КМ", вопреки распространенному мнению, и по цене, и по прочностным качествам едва ли превосходили кузова типа "К" - их появление явилось лишь следствием попытки приспособиться к существующим реалиям производства. Для Минобороны же эти кузова являлись временным решением, которое, как это часто бывает, затянулось на несколько десятков лет. К выпуску кузовов КМ впоследствии подключились Энгельсский завод специализированных автомобилей, п/я №А-3128, Заводоуковский машиностроительный завод, 101-й ЦАРЗ и военный завод №90.
Кузова КМ имели ряд недостатков по сравнению с кузовами типа "К": они были тяжелее, а в силу того, что панели кузова не являлись сплошными, в их простенках скапливался конденсат. Он, конечно, влиял на коррозийную стойкость каркаса, но главный минус был в другом: конденсат создавал нежелательные помехи для радиочастот, поэтому кузова КМ не использовались связистами и массово применялись, как правило, только для подвижных ремонтных средств (МТО, МРС и другие мастерские в составе ПАРМ) и другого оборудования, не требующего особых условий работы и транспортирования.
Таким образом, к началу 1970-х годов был окончательно оформлен типаж унифицированного ряда войсковых кузовов-фургонов. Новый типоряд охватывал все выпускавшиеся на тот момент шасси автомобилей и прицепов, приспособленных под монтаж кузовов военного назначения. Проведенные работы по унификации позволили сократить количество типоразмеров кузовов со 110 до 6.
Внутри каждого типоразмера были унифицированы панели стен, крыши и частично основания (полную унификацию в силу различия конструкций шасси провести не получилось).
***
Такая всеобъемлющая унификация позволила не только обеспечить единство производственных процессов на предприятиях, где выпускались однотипные кузова, но и значительно сократить затраты на эксплуатацию, что в масштабах всей армии сыграло решающую роль. При этом надо отметить, что унификация кузовов К и КМ проводилась постепенно и все-таки не была полной. На это влиял ряд причин: во-первых, по сложившейся традиции кузова К выпускались предприятиями деревообрабатывающей промышленности, а кузова КМ - заводами Минавтопрома, что накладывало свой отпечаток на темпы и масштабы унификации. Во-вторых, некоторые унифицированные детали продолжали выпускаться нецентрализованно, то есть на каждом предприятии, где собирались и сами кузова. Например, автоматический электрощит блокировки, профили дверных и оконных проемов и др.
К концу 1980-х в ряду унифицированных кузовов насчитывалось более 10 типов и почти полсотни модификаций кузовов-фургонов типа К и КМ, в том числе серий "КЦ", "А", раздвижные серии "КР" и т.д. Сегодня в армиях стран СНГ все эти кузова остаются превалирующими и, несмотря на освоенные и принятые на вооружение кузова-контейнеры типа "КК", широко используются в Вооруженных силах.
Эти кузова выпускали почти 60 заводов разной отраслевой направленности (от автомобильных до мебельных и ремонтных), что, конечно, вносило определенный сумбур
Всеобъемлющая унификация позволила не только обеспечить единство производственных процессов на предприятиях, где выпускались однотипные кузова, но и значительно сократить затраты на эксплуатацию, что в масштабах всей армии сыграло решающую роль
К началу 1970-х в армии имелось более 110 типоразмеров кузовов различного назначения, устанавливаемых на шасси как автомобилей, так и прицепов. Эти кузова выпускали почти 60 заводов разной отраслевой направленности (от автомобильных до мебельных и ремонтных), что, конечно, вносило определенный сумбур. Во многих научно-исследовательских работах, проводимых ГАБТУ, часто встречается один очень характерный пример. Кузова на шасси ЗИЛ-157, предназначенные для армии, выпускали 13 предприятий: военная база №84, Туймазинский завод геофизического оборудования и аппаратуры, Шумерлинский мебельный комбинат, Тамбовский механический завод, п/я №7 (г. Алма-Ата), Краснокамский мебельный комбинат, п/я №987 (г. Ленинград), в/ч №86750 (пос. Птичное, МО), Луцкий машиностроительный завод, завод №468 МАП, Гомельский мебельный комбинат, военная база №90, завод №111 УПС МО (г. Брянск). Все они выпускали на тот момент 18 типов кузовов для ЗИЛ-157, имеющих 9 различных размеров по внутренней длине, 10 - по ширине и 10 - по высоте.
К новому производству были привлечены другие предприятия Минлеспрома, ранее занимавшиеся производством КУНГов: с 1965 г. - Гомельский ДОК, с 1970 г. - Козловский комбинат автофургонов (бывш. Козловский ДСК), с 1972 г. - фирма автофургонов "Красногорск" (бывш. Красногорский ДСК). Эти заводы освоили изготовление уже второй серии панельных бескаркасных кузовов, разработанных на основе переработанной бронницкой документации. Модернизированные кузова серии "К" были разработаны Всесоюзным проектно-конструкторским технологическим институтом мебели "Главмебельпром" Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР, который решением №28 Военно-промышленной комиссии Президиума Совета министров СССР от 15.02.1967 был назначен головной проектной организацией по разработке бескаркасных унифицированных кузовов.
В модернизированную линейку серии "К" вошли следующие типы кузовов:
- К66 на шасси ГАЗ-66,
- К131 на шасси ЗИЛ-131,
- К500 на шасси МАЗ-500А,
- К862 на шасси полуприцепа Урал-862,
- К4320 (К4320Д) на шасси Урал-4320 (КамАЗ-4310),
- К5320 на шасси КамАЗ-5320,
- КП2 на шасси прицепа 2-ПН-2М,
- КП4 на шасси прицепа 2-ПН-4М,
- КП6 на шасси прицепа 2-ПН-6,
- КП6М на шасси прицепа 2-ПН-6М,
- КП10 на шасси прицепа 2-ПН-10,
- КПП15 на шасси МАЗ-938Б.
Дмитрий ГЛАДКИЙ, Денис ДЕМЕНТЬЕВ

И ещё отсюда с сайта Красногорского комбината автофургонов: https://kr-kaf.ru/military_products/...320d_k4320d01/
Фургоны К4320Д, К4320Д-01 на шасси КАМАЗ-43114 - это надежность, высокая проходимость, низкая стоимость обслуживания.
Вы можете заказать фургон как в стандартной комплектации, так и дополнить заказ любым оборудованием или мебелью, в зависимости от ваших задач.
Среди постоянных клиентов Красногорского комбината автофургонов - министерство обороны РФ, МЧС, и другие крупные государственные и частные организации.
Характеристики фургона К4320Д на базе КАМАЗ
Базовое шасси КАМАЗ 43114
Масса снаряженного кузова-фургона, кг 1500
Масса автомобильного кузова-фургона (на шасси), кг 9100
Масса перевозимого груза, кг 4400
Электропитание 380/220В 50Гц
Напряжение бортовой сети, В 24
Внутренние габаритные размеры:
Длина, мм 4510
Ширина, мм 2400
Высота, мм 1800
Габаритные размеры:
Длина, мм 7640
Ширина, мм 2550
Высота, мм 3452
Системы жизнеобеспечения ФВУА-100А, ОВ-65
Условия эксплуатации -50+50
Исполнение кузова-фургона Радиусная крыша
Заполнитель панелей Армированный пенопласт ПС1-100
Гарантийный срок хранения и эксплуатации, лет 5
Средний срок службы, лет 20
*Кузов-фургон К4320Д-01 является вариантом исполнения кузова-фургона К4320Д.

[Asgard]

И ещё немного исторических снимков из сети.