[Beep-beep]

Везет мне на Форды... причем ломанные. В жизни все наоборот. Американские инженеры в 80-гг. провели исследование, автомобилей каких марок старше 25 лет больше всего на дорогах, какие машины самые живучие, самые надежные и долговечные. Оказалось, что подавляющее большинство машин, еще находящихся в эксплуатации на тот момент времени, принадлежит марке ФОРД. В те времена, в GM посмеивались, мол FORD всюду рекламирует, что "продает надежность", а вот МЫ продаем автомобили, но время показало, что ребята из GM были не совсем правы... Вот так-то! А тут, что ни сломанная модель, то тоже марка ФОРД :=))) Вот и FORD Fairliner 500 Skyliner '1958, изготовленный в М 1:43 от Franklin Mint тоже достался мне несколько потрепанным жизнью. Надо отметить, что последняя серия моделей в М 1:43 от Franklin Mint была интересна тем, что в отличие от тогдашней, да и сегодняшней тенденции делать "неоткрывашки", была сделана полностью открывающейся. Тут и 4-х дверные модели, и даже такая экзотика, как данный Ford Skyliner, с его убирающейся жесткой крышей. Но беда в том, что кронштейны козырька крыши были сделаны не совсем корректно, поэтому когда очередной коллекционер пытался развернуть , а потом сложить крышу, рисковал сломать вышеуказанные кронштейны. Так и произошло на этот раз. Модель мне досталась со сломанными кронштейнами, а в придачу еще и с отбитыми "прицелами" декоративных элементов передних крыльев. Аккуратненько все восстановил и теперь Форд готов к "дальнейшей эксплуатации" по полкам:=))) Модель выполнена, по уровню деталировки, как модели гораздо бОльших масштабов. Стоит обратить внимание на проработку днища, элементы трансмиссии выполнены отдельно. Кнопка на бензобаке снизу предназначена для приоткрывания крыши, когда она находится в сложенном виде. Континентальный кит, несмотря на его массивность, смотрится очень хорошо.

[GOOGLE]

[Beep-beep]

Как это ни покажется странным, но все американские компактные модели автомашин обязаны своим появлением, в первую очередь, вот этой "букашке". "Букашка" появилась на американском рынке уже 1949году, но это было очень скромное начало. В 1950 году было продано всего 150 машин, в 1951 - 200, в 1953 - 400, но уже в 1955 - 20 000 !!! Конечно, это капля в море, учитывая масштабы американского рынка, но в Детройте начали интересоваться, как это такой своеобразный автомобиль находит своих покупателей. Ведь, если разобраться, в этом автомобиле привлекательной стороной является, в первую очередь, дизайн. Этакий "жучок" с добродушной мордочкой. Что еще? Ведь машина тесная, шумная, маломощная, про багажники и говорить нечего.... Но руководство концерна WV очень хорошо представляло, что требуется для продвижения своей продукции. Это было, и это самое главное, исключительное высокое качество изготовления, великолепная надежность и хорошо налаженное техническое обслуживание. Простая, качественная и надежная машина. Народ в Америке воспринял этот посыл и уже к 1961 году продажи Жука выросли до 177 000 шт., что составляло 50% всего импорта, а в 1965 году 383 000шт, а это уже более 60%... Было, от чего задуматься боссам из Детройта.
Говорить о моделях Жука можно до бесконечности. Помнится, на просторах Сети видел коллекцию одного энтузиаста Жуков, сколько там моделей разных масштабов, затрудняюсь сказать, но то, что гораздо больше 1000, то точно. Из них, не то что "матрешку", а целую "пирамиду" сотворить можно.
Представлена модель Жука 1955 года, с изменениями, которые вносились в первую послевоенную генерацию машины с 1953 г. , когда заднее стекло стало нераздельным, обновилась панель приборов, убран звуковой сигнал с переднего бампера и появились две "дудки" выхлопной системы. Модель сделана в М 1:18 фирмой Auto Art очень качественно, все элементы открываются, колеса поворачиваются. Забавно выглядит передний багажник... он станет немного больше, когда будет заменена передняя подвеска, но это случится гораздо позднее.

[Beep-beep]

Да, боссы из Детройта призадумались, как им поступить в ответ на наступление WV в секторе малогабаритных машин. Тогда в Америке было принято каждый год менять модели, но если не менять, то делать фейслифт, что кстати, не всегда было удачно. А тут какая то "букашка", практически без изменений, вовсю штурмует рынок малогабаритных машин, да еще так лихо, что надо что то делать. Первым был Дж.Ромни, который провозгласил начало эры малогабаритных машин, но это были очень специфические, так наз. компактные машины, не намного уменьшенные "big American cars" концерна American motors. Мы сейчас говорим только об автомобилях Большой четверки, GM, FORD, Chrysler, AMC, производившим основное количество машин. В 1960 году концерн FORD выпустил на рынок очень удачную экономичную модель FORD Falcon (выпускался 1960-69гг), имевшую большой коммерческий успех. Машины была сделана по классической заднеприводной схеме, в стандарте был экономичный 6-ти цилиндровый двигатель. В GM тоже не сидели попусту и раньше FORD, в 1959 году, запустили в производство весьма неоднозначную компактную модель Chevrolet Corvair (вып. 1959-69 гг.). Модель имела заднеприводную компоновку и это было очень странно. Но то ли под влиянием успеха WV, который был сконструирован в 30-х гг. или еще по каким то неизвестным причинам, в GM, со свойственным размахом, запихнули новый 6-ти цилиндровый мотор с воздушным охлаждением в корму автомобиля. В GM были работники, которые предупреждали руководство об ошибочности такого конструкторского решения, но руководство, впрочем как всегда и везде, не послушало их возражений. Результатом стало появление статьи автожурналиста Найдера "Опасен на любой скорости", в которой Corvair досталось по-полной. Не все в той статье было правильно изложено, в отношении американских автомобилей, но вот про данное чудо все верно. Дело в том, что в GM не обратили внимание на тот простой факт, что Corvair и WV находятся в разных весовых категориях, и что хорошо для одного, для другого не очень. Тяжелая корма машины провоцировала неуправляемый занос, со всеми вытекающими. Итак, первый ответ Фольксвагену был дан, но не был "оглушающим". Надо было придумать что то из ряда вон выходящее, притом имеющее значительный коммерческий успех...
В М 1:18 мы можем увидеть вышеназванные модели. Модель FORD Falcon 1963 изготовлена фирмой Yatming. Смотрится очень эффектно, открываются двери и капот, модель окрашена достаточно аккуратно в красивый цвет, хороший хром. Модель Chevrolet Corvair Monza, тоже 1963 года от Sun Star. Об этом автомобиле речь пойдет в следующем материале, ибо он оказала определенное влияние на создание Мустанга. Модель очень неплохая для своего времени, хоть и простенькая, поскольку это ранний Sun Star. Наружное зеркало только великовато.

[Beep-beep]

После блестящего успеха «Фалькона» один из боссов компании ФОРД Макнамара распорядился наладить производство другой новой модели – компактной машины западногерманской конструкции, известной под названием «Кардинал». Ее намечено было пустить в продажу осенью 1962 года.
Поскольку Макнамару интересовали главным образом параметры экономии горючего и эксплуатационных удобств автомобиля, «Кардинал» был задуман как американский ответ на вызов «Фольксвагена». Подобно «Фалькону», это была малогабаритная, незамысловатая и недорогая машина. В обеих моделях нашло воплощение глубокое убеждение Макнамары в том, что автомобиль не игрушка, а средство передвижения. Первоначально двигатель V4 был разработан компанией Ford для нового компактного автомобиля, предназначенного для американского рынка под названием Ford "Cardinal", который в конечном итоге превратился в Taunus 12m P4, к слову сказать, весьма успешному и симпатичному автомобилю. Так что $ 35 000 000, затраченные компанией FORD на его разработку, не прошли даром.
Но далеко не все боссы компании разделяли такую точку зрения. Одним из этих боссов и был, легендарный впоследствии, Ли Якокка. Ознакомившись с автомобилем Кардинал, он небезосновательно пришел к выводу, что такой автомобиль потерпит крах на американском рынке, еще больший, нежели автомобиль Эдсел. Что было хорошо для западно- европейского рынка, совершенно не подходило для американского. Кардинал имел прогрессивную конструкцию, с V образным 4-м цилиндровым мотором и передним приводом, но продать в Америке минимум 100 000шт таких машин представлялось совершенно невозможным. Кроме того, требовалось радикально изменить дизайн машины. По словам самого Ли Якокки, Макнамара оказался впереди своего времени этак лет на десять. Спустя десятилетие, после того как разразился нефтяной кризис, «Кардинал» побил бы рекорды на мировых рынках.
Результаты исследования рынка Ли Якоккой и его коллегами были доложены Генри Форду. Там, в частности, указывалось, что в ближайшее время резко увеличится спрос среди входящих во взрослую жизнь молодых людей, рожденных после войны и для них требуется создать автомобиль, который имел бы несколько специфических особенностей. Было обращено внимание на то, что простенький автомобиль конкурентов Chevrolet Corvair обзавелся очень удачной версией Monza, с ковшеобразными спортивными сиденьями и щегольской отделкой салона, причем эта версия машины имела огромный успех (см.ч2). В тоже время, увеличился спрос на модель FORD FALCON Futura с улучшенной отделкой и двигателем V8.
Итак, задача была поставлена. Нужен автомобиль, который мог бы понравиться этим молодым покупателям, обладающий тремя главными свойствами: элегантным внешним видом, высокими эксплуатационными качествами и низкой ценой. Разработать новую модель, в которой совместились бы все эти три черты, дело весьма нелегкое, но как видим впоследствии, решаемое.
К сожалению, в моделях я не нашел FORD Cardinal, так что придется довольствоваться его изображением в печати. Первые три фото - опытный автомобиль Cardinal, четвертое фото - слева - Ford Taunus 12M, справа - модернизированный Cardinal со своими разработчиками.
А вот последний "предМустанговский" Ford Falcon Futura начала 1964года можно посмотреть на примере модели от Yatming в М 1:18. Модель такая же по качеству, как и модель 1963 года. Стоит обратить внимание на приборную панель, которая в дальнейшем перекочевала на первый Мустанг.

[Beep-beep]

В результате анализа всей собранной информации руководители FORD, во главе с Ли Якокка, пришли к выводу, что если провальная модель «Эдсел» представлял собой автомобиль, искавший свой рынок сбыта и так его и не нашедший, то теперь возник рынок сбыта, предъявляющий спрос на новый тип автомобиля. Возникла необходимость разработать совершенно новое изделие для нового контингента покупателей, в основном "Бэби-бумеров", молодежи, которая родилась после 2МВ.
Любой автомобиль, который мог бы понравиться молодым покупателям, должен был обладать тремя главными свойствами: элегантным внешним видом, высокими эксплуатационными качествами и низкой ценой. Дальнейшее изучение рынка выявило новые тенденции об изменяющемся характере спроса на новые автомобили. Выяснилось, что хотя «Фалькон» был выпущен на рынок как дешевый и экономичный автомобиль, гораздо больше покупателей, чем ожидали на фирме, начали заказывать взамен стандартных автоматические трансмиссии, шины с белыми боковинами и более мощные двигатели. Становилось все очевиднее, что в ближайшие несколько лет у американцев будет больше, чем когда-либо прежде, денег на поездки и развлечения. Таким образом, новый автомобиль должен был быть маленьким, но не слишком. Спрос на двухместный автомобиль, казалось бы, возрастал, однако он все еще оставался в рамках примерно 100 тысяч, а отсюда следовало, что массового спроса на него никогда не будет. Таким образом, новую модель надо было проектировать четырехместной. Для обеспечения высоких эксплуатационных параметров ее нужно было сделать легкой, и мы установили предел ее веса – 2500 фунтов (1135 килограммов). И наконец, она должна была быть недорогой. Была поставлена цель добиться, чтобы ее розничная цена не превышала 2500 долларов, при оснащении ее полным комплектом оборудования.
Что касается ее внешнего вида, то новый автомобиль, несомненно, должен быть спортивного стиля с характерным внешним видом, непохожим ни на какую другую модель. Он должен быть прост в управлении, вмещать четырех человек, а также иметь достаточно объемный багажник. Ставилась цель привлечь сразу несколько категорий покупателей. Надлежало расширить контингент потенциальных клиентов, ибо позволить себе создать этот автомобиль по очень дешевой цене можно было только при условии, при обеспечении его продаж в очень больших количествах. Ли Якокка с коллегами пришли к выводу, что целесообразно создать одну базовую модель с широким набором вариантов отделки и дополнительного оборудования. В результате покупатель смог бы приобрести автомобиль с такими параметрами экономичности, роскоши и эксплуатационных качеств, какие он захотел бы или на какие у него хватило бы средств.
На создание целиком новой конструкции автомобиля требуется израсходовать от 300 до 400 миллионов долларов. Чтобы максимально сэкономить, решено было использовать двигатель и шасси от автомобиля Фалькон, что давало гигантскую экономию средств. Общая смета сокращалась до 75 млн $.
Имелись довольно твердые соображения, что сделать из «Фалькона» автомобиль спортивного стиля – это все равно что приделать молодые ноги старой бабке, но все же после ряда экспериментов пришли к выводу, что можно оставить двигатель и шасси от Фалькона, но при этом кузов и внешний вид машины должны быть полностью оригинальными.
В конце 1961 года уже установили сроки выпуска новой машины. На апрель 1964 года было намечено открытие Всемирной выставки в Нью-Йорке, которая представлялась идеальным местом для демонстрации новой машины, но все еще не было опытной модели. За первые семь месяцев 1962 года дизайнеры изготовили не менее восемнадцати различных глиняных макетов, но ни один из них не представлялся вполне удовлетворительным. Чтобы новый автомобиль был готов к апрелю 1964 года, требовался его образец немедленно. 27 июля был объявлен конкурс среди трех ведущих дизайнерских мастерских Форда.
Предлагалось продемонстрировать готовые макеты высшему руководству фирмы 16 августа. Конечно, условия были очень жесткие, но другого варианта просто не было. После двух недель круглосуточной работы уже было семь макетов, из которых в день показа можно было сделать выбор.
Самый удачный макет сделал Дэйв Эш, помощник руководителя мастерской отделения «Форд» Джо Ороса. Поскольку автомобиль представлялся им в образе дикой кошки, Джо и Дэйв стали называть его «Кугуар» (пантера). Корпус представленного ими 16 августа образца был окрашен в белый цвет (вот, наверное, почему Мустангу так идет белый цвет), а колеса – в красный. Задний бампер был приподнят, придавая облику этой части автомобиля компактность и динамизм. На радиаторной решетке был нанесен силуэт пантеры, что создавало впечатление одновременно грации и мощи. Самой большой и спорной проблемой оказался выбор названия новой модели. Когда дело касается выбора названия для автомобиля, всегда возникает ожесточенная борьба. И для этого есть все основания: название часто играет самую важную роль в успехе новой модели. Легче сконструировать двери и крышу, чем придумать название, поскольку его выбор неизбежно носит субъективный характер. Вот только некоторые из предлагаемых названий, многие из которых впоследствии были применены на других моделях ФОРД, «Фалькон спешиэл», «Кугуар», «Т-Бёрд II», «Монте-Карло», «Монако», «Торино», «Кугуар», «Бронкоу», «Пума», «Читэ», «Кольт», «Мустанг».
Сначала название «Мустанг» возникло не по названию лошади, а по названию легендарного самолета-истребителя периода второй мировой войны Р-51. Но это несущественно. Всем нам понравилось название «Мустанг», а в рекламном агентстве заявили, что «оно рождает волнующее представление о беспредельных просторах и создает чертовски американский образ».
После достижения договоренности о внешнем облике «Мустанга» выработали принципиальные решения о его интерьере и было предусмотрено оснастить в стандартном варианте каждый автомобиль ковшеобразными сиденьями, виниловой отделкой, защитными накладками для колес и ковровой подстилкой. Кроме того, предлагалась куча допов, которые покупатель мог выбрать сам, согласно своему вкусу и размеру кошелька. Если покупатель в состоянии позволить себе роскошь, ему предоставляется возможность приобрести дополнительное оборудование и заказать установку более мощного двигателя. Исследование рыночного спроса на Мустанг показало, что когда потенциальные покупатели, которых пригласили в выставочный зал и показали перспективную модель, и которые считали, что это проект дорогого автомобиля, узнавали ее цену, то сразу были готовы ее купить. Ли Якокка, с коллегами, поняли, что при рекламе Мустанга, надо будет усиленно подчеркивать его невысокую цену.
Окончательная прейскурантная цена на «Мустанг» составила по прейскуранту 2368 долларов.
Добрые предзнаменования оправдались. Кроме всего прочего, в Америке к январю 1964 года, лишь за несколько месяцев до представления модели публике, экономическая конъюнктура в стране сложилась необычайно благоприятно. "Бомба" была заложена и она "сдетонировала"...
Материалы для данной статьи почерпнуты мной из книги Ли Якокка "Карьера менеджера".

Моделей Мустанга, во всех масштабах, также много, как того же Жука, можно пирамиду соорудить. Мы же рассмотрим модели в М 1:18. Первые две - ERTL, хотя в то время это уже не совсем ERTL, а "Precesion 100 Collection" и "Authentics". Третья - "Classic Carlectables". Все модели сделаны на очень высоком уровне, с отличной детализацией, правда у последней колеса малость переразмерены. Все модели полностью отражают всю гамму кузовов первого Мустанга, 2-х дверный хардтоп, фастбек и кабриолет. Других кузовов у Мустанга не было. Кабриолет из самого первого выпуска, 1964 1/2, хорошо видна панель приборов от Фалькона. Фастбек,- это уже 1965 год и модификация GT, панель приборов уже немного другая, но внешних изменений практически нет, за исключением доп. фар, врезанных в решетку. Третья модель кузова уже 1966 год, когда сделали другую решетку и вместо "прицела" стали простые хромированные полоски. Как кому, но с моей точки зрения, это решение не является лучшим. Вообще, по какой то причине, в Америке критиковали дизайнерское решение передка и как мы потом увидим, ФОРД постоянно, начиная с 1967 года этот передок менял.

[Beep-beep]

Первый квартал 1964 года в США был отмечен самым высоким в истории уровнем продаж автомобилей. К тому же конгрессу вот-вот предстояло принять закон о сокращении подоходного налога, а уровень доходов американцев был на подъеме.
Через 571 день после того, как модель Кугуар Ороса – Эша одержала верх на конкурсе, 9 марта 1964 года первый Мустанг сошел с конвейера. Намечалось выпустить как минимум 8160 машин до дня официального представления модели, то есть до 17 апреля, с тем чтобы к этому моменту каждый дилер компании Форд имел в своем демонстрационном зале хотя бы один Мустанг.
Мустангу была обеспечена самая широкая реклама. Так, за четыре дня до официальной демонстрации модели сотня представителей прессы приняла участие в гигантском ралли в составе семидесяти Мустангов на трассе от Нью-Йорка до Дирборна, и машины продемонстрировали свою надежность, промчавшись 1120 километров без всяких происшествий. Пресса запечатлела свое восхищение в потоке восторженных слов и фотографий, появившихся на видных местах в сотнях журналов и газет.
В день 17 апреля дилерские пункты компании Форд заполнили толпы клиентов. Дело доходило до запирания демонстрационных залов, а также ночевок в машинах дилерских центров, чтобы никто не перехватил покупку...
Мустангу было суждено принести фирме поразительный успех. В первый же уик-энд после выпуска его в продажу дилерские пункты компании Форд посетило беспрецедентное число клиентов – четыре миллиона человек. Прием, оказанный ему публикой, превзошел самые смелые и фантастические ожидания.
В создании вокруг этой машины ажиотажа большую роль сыграла пресса. Так, Мустанг появился одновременно на обложках журнала Тайм и Ньюсуик. Ли Якокка был убежден, что благодаря публикации журналах Тайм и Ньюсуик удалось продать дополнительно 100 тысяч машин.
Кроме того, в день официального показа машины ФОРД разместил рекламные объявления на целую полосу в 2600 газетах, а также заполнили рекламами Мустанга также экраны телевизионных сетей.
Были впечатляющие рекламные показы Мустанга по всей стране, демонстрация Мустанга в пятнадцати крупнейших аэропортах США и в вестибюлях двухсот туристских гостиниц. Широко использовалась почта, отправив миллионам владельцев малолитражных автомобилей рекламные проспекты.
Уже спустя несколько недель после выпуска Мустанга в продажу стало ясно, что придется развернуть его производство еще на одном заводе. Предполагалось, что в течение первого года можно будет продать 75 тысяч машин, но уже накануне официального представления модели планы ее продажи возросли до 200 тысяч в год. Чтобы обеспечить выпуск даже этого количества, пришлось переоборудовать второй завод на производство Мустангов – завод в Сан-Хосе, штат Калифорния. Но опять возникли трудности с наращиванием производства и когда годовой выпуск достиг 360 тысяч, началось переоборудование третьего завода в Метучине, штат Нью-Джерси
Мустанги продавались в огромных количествах. Варианты модели и дополнительное оборудование также пользовались большим спросом. Количество допов было таким огромным, что клиенты набирали их порядка $1000 на один автомобиль, учитывая, что цена базового была $2368.
Надо сказать, что до Мустанга рекорд продаж за год принадлежал Форд Фалькон, - 417 174 машин, но в 1965 году он был побит Мустангом, - 418 812шт.
Только за первые два года Мустанг принес 1,1 миллиарда долларов чистой прибыли. И это в долларах 1964 года! Это был настоящий триумф. Но уже начиная с 1967 года первые облачка появились на фоне всеобщего ликования. Дело в том, что с 1968 года пост президента компании ФОРД занял Банки Кнудсен...
В статье использованы материалы книги Ли Якокка "Карьера менеджера".

Показаны модели Мустанг в М 1:18, первая, 1967 года от GreenLight, вторая, 1968 года, от Auto Art. Обе модели представлены в версии GT, имеют отличную деталировку и выполнены на очень хорошем уровне, от Auto Art вообще на отличном. Хорошо видны очередные переделки передка машин, панели приборов, небольшое удлинение машины. Никак не могут определиться с выбором решетки радиатора, то с "прицелом", то без него, то с двойной хромированной рамкой... В данном случае новшество еще не является достоинством.

[Beep-beep]

Всему прекрасному, рано или поздно, приходит конец. История нашего героя не будет исключением. Как сказал автор Мустанга Ли Якокка, "Прошло несколько лет после его выхода на рынок, как «Мустанг» перестал быть резвым конем. Он уже стал более смахивать на жирную свинью."
И это правда. Достаточно посмотреть последовательно на модельный ряд, как мы увидим постепенное нарастание габаритов машины, ее так ск. "округление", будто стал нарастать жирок. Это заметили и покупатели, и даже простые акционеры компании. Так, по словам того же Ли Якокка, "...в 1968 году на годичном собрании акционеров одна из владелиц наших акций выступила с жалобой: «Когда был выпущен „Тандербёрд“, – сказала она, – это был чудесный спортивный автомобиль. Затем вы увеличили его размеры До такой степени, что он стал неузнаваем. То же самое происходит и с „Мустангом“. Почему вы не можете маленький автомобиль оставить маленьким? Вы такие автомобили увеличиваете, а затем начинаете выпускать еще один маленький, увеличиваете и этот и снова выпускаете новый маленький»". Добавить больше нечего.
Далее Ли Якокка говорит следущее:
"В 1968 году Банки Кнудсен занял пост президента компании «Форд». Он сразу установил на «Мустанг» чудовищный двигатель удвоенной мощности. Чтобы машина могла нести такой мотор, пришлось увеличить все ее размеры. К 1971 году «Мустанг» стал длиннее на 20 сантиметров, шире на 15 сантиметров и почти на 270 килограммов тяжелее, чем первоначальная модель 1965 года. Это уже не был прежний автомобиль, и сокращение объема продаж служило тому неопровержимым свидетельством. В 1966 году мы продали 550 тысяч «Мустангов». К 1970 году продажи упали до 150 тысяч – катастрофическое сокращение. Наши клиенты отвернулись от нас, так как мы отвернулись от их любимой модели. Если вначале он стоил 2368 долларов, теперь его цена выросла на тысячу долларов, и вину за такое повышение нельзя было целиком возложить на инфляцию."
Я специально процитировал дословно слова автора проекта Мустанг, полные негодования по поводу безграмотных действий руководства компании. А энтузиасты больших автомобилей "Банки" Кнудсен и дизайнер Ларри Шинода, которые были авторами этих мастодонтов, в лице Мустанга 1971 года, в этом же году и "загремели" из компании ФОРД, Генри Форд уволил их. Пришлось Ли Якокка исправлять допущенные ошибки, но новая модель появилась только в 1974 году. Это был "Мустанг 2", но былого успеха уже не удалось повторить... Данную ошибку, заключающуюся в непомерном увеличении габаритов удачной небольшой модели можно проследить и на такой отличной машине, которая называется BMW 3. Ее габариты выросли до размеров "дирижабля", былой шарм утрачен...
Итак, game over, игра действительно довольно быстро закончилась. Нет больше небольшой, изящной и красивой машины... Последующие попытки возродить Мустанг не увенчались феерическим успехом. Если Мустанг 2 еще можно было принять в лице "продолжателя рода", то все последующие генерации всего лишь шаржи и современная версия не исключение, особенно ее вариант с двигателем более 700л.с. Такие мощности можно реализовать только на специальных гоночных трассах, на дорогах же общего пользования, в любой стране мира, подобная "реализация" потенциала машины приведет к очень печальным последствиям, самое страшное, печальным для совершенно посторонних людей, участников движения и пешеходов.
Теперь о моделях в М 1:18.
Первая модель, это Mustang Mach 1, 1970 года, самая "навороченная" версия, с двигателем "428" (для сравнения, первые Мустанги имели двигатель "289"). Это уже было все, что угодно, только не Мустанг. "Банки" Кнудсен и Ларри Шинода пока делали свое дело... От машины 1969 года ее отличали прямоугольные фары и "air grabber" на капоте. От Мустангов 1964 1/2 - 1967гг эти модели уже резко отличались "наращенными мускулами" бортов, вытянутой и скругленной мордой. Модель сделана фирмой Highway 61 просто отлично, даже кардан вертится ))
Вторая модель, это не совсем Мустанг, а Shelby GT-500 Cobra 1970 г., правда сам Кэрол Шелби уже не принимал участия в создании этой машины. Ну что сказать, "завязали узлом" передок, нашлепок полно всяких-разных из стеклопластика, сзади гирлянда фонарей почти на всю ширину... Модель от фирмы ERTL, на твердую "4", конец90-х гг.
Третью модель знают практически все, это Мустанг Джеймса Бонда )), а именно Mach 1 SportsRoof 1971 года. SportsRoof, - это уже не Fastback, а сильно наклоненное заднее стекло, почти "до упора". Данной творение и дало "толчок" с фирмы ФОРДа и "Банки", и Ларри. Модель также от ERTL, но я заменил в ней совершенно убогий двигатель на двигатель от подобной модели фирмы Sun Star. По пропорциям ничего, но отделка на "3-", салон весь перекрашен, сделаны солнцезащитные козырьки.

[Beep-beep]

С наступающим Новым годом, друзья!
Хочется пожелать всем коллекционерам и моделистам всего самого наилучшего, успехов, здоровья и нашего маленького модельного счастья! Вот и Дед Мороз (или Санта Клаус), верхом на олене собирается в свой Новогодний вояж... но не один, решил он на этот раз прихватить с собой в дорогу табунчик Мустангов, всяких и разных, больших и маленьких, выполненных в М 1:24, М 1:43 и М 1:64, но только первого поколения, как самых породистых. Целая россыпь получилась. Смотришь на них и так хочется сказать: "Нет хороших или плохих масштабов, есть хорошие или плохие модели." А самый лучший масштаб тот, который каждый выбирает для себя сам. Спасибо всем, кто читал мои материалы, еще раз,
С наступающим Новым годом!

[Beep-beep]

А что конкуренты? Да, конкуренты в данный конкретный момент здорово проспали. GM, хотя и пустило в серию молодежный автомобиль, со спортивным уклоном в лице Chevrolet Corvair Monza, неправильно выбрало компоновочное решение. Как уже сообщалось выше, заднемоторная компоновка совершенно не подходила для машины такого типа. Были у GM и наработки по автомобилю, аналогичному FORD Mustang, но что то тогда не сложилось... Тем не менее, уже с конца сентября 1966 года, только через два года спустя премьеры Мустанга, на рынке появилась "среднеразмерный автомобиль класса пони-кар", имеющий звучное имя Camaro. Как разъяснили в GM, Camaro, - "это маленькое злобное животное, которое поедает Mustang". Далее следовала ссылка, что мол де это французское жаргонное слово, типа "приятель, дружище", созвучное слову "camarad".... Так или иначе, но "дружище" уже в 1967 году отхватил изрядный кусок рынка пони-кар в кол. 220 906шт., далее пошло еще круче, 1968 - 235 147, 1969 - 243 085. Кроме того, уже в 1967 году к Camaro присоединилась модель Pontiac Firebird, как бы ее люксовая версия. Таким образом, эта парочка начала атаковать позиции Mustang самым решительным образом. Обе модели выпускались в двух типах кузова, купе и кабриолет. Надо отметить, что дизайн машин в корне отличался от дизайна Mustang. Camaro получилась очень красивой машиной, кроме того, она изначально предполагалась оснащаться очень мощными двигателями. Базовый двигатель 3.8 л, рядный 6, 250 л.с., 4.1 л, 4.9 л, 5,0 л 327л.с., 5.4 л, 5.7 л,396 л.с. и чудовищный 6,5 л V8 в качестве опции. Как говорится, ребята работали с размахом. Первое поколение Camaro-Firebird выпускалось в 1967-69 гг. Нашему Мустангу бы не лезть в эту драку, оставаясь тем, кем был, но пресловутые "Банки" Кнудсен и Ларри Шинода стали пытаться и изменить дизайн, раздувая боковые поверхности, под стать Камаро, и впихнуть в машину двигатель от "танка". Как видим, ничего из этого не получилось, а Camaro начала свое победное шествие.
Представлены модели Chevrolet Camaro в М 1:18.
1. Модель от Authentics, Camaro 1967, очень качественная модель.
2. Модель от Highway 61, Camaro SS 1969, тоже качественная модель.
3. Модель от ERTL, Camaro SS convertible 1968, простенькая, но правильная.
4. Модель от Exact Detail, Pontiac Firebird 1968, с одной стороны, проработана до самых мелочей, но вот фары просто покрыты изнутри серебрянкой, прямо по рассеивателю...

[Beep-beep]

Идеи, как известно, носятся в воздухе, да и "промшпионаж" никто не отменял. Вот и в корпорации Chrysler тоже решили не ударить в грязь лицом и сотворить что-нибудь такое, молодежное, недорогое и привлекательное. Машина имела красивое название Barracuda, это рыбка такая, на щуку похожа, только в океане водится :=))) Дизайнером был Элвуд Энгл.
Но вот тут произошла осечка и первый блин вышел комом, хотя это был "блин", который был изготовлен раньше Mustang... Во-во, поторопились ребята, и стратегию не сразу поняли, как позиционировать машину, и машину сделали просто версией "Valiant", у которой был имидж недорогого семейного транспорта, и с рекламой промахнулись, написав в брошюре, что это авто "для людей всех возрастов и интересов". Более "спортивный" Mustang продавался с обильной рекламой, в первую очередь направленной на молодежь и поэтому оказался гораздо успешнее своего конкурента. Эти машины стали известны как Пони-кары, недорогие компактные седаны и кабриолеты, которые поставляются со стандартными 6-цилиндровыми двигателями и базовыми интерьерами, но могут быть оснащены мощными V8 и кучей опций. Огромный успех Mustang закрыл тот факт, что Barracuda, на самом деле, появилась на две недели раньше. Продажи Barracuda 1964 года составили 23 443 единицы по сравнению со 126 538 Mustang, проданными за то же время.
Barracuda первого поколения была создана на базе Plymouth Valiant и предлагалась с 1964 по 1966 год. Дизайн двухдверного фастбэка отличало наличие огромного заднего стекла, площадью 14,4 кв. фута которое впоследствии сыграло злую шутку с машиной. Дело в том, что "самое большое заднее стекло в автомобилях данного класса" в стране, где Солнышка очень много, играло роль "экологической печки", особенно летом.... Понятно, что от этого решения довольно быстро отказались. Силовые агрегаты были идентичны двигателям Valiant, включая две версии 6-ти цилиндрового двигателя, первый имел объем 2,8 л, мощность 101 л. с.; опция 3,7 л - 145 л. с. Самым мощным вариантом для 1964 года был совершенно новый двигатель 4,5 л V8. Компактный и относительно легкий двигатель, оснащенный двухкамерным карбюратором, выдавал 180 л.с. Barracuda продавалась по базовой цене 2 512 долларов США.
Barracuda второго поколения 1967-1969гг была сильно переработана. Добавлена версия в кузове купе. Таким образом, был фастбек, купе и кабриолет. Новая Barracuda была в основном работой Джона Э. Херлица и Джона Самсена с боковыми контурами «Coke bottle styling» ("бутылок из-под кока-колы") и сильно измененными передними и задними панелями. Немного изменилась и линия крыши. Конкуренция в пони-классе ужесточилась, и на фирме решили пересмотреть варианты двигателей Barracuda в сторону наращивания мощности и не прогадали. В 1967 году к существующей гамме двигателей был добавлен V8 (6,3 л) «большой» блок («big-block»). В 1968 году были добавлены двигатели, объемом 5,2 л и 5,6 л с четырёхкамерным карбюратором. 383-й Super Commando развивал мощность до 300 л. с., а в 1969 году была доведена до 330 л.с. Также в 1968 году Chrysler выпустил около 50 автомобилей Barracuda для соревнований, оснащенных просто чудовищным двигателем Chrysler RB 426 V8 Hemi (7,0 л).
И, наконец, третье поколение 1970-1974гг. Barracuda получила совершенно новый дизайн и была доступна в кузовах купе и кабриолет. От Valiant уже ничего не осталось. Все новые модели были построены на более короткой и более широкой версии существующей платформы «Chrysler B», названной «Chrysler E». Совместное использование этой платформы было также начато Dodge Challenger, колёсная база которого, однако, была на 51 мм длиннее.
Были предложены три версии: базовая Barracuda (BH), ориентированная на роскошь Gran Coupe (ВР), и спортивная модель 'Cuda (BS).
И вот эти модели, Cuda, Challenger, вкупе с GM-овскими Camaro и Firebird начали планомерно долбить монополию Mustang, что им вполне себе удалось. Но это был прерванный взлет мощных машин, т.к. в 1973 году мир накрыл нефтяной кризис и о "мускул карах", с их "лошадиными силами", скоростями и характерным внешним видом пришлось надолго забыть. А Mustang так и остался навсегда первым и навсегда культовым автомобилем Америки.
Представлены модели в М 1:18, все от фирмы Highway 61, сделанные на очень высоком уровне. одно только немного удивляет, почему хромированные молдинги сделаны по технологии Bare Metal, нешто у фирмы не хватило средств на более технологичное решение...
Первая модель - Plymouth Barracuda 1968 в исполнении Formula S. Пакет Formula "S" включал двигатель Commando V8, модернизацию подвески, дисковые тормоза, большие колеса и шины, специальные эмблемы и тахометр.
Вторая - Plymoyth Cuda 1970 в исполнении AAR (All American Racing)
Третья - Dodge Challenger 1970 в исполнении R/T (Road/Track)
К сожалению, в М 1:18 никто не выпускает Barracuda 1964, пришлось довольствоваться фото из Сети, равно, как и модели в кузове купе второго поколения.