[AlexanderK]

Эту тему я начал с самого первого "Большого приза Автомобильного клуба Франции" 1906 года, с модели автомобиля - победителя этой гонки, а также с почтовых марок, посвященных этому автомобилю. Сегодня коллекция моих материалов, посвященных этому событию, пополнилась "специальным гашением", посвященным 100-летию этого события, выполненным на почтовой карточке с изображением автомобиля - победителя этой гонки.

[GOOGLE]

[Slava]

Сообщение от AlexanderK

Кроме обтекаемых кузовов первый вариант Blitzen-Benz, как я понимаю, имел кузов мало отличавшийся от кузова гоночного Benz 1908 года.

Практически все гоночные Бенцы серии ГП и рекордные имели мало отличий от модели 55/120 л.с. 1908 года. Схема проверенная, шасси тоже. Менялись только дбигатели, мощность росла - 55/150 л.с. и рекордный 82/200 л.с. Рама же оставалась та-же. Кузовов как таковых на ГП не было (капот и сидения все идентичны), только на рекордном поставили обтекаемый кузов. Всего по данным архива Бенц 200-сильных было изготовлено 10 или 11 шасси (точно даже архив Даймле не знает), из них минимум два были в России. Машина Бенц 82/200 Франца Хёрнера, но которой он в 1913 году поставил всероссийский и европейский рекорд скорости на Волхонке под СПб (202,8 км/ч) не имела обтекаемого кузова. Внешнее отличие от 120 и 150-сильных 1908 года только в выпускном коллекторе.

P.S. Индексы налоговой и реальной мощности даны по русской формуле расчета.

[AlexanderK]

4. Гоночные автомобили перед Первой мировой войной

Ввиду обстояиельств, описанных в предыдущей главе, гонки на "Большой приз французского автоклуба" – Grand Prix de l`ACF" – были возобновлены только в последние три года перед Первой мировой войной.
«Большой приз» 1912 года
На новую "формулу" для "Больших призов", готовящуюся к 1912 году, различные взгляды имели как отдельные производители автомобилей, так и организаторы. Ввиду возникших противоречий, пытаясь привлечь максимальное количество участников, гонка 1912 года проводилась по так называемой "свободной формуле", практически без оговорки технических условий для принимающих в ней участие автомобилей, для которых была ограничена лишь максимальная ширина – 175 см.
Одновременно с гонкой на "Большой приз АКФ" проводился "Кубок журнала Auto" – гонка меньших по размеру автомобилей минимум с 4-цилиндровыми двигателями, объем цилиндров которых был ограничен тремя литрами, соотношение диаметра цилиндров к ходу поршней должно было находится в диапазоне от 1:1 до 1:2, минимальный вес составлял 800 кг. "Формула" этих небольших автомобилей была, разумеется, очень привлекательной, поскольку из 56 участников 42 принадлежали к категории малых автомобилей. В категории больших автомобилей было лишь 14 участников, а стартовали из них только 12. Среди них были автомобили трех французских марок (Lorraine-Dietrich, Peugeot и Rolland-Pilain), одна итальянская (FIAT) и одна бельгийская (Excelsior). Гонка, организованная на той же трассе у Дьеппа, на которой проводился "Большой приз АКФ" 1907-1908 годов, проводилась за два дня в два этапа, так что за день гонщики должны были пройти 10 кругов по 77 км, а всего – 1540 км.
Лишь две из учавствующих в гонке марок, FIAT и Lorraine-Dietrich имели длительный опыт в постройке гоночных автомобилей. Они выставили на гонки автомобили с двигателями большого литража – 14-15 литров и с цпным приводом задней оси. Автомобили FIAT имели деревянные колеса со съемными ободьями, хотя перед гонкой на них испытывали и быстросъемные колеса со спицами. Автомобили этих двух марок своей концепцией напоминали автомобили, принимавшие участие в прежних гонках на "Кубок Гордона Беннетта" или в предыдущих "Больших призах", хотя двигатели FIAT, совершенствовавшиеся в течение последних двух лет, поскольку эта марка не прекращала принимать участия в гонках, имели уже систему газораспределения ОНС. С этими автомобилями успешно конкурировали новые французские и английские марки с современными более быстроходными двигателями меньшего размера.
Такими двигателями были оборудованы, к примеру, автомобили фирмы Peugeot, которая возникла из предприятия братьев Евгения и Армана Пежо, выпускавшего велосипеды и трициклы. Арман Пежо, сын одного из владельцев французского провинциального предприятия по выпуску скобяных изделий, сразу же после учебы начал заниматься автомобилями. В 1889 году он построил паровую трехколесную повозку, в 1890 году сделал два пробных автомобиля с 2-цилиндровыми V-образными двигателями с небольшим углом развала цилиндров, которые в то время во Франции выпускала фирма Panhard-Levassor по лицензии Даймлера. Эти моторы позволяли автомобилям развивать скорость в 25 км/ч. Таким образом он построил первый настоящий бензиновый автомобиль во Франции, в котором, в отличие от автомобилей Panhard-Levassor, двигатель располагался сзади горизонтально. Годом позже его автомобиль сопровождал велогонку Париж – Брест – Париж, организованную журналом Petit Journal, преодолев 1200 км со средней скоростью 15 км/ч. Пробег Париж – Руан 1894 года, считавшийся первой неофициальной гонкой в мире, закончили пять автомобилей этой марки, один из них – на втором, следующий – на третьем месте, так что Пежо, по решению организаторов, разделил с Левассором первый приз, о чем говорилось в первой главе.
В гонке Париж – Бордо – Париж 1895 года гонщики на Peugeot заняли второе, третье и четвертое места. В том же году граф Коньяр с женой, механиком, багажом и собакой, как дословно указано в официальном свидетельстве, поднялся на автомобиле Peugeot на перевал Сен-Готар. В 1895-1896 годах Пежо создал собственный двигатель, снова горизонтальный. В 1897 году он основал собственное предприятие по выпуску автомобилей с персоналом в 400 человек на границе со Швейцарией в Лилле, грузовые автомобили он выпускал в Сохо. Арман Пежо лично принимал участие в гонках малых автомобилей, где его автомобили побеждали или занимали хорошие места.
После этих успехов фирма Peugeot приняла участие в 1912 году в своей первой гонке на "Большой приз". Её автомобили (рис. 16), сконструированные молодым швейцарским инженером Эрнстом Анри в сотрудничестве с гонщиками Цуккарелли, Гу и Балло, были оснащены, впервые в истории, двигателями с двумя верхними распределительными валами в головке цилиндров (2 х ОНС), с полусферическими камерами сгорания и четырьмя наклонными клапанами на каждый цилиндр. Эта конфигурация, выгодно сочетающая три вышеуказанных консрукционных элемента, которые сами по себе в то время уже были известны и использовались, была запатентована и со временем стала типичной для гоночных двигателей и ряда других марок. При диаметре цилиндров 110 мм и ходе поршней 200 мм этот 4-цилиндровый двигатель имел рабочий объем 7,6 литров и мощность 175 л.с. Эта мощность достигалась при 2200 об/мин, на которых средняя скорость поршней двигателя составляла 14,7 м/с, которая у двигателя такого размера была ещё не совсем обычна. Для улучшения механической эффективности двигателя путем уменьшения трения его стальных поршней о стенки цилиндров, оси цилиндров располагались напротив оси коленчатого вала, не имевшего противовесов, но имевшего пять опор. Двигатель имел магнетоэлектрическую систему зажигания марки Bosch.
Автомобиль имел 4-ступенчатую коробку передач, располагавшуюся отдельно от мотора, без прямой передачи, продольные листовые рессоры с фрикционными амортизаторами спереди и сзади. Как тогда было принято, ручной тормоз был ленточным, ножной тормоз колодочный был также только на задних колесах. Автомобиль имел колеса со спицами с колеёй 1370 мм, базу 2765 мм, вес 1140 кг и развивал максимальную скорость 160 км/ч.
Почти такую же скорость поршней, как у автомобилей Peugeot, развивали двигатели английских автомобилей Sunbeam (рис. 17). Эти автомобили с 4-цилиндровыми двигателями с диаметром цилиндров 80 мм и ходом поршней 149 мм при 2800 об/мин развивали мощность 65-80 л.с., имея систему газораспределения SV. Эти автомобили, имевшие кузова с аэродинамически заостренной задней частью, по объему цилиндров принадлежали к категории малых гоночных автомобилей. К ней относились и другие британские автомобили марки Vauxhall c двигателями, имевшими диаметр цилиндров 90 мм и ход поршней 120 мм, которые в первый день успешно конкурировали с автомобилями, имевшими в несколько раз больший объем цилиндров. При разработке автомобилей обеих британских марок с выгодой использовалось недавно открытое гоночное кольцо в Бруклендсе, где незадолго до того успешно проявили себя наши автомобили Laurin & Klement, как об этом говорилось в главе 2.
Сразу же после старта оказалось, что быстрейшим автомобилем является FIAT под управлением Брюса-Брауна, который в первом круге показал самую высокую скорость в гонке, возглавляя гонку весь первый этап, преследуемый Балло на Peugeot и следующим автомобилем FIAT под управлением Вагнера. Однако на второй день на лидировавшем автомобиле, о котором говорили, что он развивал 200 л.с., выявился ряд неисправностей в системе подачи топлива, так что гонку выиграл Балло со средней скоростью 110,26 км/ч. Вторым гонку закончил француз Вагнер на FIAT, третьим Ригал на Sunbeam, в то время как все остальные автомобили высшей категории сошли. Ригал, вместе с тем, завоевал кубок журнала Auto для малых автомобилей. Гонщики на автомобилях Sunbeam заняли и два следующих места в обеих гонках.
"Большой приз АКФ" 1912 года был значительным поворотным пунктом в конструировании гоночных автомобилей, поскольку в этой гонке в последний раз принимали участие автомобили с цепным приводом задней оси, с двигателями свободной конструкции с большим рабочим объемом. В будущем ни один из автомобилей, принимавших участие в этих гонках, не будет иметь двигателя с рабочим объемом более 6 литров. Автомобили, которые будут принимать участие в других "Больших призах" будут иметь двигатели рабочим объемом не более 10 литров. В 1912 году впервые нашли применение четырехклапанные двигатели с системой газораспределения ОНС с двумя распределительными валами и быстросъемные спицованные колеса Rudge Whitworth, которыми был оборудован и автомобиль победителя гонки.
В этом году снова проводился "Большой приз Франции" на кольце около Ле-Мана, том же, что и в предыдущем году, который был разделен на две гонки – для автомобилей с двигателями объемом до 3 литров и для автомобилей с двигателями без ограничения объема. Единственным серьезным участником в классе больших автомобилей была фирма Peugeot с двумя автомобилями типа Grand Prix (G.P.). Её гонщик Гу выиграл эту 12-круговую гонку со средней скоростью 120 км/ч, в то время как быстрейший круг прошел Балло на автомобиле той же марки со средней скоростью почти 130 км/ч.

Иллюстрация 16. "Большой приз АКФ" 1912 года выиграл Балло на 7,6-литровом Peugeot.

Хочу обратить ваше внимание на подпись к рис. 16 (у меня приведена идентичная фотография лучшего качества из книги Помероя). Здесь автором допущены сразу две ошибки. Во-первых, на этой фотографии гонщик Жюль Гу, во-вторых, эта фотография с гонки на "Кубок Сартэ", проводившейся 09.09.1912, которую этот гонщик выиграл. Ганзелка позаимствовал эту фотографию из известного труда Лоуренса Помероя, где он не до конца прочитал (перевёл) подрисуночную подпись.
Победителя же гонки можно видеть на следующей фотографии (фото из книги Чимарости). Единственное изображение Peugeot L-76 с другой стороны смог найти в книге Blue Blood - опять "Кубок Сартэ".

[AlexanderK]

Иллюстрация 17. Малый гоночный 3-литровый автомобиль Sunbeam явился открытием "Большого приза АКФ" 1912 года.

К фотографии из книги Ганзелки добавлю ещё пару фотографий 3-литровых автомобилей, принимавших участие в гонке на "Кубок Журнала Auto": Alcyon и Lion-Peugeot L3.

А вот моделей автомобилей к этому году я найти не смог, хотя полный список стартовавших имеется, правда, это, по-большей части, исчезнувшие марки, прекратившие своё существование задолго до того, как начала развиваться индустрия масштабных моделей. Производителей таких моделей - единицы.

[Slava]

Небольшие правки транскрипции:
Cognard = Коньяр
Генри (Hénry) = Анри
Гу (забыл, как латиницей, Guy?) = тогда по-русски Ги.

[AlexanderK]

Сообщение от Slava

Небольшие правки транскрипции:
Cognard = Коньяр
Генри (Hénry) = Анри
Гу (забыл, как латиницей, Guy?) = тогда по-русски Ги.

Станислав, спасибо за Коньяра, про Анри я и сам должен был догадаться, учитывая что это не англичанин. Первые две правки приняты. А вот третий персонаж латиницей пишется Goux.

В имени Ги (Guy) я, надеюсь, не допустил бы ошибки - известное во французской "формуле-1" имя.

[AlexanderK]

В отличие от производителей моделей почтовые ведомства порадовали коллекционеров изображениями гоночных автомобилей и гонщиков 1912 года. Предлагаю вашему вниманию три марки из моей коллекции. С изображениями не обошлось без ошибок, но об этом я говорить не буду. И так всё видно, если сравнить изображения на марках с приведенными выше фотографиями.

[m-alexalex]

Вот что удалось найти по ФИАТу Эмери 1911 года (см. сообщение 16 на стр.2). Первая фотография (вернее, ее копия годов шестидесятых) сейчас продается на ebay (http://cgi.ebay.co.uk/HEMERY-FIAT-60...32110002r32011). Во многих источниках модель идентифицирована как S61 1908 года.

P.S. http://autopendium.com/modtypes/1639-FIAT-S61

[AlexanderK]

Спасибо за иллюстрации к моему последнему абзацу сообщения 16 на 2 стр. Историки по вполне понятным причинам, о которых я писал в этом сообщении, мало внимания уделяют этому периоду. Вот и я вместе с ними пробежался по нему вскользь. Остановиться на нем меня заставило только наличие модели автомобиля Blitzen-Benz.

На представленных выше фотографиях победитель "Большого приза Франции" (не путать с "Большим призом Автомобильного клуба Франции") Виктор Эмери со своим Fiat`ом. На более значимых гонках 1910 и 1911 годов ("Гран-при США") Эмери выступал на автомобиле Benz, уступив в 1910 году Брюсу-Брауну на Benz, а в 1911 не добравшись до финиша. Победу одержал тот же Брюс-Браун, но на Fiat S74.

[Slava]

Про Виктора Эмери писал (под моей корректурой ) Артём Кисилёв, тут:
http://www.tsar-auto-club.spb.ru/pub...napoleona.html
Любопытно, что в русской прессе в то время встречалась кроме транскрипции Эмери еще и вариант Гемери.