[9000]

Троллейбусы ЗиУ-682 (ЗиУ-9)

В середине 1960-х годов встал вопрос о разработке новой модели троллейбуса, более полно отвечающей современным требованиям, чем уже выпускающиеся ЗиУ-5.

Первый прототип ЗиУ-9 вышел из ворот завода в 1966 году, а спустя два года выпущена опытная машина ЗиУ-9А с более широким, 2680 мм, кузовом. В 1970 - 1971 годах было построено еще несколько опытных машин ЗиУ-9Б в кузове шириной 2500 мм. В августе 1972 года завод им. Урицкого начал их серийный выпуск под обозначением ЗиУ-682Б в соответствии с правилами отраслевого классификатора.

Новая модель троллейбуса, по сравнению с предшественником, имела стальной сварной кузов, построенный из трубчатого профиля. Для посадки/высадки предназначалось уже три двери: передняя узкая и две широкие — в середине и кормовой части. Двери ширмовые, открывались электроприводом. Задняя накопительная площадка имела пониженный уровень пола, что позволило облегчить погрузку колясок и вход пожилым людям. Для вентиляции салона в крыше было оборудовано 4 потолочных люка, а каждое боковое окно имело сдвижные форточки. Передняя подвеска пневматическая, с реактивными штангами в качестве направляющих элементов, задняя - пневморессорная. Питание низковольтного оборудования осуществлялось с помощью мотор-генератора. Вместо пневматического усилителя руля был установлен гидравлический, облегчив управление машиной.
Первые серийные троллейбусы имели угловатые колёсные арки, а с 1974 года стали выпускаться с округлыми, как на ЗиУ-5. На новые троллейбусы устанавливались двигатели ДК-207, а с 1973 года — ДК-210 мощностью 110 кВт.

В 1975 году в серийное производство пошла модификация ЗиУ-682В. Вместо реактивных тяг в качестве несущих элементов передней подвески стали использоваться пневморессоры. В целях экономии и упрощения число светильников в салоне было уменьшено, форточки стали размещать в каждом втором окне, также исчез вентиляционный люк над передним мостом.
На машинах 682Б и 682В первых выпусков передние и задние габаритные огни имели форму «лодочка», а с 1983 года они были заменены прямоугольными.
В 1984 года был убран пониженный пол на задней площадке в связи со снижением ресурса работы кузова.

С 1991 года началось серийное производство новой модификации – ЗиУ-682Г. Изменения коснулись как салона - для расширения полезной площади по левому борту сиденья были сделаны в один ряд, так и кабины водителя – улучшили эргономику органов управления. Также под лобовыми стёклами появилась решетка воздухозаборника. Электропривод дверей заменен на пневматический. Но самым большим изменениям подверглись конструкции силовых элементов кузова.

В 2002 году стала выпускаться новая базовая модификация - ЗиУ-682Г-016.02. Её отличием стало применение лобовых масок, подножек и бамперов из стеклопластика, а также внешняя изоляция токоприёмников. Троллейбусы на ее основе серийно производились до 2013 года, после чего производство ЗиУ-9 было, наконец, свёрнуто. Машины поставки 2014 - 2015 годов собирались из оставшихся на заводе заделов.

Во времена Советского Союза троллейбусы данной модели поставлялись не только в города самого Союза, но и за рубеж - в Болгарию, Югославию, Венгрию, Финляндию, Польшу, Грецию, Аргентину, Колумбию и Монголию.
В некоторых городах, в том числе и в Ленинграде, сцеплялись троллейбусные поезда. В конце 1970-х годов в Алма-Ате были проведены работы по адаптации системы Владимира Веклича (троллейбусные поезда из МТБ-82Д и Škoda 9Tr) к троллейбусам ЗиУ-682В. После успешных испытаний чертежи были переданы в Ленинград, где в 1984 году после небольшого упрощения на ЗРГЭТе был освоен их серийный выпуск. На улицах нашего города работало 116 троллейбусных поездов в трёх троллейбусных парках: 2, 4 и 6.
Подобные поезда использовались в 20 городах СССР. В Санкт-Петербурге они доработали до 2002 года, а последним городом, где работали поезда, стал Краснодар – их эксплуатация прекратилась в 2013 году.

Троллейбусы модели ЗиУ-682 являются самым массовым троллейбусом в мире. Всего с 1972 года выпущено чуть более 42 тысяч экземпляров ЗиУ-682 всех модификаций!

ЗиУ-682 послужил основой почти для всех первых моделей, выпуск которых был налажен после распада СССР на бывших заводах по ремонту электротранспорта.

[GOOGLE]

[сварщик]

Сообщение от 9000

Троллейбусы ЗиУ-682 (ЗиУ-9)

В середине 1960-х годов встал вопрос о разработке новой модели троллейбуса, более полно отвечающей современным требованиям, чем уже выпускающиеся ЗиУ-5.

Первый прототип ЗиУ-9 вышел из ворот завода в 1966 году, а спустя два года выпущена опытная машина ЗиУ-9А с более широким, 2680 мм, кузовом. В 1970 - 1971 годах было построено еще несколько опытных машин ЗиУ-9Б в кузове шириной 2500 мм. В августе 1972 года завод им. Урицкого начал их серийный выпуск под обозначением ЗиУ-682Б в соответствии с правилами отраслевого классификатора.

Новая модель троллейбуса, по сравнению с предшественником, имела стальной сварной кузов, построенный из трубчатого профиля. Для посадки/высадки предназначалось уже три двери: передняя узкая и две широкие — в середине и кормовой части. Двери ширмовые, открывались электроприводом. Задняя накопительная площадка имела пониженный уровень пола, что позволило облегчить погрузку колясок и вход пожилым людям. Для вентиляции салона в крыше было оборудовано 4 потолочных люка, а каждое боковое окно имело сдвижные форточки. Передняя подвеска пневматическая, с реактивными штангами в качестве направляющих элементов, задняя - пневморессорная. Питание низковольтного оборудования осуществлялось с помощью мотор-генератора. Вместо пневматического усилителя руля был установлен гидравлический, облегчив управление машиной.
Первые серийные троллейбусы имели угловатые колёсные арки, а с 1974 года стали выпускаться с округлыми, как на ЗиУ-5. На новые троллейбусы устанавливались двигатели ДК-207, а с 1973 года — ДК-210 мощностью 110 кВт.

В 1975 году в серийное производство пошла модификация ЗиУ-682В. Вместо реактивных тяг в качестве несущих элементов передней подвески стали использоваться пневморессоры. В целях экономии и упрощения число светильников в салоне было уменьшено, форточки стали размещать в каждом втором окне, также исчез вентиляционный люк над передним мостом.
На машинах 682Б и 682В первых выпусков передние и задние габаритные огни имели форму «лодочка», а с 1983 года они были заменены прямоугольными.
В 1984 года был убран пониженный пол на задней площадке в связи со снижением ресурса работы кузова.

С 1991 года началось серийное производство новой модификации – ЗиУ-682Г. Изменения коснулись как салона - для расширения полезной площади по левому борту сиденья были сделаны в один ряд, так и кабины водителя – улучшили эргономику органов управления. Также под лобовыми стёклами появилась решетка воздухозаборника. Электропривод дверей заменен на пневматический. Но самым большим изменениям подверглись конструкции силовых элементов кузова.

В 2002 году стала выпускаться новая базовая модификация - ЗиУ-682Г-016.02. Её отличием стало применение лобовых масок, подножек и бамперов из стеклопластика, а также внешняя изоляция токоприёмников. Троллейбусы на ее основе серийно производились до 2013 года, после чего производство ЗиУ-9 было, наконец, свёрнуто. Машины поставки 2014 - 2015 годов собирались из оставшихся на заводе заделов.

Во времена Советского Союза троллейбусы данной модели поставлялись не только в города самого Союза, но и за рубеж - в Болгарию, Югославию, Венгрию, Финляндию, Польшу, Грецию, Аргентину, Колумбию и Монголию.
В некоторых городах, в том числе и в Ленинграде, сцеплялись троллейбусные поезда. В конце 1970-х годов в Алма-Ате были проведены работы по адаптации системы Владимира Веклича (троллейбусные поезда из МТБ-82Д и Škoda 9Tr) к троллейбусам ЗиУ-682В. После успешных испытаний чертежи были переданы в Ленинград, где в 1984 году после небольшого упрощения на ЗРГЭТе был освоен их серийный выпуск. На улицах нашего города работало 116 троллейбусных поездов в трёх троллейбусных парках: 2, 4 и 6.
Подобные поезда использовались в 20 городах СССР. В Санкт-Петербурге они доработали до 2002 года, а последним городом, где работали поезда, стал Краснодар – их эксплуатация прекратилась в 2013 году.

Троллейбусы модели ЗиУ-682 являются самым массовым троллейбусом в мире. Всего с 1972 года выпущено чуть более 42 тысяч экземпляров ЗиУ-682 всех модификаций!

ЗиУ-682 послужил основой почти для всех первых моделей, выпуск которых был налажен после распада СССР на бывших заводах по ремонту электротранспорта.

Я слышал, что пониженный уровень пола считался удешевленной версией. И на ряду с непониженным уровнем пола выпускался.

[tchernikoff]

Опытный. Изготовлен, НЯП, в трёх экземплярах.

[_Евгений_]

Сообщение от 9000

...
Первые серийные троллейбусы имели угловатые колёсные арки, а с 1974 года стали выпускаться с округлыми, как на ЗиУ-5. На новые троллейбусы устанавливались двигатели ДК-207, а с 1973 года — ДК-210 мощностью 110 кВт.

В 1975 году в серийное производство пошла модификация ЗиУ-682В. Вместо реактивных тяг в качестве несущих элементов передней подвески стали использоваться пневморессоры. В целях экономии и упрощения число светильников в салоне было уменьшено, форточки стали размещать в каждом втором окне, также исчез вентиляционный люк над передним мостом.
На машинах 682Б и 682В первых выпусков передние и задние габаритные огни имели форму «лодочка», а с 1983 года они были заменены прямоугольными.
В 1984 года был убран пониженный пол на задней площадке в связи со снижением ресурса работы кузова.

...

Данный текст гуляет по просторам интернета довольно давно. Однако он весьма далек от действительности. С троллейбусами семейства ЗиУ-9 все гораздо сложнее. Только за 1972-73 годы была выпущена масса разновидностей углоарочных ЗиУ-682Б, очень заметно отличавшихся внешне.
Информация по люкам, окнам и светильникам троллейбусов 1975 года также далека от реальности. Вариантов исполнения пандусных троллейбусов с циркульными арками тоже было много. Внешних отличий между этими машинами как снаружи, так и в салоне (особенно, между машинами модификации "В" ранних выпусков, т. е. второй половины 1970-х годов) тоже было очень много.

Очень много нюансов было по отделке салона, по конструкции перегородки водителя, по набору поручней в салоне, по планировке сидений, по их исполнению, по каркасу несущего основания кузова, по электрооборудованию на крыше, по количеству и расположению динамиков и т. п.

А еще вдобавок ко всему разноцветье покрытий поручней, отделки потолка, цветографические схемы окраски кузова. В общем, зарыться можно.

И это только по вариантам исполнения для внутреннего рынка, не говоря уже об экспортных модификациях.

Но все это - достаточно простые вещи. Я себя ловлю на мысли, что чем больше начинаю залезать в историю этих машин, тем больше возникает вопросов.

Мне, например, до сих пор пока так и не удалось выяснить ряд моментов. Например, когда у ЗиУ-682В произошел переход с семилистовых передних рессор на шестилистовые.

Также ранние схемы ЗиУ-682Б, приводимые в эксплуатационной литературе, показывают, что у ранних машин шунтирующие сопротивления располагались в двух ящиках, по форме близкой к квадратной. Однако на останках машин, найденных мною в разное время, наблюдались следы всего одного общего прямоугольного ящика для шунтирующих сопротивлений. Наподобие того, какой устанавливался на беспандусных "В". Возможно, это было ремонтное творчество ПО "Белкоммунмаш", а возможно, что так делали на самом ЗиУ изначально. Как было на самом деле - пока так и не удалось выяснить.

Остался ряд вопросов по боковому щитку ранних машин в кабине водителя. Исследованные останки списанных троллейбусов мне, например, не дали ответа на данный вопрос, поскольку в подавляющем большинстве случаев эти элементы конструкции были демонтированы, а отделка кабины и салона утрачена. А сейчас ранний кузов вообще черта с два найдешь. Не говоря уже о его заводском исполнении.

Вопросов - масса. Практически, что ни партия, то отличия. Особенно, в 1970-е годы. Да и в 1980-е тоже.

[_Евгений_]

Сообщение от 9000

Задняя накопительная площадка имела пониженный уровень пола, что позволило облегчить погрузку колясок

Позволило бы, если бы не поручень-"оглобля" в дверном проходе.

[9000]

Троллейбусы ЗиУ-683 (ЗиУ-10)

Первым Советским сочленённым троллейбусом был СВАРЗ ТС-1. Но объёмы выпуска на СВАРЗе не могли удовлетворить нужды страны в троллейбусах особо большой вместимости. Кроме того, машины ТС-1 и ТС-2 не были лишены недостатков.

В середине 1970-х годов завод им. Урицкого начал проектирование шарнирно-сочленённого троллейбуса. За основу был принят троллейбус ЗиУ-682.

Первая опытная машина вышла из ворот завода в 1978 году и проходила испытания в Энгельсе и Саратове. В 1980 году отправлена для эксплуатации в Москву. Машина была оснащена реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), что вместе с двигателем недостаточной мощности негативно сказалось на ее скоростных качествах. В 1982 была выпущена вторая машина, оснащённая уже тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ), но из-за несовершенства электрооборудования она была возвращена на завод.

В 1986 году заводом "Динамо" был разработан новый двигатель ДК-211 специально для сочленённых машин, а заводом в Запорожье - новая ТИСУ. С этим оборудованием троллейбусы запустили в серийное производство. Первые партии новых сочленённых машин поставлялись в Москву, в Ленинград новые машины стали приходить с 1990 года.

С распадом Советского Союза начались проблемы с комплектующими для ТИСУ – завод в Запорожье оказался за границей, на Украине, поэтому в 1992 году стали вновь выпускаться троллейбусы с РКСУ. С 1993 комплектация ТИСУ возобновилась и до конца 1990-х годов параллельно строились машины с обоими видами систем управления.

В 1993 году была выпущена новая модификация ЗиУ-6205. Она вобрала все новшества и наработки от двухосного троллейбуса ЗиУ-682Г.

В 2002 году завод, получив новое название ЗАО «ТролЗА», выпустил модификацию ТролЗа-62052 (ЗиУ-6205). Также, как и на троллейбусах ЗиУ-682Г-016.02, её отличием стало применение лобовых масок, подножек и бамперов из стеклопластика, а также внешняя изоляция токоприёмников. Эта модификация выпускалась до 2008 года, после чего производство ЗиУ-683 было прекращено.

[Shev]

Откройте кто нибудь секрет-
Для чего над кабиной троллейбуса была эта круглая штуковина как руль у детской волги- каталки?

[9000]

Shev В свое время на электротранспорте устанавливались антенны внутренней корпоративной связи, для вызова ремонтной бригады или сообщения водителям об каких либо неисправностей на маршруте.

[Nikola]

Сообщение от Shev

Откройте кто нибудь секрет-
Для чего над кабиной троллейбуса была эта круглая штуковина как руль у детской волги- каталки?

В Уфе это были антенны для связи с диспетчером. По городу, на остановках были установлены несколько стационарных антенн. Троллейбус подъезжал на остановку и своей антенной вставал точно под стационарную антенну, водитель говорил с диспетчером и потом ехал дальше по маршруту.

[9000]

Троллейбусы - "клоны" ЗиУ-9

В 1990-е годы, когда финансирование закупок новых троллейбусов урезалось в числе первых, производить плановую замену старых машин на новые стало невозможно, поэтому пришлось изыскивать иные варианты поддержания парка техники в рабочем состоянии.

Одним из решений было проведение троллейбусам ЗиУ-9 капитального ремонта максимально возможного объема - вплоть до замены кузова.

Крупные ремонтные заводы, такие как минский БелКоммунМаш (БКМ), уфимский Башкирский Троллейбусный Завод (БТЗ), Московский Троллейбусный Ремонтный Завод (МТРЗ), Волгоградский Завод Транспортного Машиностроения (ВЗТМ), сделали логичный следующий шаг - от капитального ремонта перешли к изготовлению собственных троллейбусов. Неудивительно, что первые их модели так схожи с ЗиУ-9:
- БКМ-100, БКМ-101 (точнее - АКСМ-100, АКСМ-101 - по индексу конструкторской документации, а еще точнее - "Тралейбус пасажырскi 100" или 101);
- БТЗ-5201;
- МТРЗ-6223;
- ВЗТМ-5284.

Особняком тут стоит Вологодский Механический Завод (ВМЗ): капитальным ремонтом троллейбусов завод не занимался, но в 1994 году начал сотрудничество и в 1996 - 1998 годах совместно со Шкодой изготовил партию машин Škoda 14TrM. Однако для многих российских городов Шкода была дорогой и сложной, и ВМЗ отреагировал выпуском своего "клона ЗиУ-9" - ВМЗ-100 и ВМЗ-170.

Со временем заводы стали отходить от классической конструкции ЗиУ-9. Так появились БКМ-201, БТЗ-5276, ВМЗ-5298 и Тролза-5264.01 "Столица".

В Ленинграде "троллейбусный завод" - подразделение, занимавшиеся капитальным ремонтом троллейбусов - был образован в 1948 году. Разместили его в квартале между ул. Ватутина, Минеральной и Кондратьевским пр. Почти все ленинградские и петербургские машины прошли через него.
В 1995 году было принято принципиальное решение - при капитальном ремонте ЗиУ-9 существенно усиливать кузов, изготавливая ему рамное основание взамен фермового. Через эту процедуру прошли 165 машин.
К 2003 году троллейбусы, для которых подобная операция имела практический смысл, практически закончились, и завод перешел к следующей стадии - замене кузова в сборе. Новые кузова "1-й комплектности", то есть с пассажирским салоном и уложенной проводкой, но без основных агрегатов, закупались на БТЗ, ВМЗ, ВЗТМ, МТРЗ. В них устанавливалось оборудование от старого троллейбуса ЗиУ-9 или из ремфондов (мосты, двигатель, компрессор, контакторные панели и т.д.), и обновленная машина возвращалась на линию. Последние ремонты с заменой кузова были выполнены в 2013 году. Удивительно, но и первый, и последний кузова были производства Башкирского Троллейбусного Завода (БТЗ-527604 и БТЗ-52768Т соответственно).

PS. Список "клонов" не полон, представлены только те заводы, продукция которых работала на улицах Петербурга.