выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Справочники (чертежи, ТТХ, статьи) > Грузовые
Перезагрузить страницу ЗИЛ-130
Наши Мотоциклы

Ответ
 
Опции темы
Старый 14.09.2013, 01:46 ссылка на ветку   #1
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ЗИЛ-130

ЗИЛ-130

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ И ПРОИЗВОДСТВО


В 1953 году на Московском автомобильном заводе имени Сталина началась разработка автомобиля ЗИС-125, предназначенного для кардинальной замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗИС-150. Доработанный опытный образец этого грузовика, но уже под цифровым индексом «130», рассчитанный на перевозку 4 т груза, на ЗИЛе собрали в декабре 1956 года. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИЛа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г.Михайлов, А.Г.Зарубин, Б.Я.Сосков, Я.М.Шендерович, А.П.Зигель, Г.А.Матеров и многие другие.
Под капотом первого прототипа ЗИЛ-130 был установлен экспериментальный карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 рабочим объёмом 5200 см3, проектной мощностью 135 л.с. (фактически развивал 130 л.с.) при 3200 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин и степенью сжатия 6,5, с развалом блоков цилиндров 90°, но уже в конце 1957-го – начале 1958 гг. дорожные испытания автомобилей, оснащённых этим силовым агрегатом показали, что его мощности недостаточно для получения требуемых динамических характеристик новой машины, которую планировалось использовать и в качестве тягача. Вследствие этого было принято решение о разработке 8-цилиндрового V-образного двигателя мощностью порядка 150 л.с. В дальнейшем Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 17.04.1958. за № 442 (которым был, в том числе, утверждён перспективный типаж автомобильных моторов) были не только закрыты работы по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) бензиновым двигателям ЗИЛ («из-за серьёзных конструктивных недостатков»), но и было определено направление разработок – именно 8-цилиндровые V-образные силовые агрегаты.
Тем временем в 1957 году появилась версия ЗИЛ-130Л с изменёнными кабиной и оперением, на которой стоял форсированный до мощности 140 л.с. при 2900 об/мин (фактически по результатам испытаний – 131 л.с. при 2900 об/мин) рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 с максимальным крутящим моментом 39,6 кГм при 1400 об/мин и степенью сжатия 6,5, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Решение о создании данного варианта грузовика было принято в начале 1957 года. Эти машины предназначались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный мотор. Однако и 120-е не подошли, в ходе заводских испытаний стало ясно, что они не соответствуют требованиям, предъявляемым к двигателям современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей, а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан. И, наконец, в 1958 году своё законное место под капотом новой машины занял более совершенный 8-цилиндровый V-образный силовой агрегат с развалом блоков цилиндров 90° (хотя работы по ЗИЛ-120ВК продолжали вестись, их конструкцию завод пытался довести до ума вплоть до 1960 года). Это и был знаменитый двигатель ЗИЛ-130 (5996 см3, 150 л.с., 41 кГм, степень сжатия 6,5), унифицированный с моделью ЗИЛ-375, предназначавшейся для городских автобусов ЛиАЗ и трёхосных грузовиков «Урал», и ведший свою родословную от мотора ЗИС-Э113, проектировавшегося для правительственных лимузинов ЗИЛ-111.
Вскоре выяснилось, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для большинства модификаций автомобиля, поэтому в 1960 году была предпринята попытка установить на машины, не предназначенные для работы в качестве тягачей, V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат ЗИЛ-130М с пониженными мощностью (135-138 л.с. при 3000 об/мин), максимальным крутящим моментом (38 кГм при 1600-1800 об/мин) и рабочим объёмом (5526 см3), со степенью сжатия 6,7, представлявший собой развитие горьковского мотора ГАЗ-41 (модели этого грузовика был присвоен такой же индекс – ЗИЛ-130М), но дальше экспериментальных экземпляров дело так и не пошло.
Первые опытные образцы ЗИЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось поэтапное освоение агрегатов нового грузовика с установкой их на выпускаемые в то время модели (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К). В сентябре 1962-го была изготовлена первая опытная партия автомобилей (5 шт.), которые столичный завод передал Ярославскому шинному заводу. На них вместе с несколькими десятками экземпляров машин, изготовленных в 1962-1963 гг. по обходной технологии, был отработан сборочный процесс, изжиты неизбежные в таком деле «детские болезни» и окончательно сформирован внешний облик грузовика. Первое признание к новой модели пришло в 1963 года, когда на Международной ярмарке в Лейпциге создатели ЗИЛ-130 стали обладателями диплома и золотой медали. Завершение генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959-м, позволило организовать крупномасштабный выпуск ЗИЛ-130. В 1963 году с конвейера сошли первые машины, с 1 октября 1964-го началось массовое серийное производство, а 24 декабря конвейер покинул последний грузовик предыдущего поколения ЗИЛ-164А. Многоступенчатая доводка силового агрегата ЗИЛ-130, последовательное изготовление почти 40 опытных образцов, семи десятков двигателей, около сотни КПП, длительные сравнительные испытания с зарубежными аналогами не оставляли сомнений, что в серию запущена качественно новая модель среднетоннажного автомобиля, который по комплексу показателей находился в одном ряду с самыми современными машинами европейских и американских фирм. С тех пор «стотридцатый», разработанный под руководством главного конструктора А.М.Кригера, на долгие годы стал основой производственной программы завода. В середине 1970-х завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. В июне 1971-го машина была удостоена Государственного «Знака качества». В конструкции грузовика, кроме V-образного верхнеклапанного двигателя, применялись такие передовые для тех лет разработки как двухкамерный карбюратор, полнопоточная масляная центрифуга, гидроусилитель рулевого управления и коробка передач с синхронизаторами. К тому же за время производства различные системы, агрегаты и узлы ЗИЛ-130 подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант, сходивший с конвейера в 1994 году, уже разительно отличался от версии, изготавливавшейся в первые года выпуска. Наиболее значительные перемены происходили в 1966, 1976 и 1984 гг., из-за чего модернизированным моделям тех лет даже присваивались отличительные наименования ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130-80. С 1 января 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и автомобили семейства ЗИЛ-130 получили шестизначные наименования ЗИЛ-431410, ЗИЛ-431411 и т.д. В Москве грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний экземпляр с порядковым номером 3388312. С сентября 1992-го производился в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 23.05.2015 в 00:49.
Юркеш 1 на форуме   Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Veter25rus (20.06.2015), Васька (22.12.2017), Федя (15.08.2017)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 23.09.2013, 10:42 ссылка на ветку   #2
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ЗИЛ-130

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью от 4000 кг (по грунтовым дорогам) до 5500 кг (по улучшенным дорогам с твёрдым покрытием).
Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным V-образным верхнеклапанным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3.
Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина топливным насосом типа Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, сбалансированный с экономайзерным устройством и насосом ускорения, оборудовался пневмоцентробежным регулятором числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Система вентиляции картера – принудительная, клапанная, закрытого типа, газы отсасывались во впускной трубопровод двигателя. Воздушный фильтр – ВМ-16, масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. В систему смазки первоначально входили фильтры грубой и тонкой очистки масла, расположенные в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – пластинчато-щелевой с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин, тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга).
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Двигатели первых выпусков комплектовались термостатами жидкостного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем П-100.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами, промежуточной опорой и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение равнялось 6,45.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Подвеска была зависимой на продольных полуэллиптических рессорах, спереди с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, сзади – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. На задней поперечине крепился буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию.
Тягачи комплектовались комбинированным тормозным краном, автомобили, не предназначенные для работы с прицепом – одинарным.

Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 7,0-20 с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источниками энергии являлись генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР-130, а также аккумуляторная батарея 6-СТ-78 или 6-СТ-81, ёмкостью соответственно 78 или 81 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13-А, выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е, свечи зажигания – А15-Б.
Стартер – СТ-130, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль ставились фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света или фары ФГ2-Е с полуразборными оптическими элементами ФГ2-Е и лампами А-12-45+40 на 45 и 40 Вт с европейским асимметричным светораспределением ближнего света, подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 и 6 свечей, служившие для указания соответственно поворотов и габарита, а также комбинированные задние двухсекционные двухламповые фонари ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 на 21 св (указатели поворотов и тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы. Отдельные световозвращатели располагались на заднем борту платформы.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммовая розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП200, на котором располагались:
– спидометр;
– указатель температуры охлаждающей жидкости;
– указатель уровня топлива;
– указатель давления масла;
– манометр тормозной системы;
– контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, стеклоочистителем с двумя щётками и устройством для обмыва ветрового стекла. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. В крыше кабины имелись два вентиляционных люка.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами. На модификацию ЗИЛ-130Г монтировалась платформа с пятью, а на ЗИЛ-130ГУ
– с семью откидными бортами.
Бензобак ёмкостью 170 л располагался на левом лонжероне рамы. На ранних ЗИЛ-130 (выпуска до 1966 года) горловина бака была смещена по направлению к задним колёсам.
Запасное колесо крепилось под кузовом на откидном кронштейне, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Инструментальный ящик ставился слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 27.05.2015 в 10:07.
Юркеш 1 на форуме   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Veter25rus (20.06.2015), Федя (15.08.2017)
Старый 04.12.2013, 09:11 ссылка на ветку   #3
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ЗИЛ-130

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Первоначально заводом планировался выпуск следующих модификаций базовой модели:
ЗИЛ-130А – бортовой тягач для постоянной работы с прицепом общим весом 8000 кг, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством и пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа;
ЗИЛ-130Г – бортовой длиннобазный грузовик с платформой с двухсекционными боковыми бортами (колёсная база 4500 мм);
ЗИЛ-130В – седельный тягач с укороченной колёсной базой (3300 мм);
ЗИЛ-130Д – шасси для строительных самосвалов с укороченной колёсной базой (3300 мм);
ЗИЛ-130Б – шасси для сельскохозяйственных самосвалов с колёсной базой 3800 мм;
Автомобили ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130В и ЗИЛ-130Д предполагалось оснащать спроектированным специалистами ЗИЛа двухскоростным задним мостом. Конструкция моста была разработана по принципу коробки передач, скорости переключались с помощью шлицевой муфты. Передаточные числа первой и второй ступеней составляли соответственно:
для грузовика ЗИЛ-130А и шасси ЗИЛ-130Д – 7,90 и 6,18;
для седельного тягача ЗИЛ-130В – 7,47 и 5,76;
для седельного тягача ЗИЛ-130ВТ – 8,6 и 6,63.
Недостатками данного механизма являлись увеличившиеся по сравнению с обычным мостом габариты и вес, а также то, что для переключения передач необходимо было полностью останавливать машину, но тягово-динамические показатели автомобиля существенно улучшались. По причине того, что освоение производства нового грузовика затягивалось, а для изготовления вышеупомянутых узлов требовалось большое количество зуборезательного оборудования, их выпуск решили отложить на неопределённое время. Взамен в производство запустили упрощённые версии указанных моделей – ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, укомплектованные обычным односкоростным двухступенчатым задним мостом. Их изготовление рассчитывали прекратить после налаживания производства двухскоростного моста, но в силу различных обстоятельств этого так и не произошло, поэтому данные модификации выпускались вплоть до остановки производства всего семейства ЗИЛ-130. Также был запланирован к выпуску и бортовой тягач ЗИЛ-130А1, но ввиду того, что оснасткой для работы с прицепами с 1964 года стали комплектоваться все бортовые грузовики линейки ЗИЛ-130, необходимость в отдельном индексе для обозначения данной особенности этих машин отпала. Такой же комплектацией оборудовались шасси под сельскохозяйственные самосвалы и часть шасси под промышленные самосвалы.
Длиннобазный грузовик ЗИЛ-130Г пошёл в массовую серию во второй половине 1965-го, а самосвальное шасси ЗИЛ-130Б было переоборудовано для работы с прицепом и под наименованием ЗИЛ-130Б2 поставлено на конвейер только в 1972 году.
Седельные тягачи и шасси для промышленных самосвалов имели короткую колёсную базу (3300 мм), а также укороченные раму (на 1060 мм) с четырьмя поперечинами и карданную передачу без промежуточной опоры. Это было сделано для повышения маневренности этих автомобилей. Их рамы отличались отсутствием буксирного прибора, у шасси ЗИЛ-130Д1 и ЗИЛ-130К, сконструированных для промышленных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-555К, не предназначенных для работы с прицепом, вместо него устанавливалась буксирная петля без резинового амортизатора, которая использовалась только для вытаскивания застрявшей машины.
Для самосвалов-тягачей ЗИЛ-ММЗ-555А завод разработал и выпускал модификацию ЗИЛ-130Д2, укомплектованную полной оснасткой для работы с прицепом.
На перечисленные короткобазные шасси устанавливался бензобак ёмкостью 125 л и усиленные задние 16-листовые рессоры (против 13-листовых у базовой модели). Первоначально (до середины 1965 года) передаточное число заднего моста шасси ЗИЛ-130Д1 составляло 6,97.
Шасси ЗИЛ-130Б2, разработанное под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554, изначально планировалось для использования в качестве тягача, имело обычную базу (3800 мм) и комплектовалось оснасткой для работы с прицепом.
На всех упомянутых самосвальных шасси отсутствовали задние световые приборы и кронштейны крепления номерного знака, их установка осуществлялась непосредственно на самосвальную надстройку во время её монтажа на ММЗ.
На седельные тягачи ЗИЛ-130В1 до 1970 года устанавливался задний мост с повышенным передаточным числом (6,97 или 6,99). Эти автомобили оборудовались двумя бензобаками ёмкостью по 125 л каждый, усиленными задними 16-листовыми рессорами, а также комбинированными тормозными кранами и пневмо- и электровыводами под соответствующие системы полуприцепа, но в их комплектацию не входил держатель запасного колеса, а задние фонари и кронштейн крепления номерного знака крепились в верхней части кабины. На эти машины к тому же устанавливался четырёхрядный радиатор, в отличие от трёхрядного, монтировавшегося на базовый ЗИЛ-130. Тягач кроме электрического звукового сигнала комплектовался пневматическим двухрупорным (двухтональным) звуковым сигналом типа С40-Б и оснащался зеркалами заднего вида увеличенного размера (300х150 мм вместо 200х100 мм).
Модификация ЗИЛ-130Г отличалась от ЗИЛ-130 увеличенной колёсной базой (4500 мм), длиной рамы с шестью поперечинами (7250 мм против 6300 мм у базовой модели), к
арданной передачи и грузовой платформы, которая оборудовалась четырьмя боковыми бортами пониженной (на 110 мм) по сравнению с базовой моделью высоты, и предназначалась для перевозки длинномерных грузов и грузов с малым удельным весом. Доля этих автомобилей в производственной программе предприятия была относительно невелика.
С 1977 года завод также производил грузовик ЗИЛ-130ГУ с особо длинной базой, составлявшей 5600 мм, тремя карданными валами с двумя промежуточными опорами, с рамой и грузовой платформой от трёхосного ЗИЛ-133Г1. Машина изготавливалась мелкими партиями, фактически по отдельным заказам автотранспортных предприятий.
ЗИЛ-130 и его модификации выпускались в вариантах для различных климатических условий и стали базой для разнообразных специализированных машин. Идя навстречу пожеланиям ВО «Автоэкспорт», завод также создал специальные экспортные вариации грузовика как для стран с умеренным климатом, так и для тропиков. Экспортные варианты отличались от базовых моделей улучшенной отделкой и повышенной грузоподъёмностью.
На тропические версии автомобиля устанавливались усиленная система охлаждения двигателя, включающая четырёхрядный радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и расширительный бачок с клапанной пробкой повышенного давления; томпаковые трубки тормозов и топливопроводов; приборы электрооборудования, провода и осветительная арматура для работы в условиях южного климата и специальные шины; кабина оборудовалась вентилятором. В то же время на эти машины не ставились жалюзи системы охлаждения. В конструкции использовались детали, изготовленные из материалов, устойчивых к воздействию высоких температур, плесени, повышенной влажности и тропического солнца.
На экспорт также шёл автомобиль ЗИЛ-136И и его модификации, которые оснащались английским рядным шестицилиндровым четырёхтактным дизельным двигателем Perkins 6.345 мощностью 140 л.с. при 2800 об/мин с рабочим объёмом 5800 см3. В Финляндии фирмой Oy Konela Ab на ЗИЛ-130 устанавливались финские четырёхтактные четырёхцилиндровые дизели Valmet 411BS мощностью 125 л.с. (91,9 кВт) при 2600 об/мин, рабочим объёмом 4180 см3 и английские рядные шестицилиндровые дизели Leyland 0.400 мощностью 135 л.с. (100 кВт) по системе S.A.E. при 2400 об/мин, рабочим объёмом 6540 см3.
В 1967 году автозавод приступил к производству автомобиля ЗИЛ-130Е и его модификаций, оснащённых герметичным экранированным электрооборудованием, аналогичным устанавливавшемуся на армейском полноприводном грузовике ЗИЛ-131, в перечень которого входили:
– водостойкий генератор Г51 мощностью 450 Вт и силой тока 40 А с герметизированным реле-регулятором РР51 без вакуумного регулятора угла опережения зажигания;
– экранированный герметизированный прерыватель-распределитель Р102;
– экранированная герметичная катушка зажигания Б102-Б с добавочным сопротивлением СЭ102;
– экранированные герметизированные свечи зажигания СН307;
– герметизированный стартер СТ2;
– конденсаторный фильтр подавления радиопомех ФР132;
– фильтр подавления радиопомех цепи катушки зажигания ФР82;
– выключатель аккумуляторной батареи ВК318;
– экранированная электропроводка.
На двигатель этой машины устанавливался пеномасляный инерционный воздушный фильтр с трёхступенчатой очисткой воздуха типа ВПМ-3. В комплект оборудования входил также пусковой подогреватель П-100. Силовой агрегат, ставившийся на данную модификацию, вследствие указанных отличий от базового мотора ЗИЛ-130, также получил наименование ЗИЛ-130Е.

С июля 1974 года (после прозвучавшей на правительственном уровне критики о неэкономичности мотора ЗИЛ-130) параллельно с базовой моделью выпускались грузовик ЗИЛ-130АН и самосвальное шасси ЗИЛ-130К с двигателем ЗИЛ-157Д, имевшим следующие характеристики: карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, нижнеклапанный, рабочий объём 5380 см3, мощность – 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент – 35 кГм при 1100-1400 об/мин, степень сжатия 6,5. Применяемое топливо – бензин А-72.
В отличие от мотора ЗИЛ-157К на ЗИЛ-157Д устанавливались:
– цилиндры с уменьшенным на 1,6 мм диаметром;
– поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, термостат с твёрдым наполнителем, центробежный масляный фильтр-центрифуга и воздушный фильтр вентиляции картера, унифицированные с аналогичными деталями и узлами, ставившимися на двигатель ЗИЛ-130;
– коленчатый вал с противовесами и грязеуловителями в шатунных шейках;
– биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных и шатунных подшипников (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20);
– карбюратор К-88АЖ с пневмоцентробежным регулятором числа оборотов;
– воздушный фильтр ВМ-23;
– усовершенствованный водяной насос;
– масляный насос повышенной производительности с неподвижным маслоприёмником;
– насос гидроусилителя рулевого управления;
– новый указатель уровня масла, располагавшийся в длинной трубке;
– узкие клиновидные ремни привода вспомогательных агрегатов.
Бензонасос был перенесён в переднюю часть двигателя, а генератор с левой стороны мотора на правую. Воздушный фильтр вентиляции картера объединён с маслозаливной горловиной.
В кривошипно-шатунном механизме подверглись изменениям распределительный вал (вследствие переноса бензонасоса и установки пневмоцентробежного ограничителя оборотов был перемещён эксцентрик привода насоса и введена шестерня привода ограничителя) и шатуны (уменьшилась их длина в связи с тем, что отверстие под палец в поршнях ЗИЛ-130 было расположено ниже, чем в поршнях ЗИЛ-157К).
В связи с внедрением насоса гидроусилителя рулевого управления и использованием вместо широкого трапециевидного ремня привода водяного насоса и генератора двух узких клиновидных начали ставиться трёхручьевые шкивы коленчатого вала и четырёхручьевые шкивы водяного насоса изменённого профиля.
В системе охлаждения с целью устранения неравномерности нагрева различных точек мотора введён перепускной канал, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, вследствие чего немного изменилась схема циркуляции охлаждающей жидкости.

В систему электрооборудования входили аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС, генератор переменного тока Г250-Л1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, прерывателем-распределителем Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107 и свечами зажигания А10, а также стартер СТ230 с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
В связи с установкой нового двигателя также подверглись изменениям следующие системы, узлы и детали:
– система выпуска отработавших газов;
– привод управления сцеплением;
– рычаг переключения передач;
– карданные валы;
– поперечины рамы;
– трубопроводы тормозной системы;
– трубопроводы гидроусилителя рулевой системы;
– трубопроводы отопителя кабины;
– отдельные детали оборудования кабины.

Эти модификации не были предназначены для работы в качестве тягача, поэтому на них устанавливались одинарные тормозные краны и не ставились пневмо- и электровыводы на системы прицепа, а также опознавательные знаки автопоезда. Большей частью ЗИЛ-130АН сходил с конвейера в виде шасси для различных специализированных автомобилей, доля обычных бортовых грузовиков в общей массе машин этой модификации была небольшой. Шасси не оборудовались тягово-сцепными устройствами.
С 12 августа 1974 года на Читинском автосборочном заводе из комплектующих, поставляемых с ЗИЛа, началось изготовление грузовика ЗИЛ-130С, предназначенного для эксплуатации в районах Крайнего Севера при температуре до –60°С. В отличие от обычных машин этот автомобиль комплектовался следующей оснасткой:
– кабиной с дополнительным утеплением из напылённого на её внутренней поверхности пенополиуретана толщиной 8-12 мм, утеплителем дверей и двойным остеклением;
– резиновыми уплотнителями в отверстиях для прохода рычага стояночной тормозной системы и тяги педали управления дроссельными заслонками карбюратора;
– предпусковым подогревателем П-100;
– дополнительным бензобаком ёмкостью 65 литров;
– утеплительными чехлами на капоте и облицовке радиатора;
– противотуманными фарами ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 и 40 Вт, устанавливавшимися в бампере;
– прожектором-искателем ФГ16-Л с лампой А-12-50+40;
– пневматическим двухтональным звуковым сигналом С40-В;
– шанцевым инструментом (одноручная пила, топор, лопата и лом).
На панели приборов появились:
– указатель уровня топлива с переключателем для двух бензобаков;
– указатель температуры электролита аккумуляторной батареи;
– ручка управления заслонкой обогрева аккумуляторной батареи;
– выключатель прожектора-искателя;
– выключатель противотуманных фар.
Автомобили комплектовались резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины.
В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии использовались специальные масла и консистентные материалы, созданные для эксплуатации в условиях низких температур.
Выпускная труба глушителя для улучшения обзорности при разъездах и обгонах была выведена на правую сторону грузовика.
Часть машин оборудовалась лебёдкой, приводимой от односкоростной реверсивной коробки отбора мощности, рассчитанной на передачу мощности до 30 л.с. (22 кВт), устанавливавшейся на правом люке коробки передач. Привод редуктора осуществлялся с помощью одного карданного вала.
В системе электрооборудования применялась особая проводка, изготовлявшаяся в северном исполнении. Аккумуляторная батарея располагалась в термоизолированном кожухе и обогревалась выхлопными газами двигателя.
Северные модификации ЗИЛ-130 окрашивались в хорошо заметные на фоне снега красный и оранжевый, реже в армейский защитный, цвета.
Также на ЗИЛе выпускались и газобаллонные версии ЗИЛ-130: с апреля 1977-го – ЗИЛ-138, а с 1982-го – ЗИЛ-138А и ЗИЛ-138И, а также их модификации.
Грузовик ЗИЛ-138, предназначенный для работы на сжиженном нефтяном газе, оснащался двигателем ЗИЛ-138 (базовый ЗИЛ-130, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин,
максимальным крутящим моментом 39 кГм при 1600-1800 об/мин и степенью сжатия 8,0; а также газовым оборудованием, в состав которого входили:
– газовый баллон с полезным объёмом 225 л (на седельный тягач ЗИЛ-138В1 и шасси ЗИЛ-138Д2 устанавливались по два баллона полезной ёмкостью 117,4 л каждый) с арматурой, наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фаз);
– испаритель газа жидкостный;
– газовый редуктор низкого давления РЗАА с фильтром;
– смеситель газа СГ-250;
– карбюратор резервной системы питания 112.1107011;
– манометр УК-130;
– магистральный электромагнитный запорный клапан;
– газовая арматура.
Газобаллонные автомобили ЗИЛ-138А и ЗИЛ-138И, предназначенные для работы на сжатом природном газе и бензине, различались только типом силового агрегата: двигатель для ЗИЛ-138А создан на базе бензинового мотора ЗИЛ-130 с сохранением его степени сжатия (6,5), а двигатель для ЗИЛ-138И – на базе газовой модификации мотора ЗИЛ-130 – ЗИЛ-138 – с увеличенной степенью сжатия (8,0), работавшей на сжиженной пропан-бутановой смеси.
Автомобиль ЗИЛ-138А предназначался для работы на сжатом природном газе и бензине А-76. Оборудовался двигателем ЗИЛ-138А (базовый ЗИЛ-130, конвертированный для работы на СПГ) со степенью сжатия 6,5, мощностью 120 л.с. (88,4 кВт)
и максимальным крутящим моментом 30 кГм при работе на газе и соответственно 150 л.с. (110,3 кВт) и 41 кГм при работе на бензине.
Автомобиль ЗИЛ-138И предназначался для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93. Оборудовался двигателем ЗИЛ-138И (базовый ЗИЛ-138, конвертированный для работы на СПГ) со степенью сжатия 8,0, мощностью 135 л.с. (100,0 кВт)
и максимальным крутящим моментом 33 кГм при работе на газе и 160 л.с. (117,3 кВт) при работе на бензине.
В состав газового оборудования этих грузовиков входили:
– восемь (на длиннобазных ЗИЛ-138АГ и ЗИЛ-138ИГ – десять) газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л, устанавливавшихся поперёк рамы, на которых монтировались наполнительный вентиль ВМ-73 и расходный вентиль ВМ-74;
– подогреватель газа, задействованный от выпускной системы двигателя;
– одноступенчатый редуктор высокого давления ДКП-1-65;
– двухступенчатый редуктор низкого давления РЗАА;
– карбюратор-смеситель К-91;
– переключатель вида топлива;
– датчик давления ММ358;
– манометр низкого давления УК-130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1 на 200 кгс/см2 (ставился на первом баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан со сменным газовым фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива;
– пусковой электромагнитный клапан 138А-4412050;
– газовая арматура.
Вентили баллонов располагались с левой стороны машины, а запасное колесо переместилось под заднюю часть рамы. Передний борт этих грузовиков отличался повышенной высотой, его верхняя кромка находилась на уровне крыши кабины.
Автомобили для армии красились в зелёный защитный цвет, оснащались дополнительным инструментом, канистрами на 10 и 20 л, топором, лопатой, пилой, комплектом светомаскировочных насадок СМУ.
В зависимости от комплектации машины могли оборудоваться кузовом с наращенными бортами, дугами и тентом, а также дополнительным топливным баком на 170 л, крепившемся на правом лонжероне рамы. На некоторых экземплярах устанавливалось лобовое стекло из двух частей от вездехода ЗИЛ-131. Специально для ЗИЛ-130 выпускалась газовая кухня КГ-40 (монтировалась справа под платформой на месте запасного колеса). Армейским вариантам грузовика не присваивались какие-либо отличительные индексы.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 27.05.2015 в 10:07.
Юркеш 1 на форуме   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Veter25rus (20.06.2015), Федя (15.08.2017)
Старый 01.01.2014, 13:52 ссылка на ветку   #4
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ЗИЛ-130

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-130 (часть 1)

Автомобили первых опытных партий имели колёса с восемью окнами от ЗИЛ-164А, маленькое круглое зеркало заднего вида (как на ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К) только с левой стороны, капот без вентиляционных прорезей по бокам, заднее стекло кабины защищалось металлической сеткой. Инструментальный ящик крепился сзади справа под платформой. Серийные грузовики получили изменённую облицовку радиатора и капот, прямоугольные зеркала с обеих сторон на кронштейнах совершенно иной формы, новые диски колёс с четырьмя вентиляционными отверстиями.
Инструментальный ящик расположили слева на основании платформы вплотную к переднему поперечному брусу.

С 1964 года все без исключения бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 оборудовались оснасткой для работы в качестве тягача, включавшей в себя комбинированные тормозные краны, тягово-сцепные устройства и пневмо- и электровыводы для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
В октябре этого года система охлаждения двигателей ЗИЛ-130 начала комплектоваться термостатами с твёрдым наполнителем.
Одновременно на 4 мм удлинены болты крепления маховика и на 5 мм увеличена высота гаек.
С того же года взамен задних фонарей ФП13 и ФП13-К начали ставиться разработанные по предложению ЗИЛа двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатель поворотов), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем, в связи с чем были упразднены катафоты на заднем борту платформы.

В 1964 году с 1,2 мм до 1,5 мм увеличена толщина лопастей вентилятора системы охлаждения.
С февраля 1965 года ставился откидной кронштейн держателя запасного колеса с отъёмной пластиной крепления.
С мая того же года для устранения возникновения избыточного давления в картере заднего моста монтировался сапун без клапана.
В июне 1965 года начал устанавливаться термически обработанный валик водяного насоса с увеличенным с 12 мм до 14 мм диаметром резьбовой части вала под гайку крепления шкива вентилятора. Одновременно изменились размеры паза под шпонку крепления ступицы вентилятора и соответственно поменялась конструкция самой ступицы.
С июля шасси ЗИЛ-130Д1 комплектовались задними мостами с передаточным отношением 6,45.
В сентябре вместо вентилятора с одинарной крестовиной, крепившегося болтами длиной 25 мм, введён вентилятор с двойной крестовиной, фиксировавшийся болтами длиной 28 мм.
С того же месяца внедрён новый топливный насос Б-10 увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами.
С сентября введены вентилятор с двойной крестовиной и новый топливный насос Б-10 увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами.
В октябре усилено крепление крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни путём увеличения количества болтов крепления крышек с шести до восьми.
Тогда же поменялись подшипники ступиц передних колёс (7608К вместо 7608У), а вместе с ними гайки-шайбы цапфы поворотного кулака и крышки ступицы переднего колеса.
Одновременно стяжной болт переднего кронштейна рессоры длиной 65 мм был заменён на удлинённый (68 мм).
В ноябре внедрена уравновешенная продольная тяга рулевого управления с новыми вкладышами.
С декабря 1965 года на КПП устанавливался усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения первой передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении.
Тогда же введено дополнительное крепление ленточным хомутиком резиновой подушки промежуточной опоры карданного вала к кронштейну промежуточной опоры.
Начала ставиться изменённая стремянка крепления ушка передней рессоры с увеличенным диаметром отверстия (20 мм вместо 16 мм).
В 1965 году вместо замочных пластин, устанавливавшихся под гайки шпилек крепления приёмных труб глушителя к фланцам выпускных трубопроводов, внедрены пружинные шайбы.
С января 1966 года на передней оси монтировались усиленные рычаги поворотных кулаков диаметром 35,7 мм вместо 29,7 мм и кулаки с увеличенными конусными отверстиями.
Тогда же фары типа ФГ2-А2 уступили место новым малогабаритным ФГ122-Г с уменьшенными корпусами, снабжённым полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40.
В феврале началась установка резиновых подводящих и отводящих шлангов системы охлаждения компрессора вместо металлических трубок.
Начиная с I квартала 1966 года на двигатели ЗИЛ-130 устанавливался карбюратор К-88А, отличавшийся от своего предшественника отсутствием клапана экономайзера с пневматическим приводом.
С мая этого года ставились верхний и нижний вкладыши переднего и промежуточных коренных подшипников коленчатого вала со смазочной канавкой. Впоследствии то же самое было введено и на нижнем вкладыше заднего коренного подшипника.
Одновременно для уменьшения деформации от давления масла был установлен картер рулевого управления с рёбрами жёсткости.
С июня для повышения герметичности вместо крепления редуктора к картеру заднего моста на болтах (в нижней его части) стало применяться крепление на 6 шпильках. В верхней части сохранилось прежнее крепление на 6 болтах.
С этого же времени устанавливалось стопорное кольцо вала сошки гидроусилителя рулевого управления увеличенного диаметра.
Тогда же на раме шасси ЗИЛ-130Д1 были введены усилители, приклёпанные к нижним сторонам лонжеронов.
В июле 1966 года внедрены усиленные кронштейны задней подвески двигателя.
Одновременно сливная пробка масляного картера перенесена с его наклонной боковой стенки на дно.
Началась установка уширенных колодок тормозов задних колёс шириной 140 мм вместо 100 мм. С этого же времени использовался термически обработанный стяжной болт заднего кронштейна задней рессоры диаметром 14 мм вместо 12 мм.
С августа начало осуществляться усиление пятой поперечины рамы автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, а также четвёртой поперечины шасси ЗИЛ-130Д1 с помощью дополнительных накладок и косынок.
На всех грузовиках были внедрены усиленные 16-листовые задние рессоры вместо 13-листовых.
В декабре 1966 года введена завальцовка сёдел впускных клапанов и начал монтироваться масляный радиатор пониженной высоты с 19-ю трубками вместо 22-х.
Установлен подшипник переднего конца первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с постоянным запасом смазки, закладывающимся на заводе-изготовителе, не требующий обслуживания в процессе эксплуатации. При этом были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика заменена пробкой.
В конце года в оптические элементы фар типа ФГ105 начали ставить изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.

В том же году на ЗИЛ-130 был введён бензобак с горловиной по центру, а инструментальный ящик сместили ближе к задним колёсам.
В поршне двигателя вместо чугунного маслосъёмного кольца с прорезями внедрено разъёмное, состоящее из двух плоских хромированных стальных колец и двух гофрированных стальных расширителей – осевого и радиального.
Также в 1966-м были отменены резьбовые пробки на шлицевой вилке карданного вала.
С 1966 года максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя (с ограничителем) стала составлять 3100 об/мин, при этом мощность мотора возросла до 150 л.с. Грузоподъёмность определена в 5 тонн.
По совокупности внесённых изменений модели был присвоен индекс ЗИЛ-130-66.
С начала 1967 года на части автомобилей, а с 1968-го повсеместно, внедрена 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д, катушкой зажигания Б114 и добавочным сопротивлением СЭ107.
С января 1967 года расширены внутренние каналы для протока охлаждающей жидкости на блоках и головках блока цилиндров и начали ставиться новые прокладки головок, изготовленные с учётом внесённых изменений. Тогда же было отменено сверление четырёх отверстий диаметром 2,5 мм на проточке поршня.
В этом же месяце введены усиленные гайки крепления карданного вала высотой 11 мм вместо 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала к барабану центрального тормоза длиной 51 мм вместо 47 мм.
С февраля для улучшения смазки поршневого кольца на 3 мм увеличен диаметр смазочного отверстия в верхней головке шатуна.
С марта взамен чугунных поршней компрессора начали ставиться поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В с изменённой фиксацией поршневого пальца.
В мае поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала).
С июня монтировался усиленный буксирный прибор с конусным хвостовиком.
С июля устанавливался блок цилиндров с изменённым отверстием под переходник крана слива охлаждающей жидкости и новыми рукоятками дистанционного управления сливными кранами.
В сентябре в коробке передач вместо отдельных роликов применён роликовый подшипник № ГПЗ 264706, собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи толщиной 3 мм вместо 2,45 мм.
В трансмиссии введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире.
С этого же месяца был внедрён усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км вместо 150 тыс. км у СТ130).
С III квартала 1967 года первоначально на часть двигателей ЗИЛ-130, а с января 1968-го на все моторы без исключения, вместо фильтров грубой и тонкой очистки масла начал монтироваться единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга).
С декабря 1967 года расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головки с блоком цилиндров и введены новые прокладки головок блока. Вместо прокладок впускного трубопровода с квадратными отверстиями для прохождения охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями, а выпускной трубопровод стал крепиться к головке блока цилиндров в её средней части шпильками диаметром 12 мм (вместо 10-миллиметровых).
Были введены изменённые уплотнительные прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого.
С января 1968 года для повышения герметичности водяного насоса устанавливался новый болт крепления крыльчатки насоса с постоянной шайбой под головкой.
Внедрена изменённая резиновая подушка промежуточной опоры карданного вала с увеличенной эластичностью.
Тогда же начали монтироваться крышки тормозных камер увеличенного диаметра (178 мм вместо 176 мм), а с февраля – корпус передней тормозной камеры с толщиной стенок 3,2 мм (до этого – 4,0 мм).
С февраля улучшена конструкция системы охлаждения: для устранения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас), соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, и изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости.
С марта этого года на ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Д1 начали устанавливаться цилиндрические шестерни главной передачи заднего моста с изменённой коррекцией зубчатого зацепления, в результате чего передаточное отношение стало составлять 6,32 вместо 6,45.
В апреле введена боковая крышка картера рулевого управления изменённой конструкции с увеличенной с 15 до 22 мм высотой двух из восьми бобышек под болты крепления.
С мая 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
Одновременно стал применяться усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма.
На часть автомобилей начали монтировать шины 260-508Р с радиальным расположением нитей корда в каркасе (тип Р).
В первой половине этого года перед сальником в крышке заднего подшипника ведомого вала КПП стала устанавливаться маслоотгонная шайба.
В этот же период времени вместо звукового сигнала С56-Г введён С44, отличавшийся от прежнего местом расположения клеммной колодки относительно кронштейна крепления сигнала и акустическими характеристиками (увеличена громкость и изменена частота звука).
Со второго полугодия начал ставиться карданный вал рулевого механизма с шарнирами на игольчатых подшипниках вместо металлокерамических бронзографитовых втулок.
В августе упразднена маслёнка на генераторе Г130.

С октября в картере коробки передач для устранения подтекания масла монтировалась наливная пробка с герметичной конической резьбой.
На передней оси внедрены гайки рычагов поворотных кулаков новой конструкции.
Автомобили начали оборудоваться усовершенствованными компрессорами с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами. Вследствие этого поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала.
В системе рулевого управления введён бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки.
Тогда же на ЗИЛ-130Т и его модификациях был установлен масляный радиатор гидроусилителя.

С ноября изготавливалась новая шариковая гайка гидроусилителя с упрощённым пазом для жёлоба.
В декабре 1968 года стали применяться дозирующие вставки с от
верстиями 8 мм для устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного трубопровода.
С 1968 года вместо пускового подогревателя с круглым топливным бачком и поплавковым регулятором подачи топлива внедрён подогреватель без регулятора подачи с плоским бачком и электромагнитным клапаном с жиклёром, регулировочной иглой и топливным фильтром.
В 1968 году параллельно с фарами ФГ122-Г на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях грузовика:
А-27 (21+6 св)......А-12-21+6 (21+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-26 (21 св)..........А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)............А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

С марта 1969 года устанавливались амортизаторы с увеличенными диаметром штока (19 мм вместо 16 мм) и рабочим ходом (225 мм вместо 210 мм), изменёнными уплотнением и нижними кронштейнами.
Тогда же поменялись конструкция и расположение трубопровода высокого давления гидроусилителя рулевого механизма с увеличенным расстоянием от трубопровода до выпускного газопровода двигателя, а также для устранения выпадения стопорных штифтов продольной рулевой тяги вместо них стали использовать заклёпки.
Внедрены усиленное крепление суппорта заднего тормоза к балке моста на 16 заклёпках вместо 8 и новые защитные щитки тормоза.
В июне вместо надписей на панели кнопок управления введены символические изображения.
Одновременно стала монтироваться упрощённая верхняя крышка картера рулевого механизма без игольчатого подшипника.
В июле начали ставиться новые трубки от карбюратора к центробежному датчику ограничителя частоты вращения коленчатого вала с изменёнными конфигурацией и длиной.
С октября на двигатели устанавливались сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей и валов с диаметром 75 мм.
В ноябре 1969 года введён компрессор без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления.
С декабря того же года на пусковых подогревателях П-100 ставилась трубка, идущая от котла к двигателю, с подводом охлаждающей жидкости к правому полублоку (до этого – к правому и левому полублокам).
В январе 1970 года претерпела изменения система электрооборудования автомобиля: внедрён генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным реле-регулятором РР350-А.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов типа КП200 стал устанавливаться новый типа КП204 с изменённой компоновкой приборов и оформлением. На щитке были расположены:
– амперметр;
– указатель уровня топлива;
– указатель давления масла;
– указатель температуры охлаждающей жидкости;
– спидометр;
– манометр тормозной системы;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе. Электрический импульсный указатель давления масла был заменён на механический мембранный непосредственного действия.
Тогда же стали монтироваться передние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9 мм до 8 мм) коренными листами №1, а в декабре такому же изменению (с 9,5 мм до 8 мм) подверглись и коренные листы №1 задних рессор.
Начало производиться термостатирование манжет сальников насоса гидроусилителя рулевого управления, в связи с чем был уменьшен диаметр гнезда под манжету.
Одновременно внедрены уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгруз
очного устройства компрессора из фторкаучуковой резины марки ИРП-1345 вместо резины марки ИРП-1005.
С марта 1970-го отказались от установки аккумуляторной батареи 6-СТ-78-ЭМСЗ и полностью перешли на комплектацию грузовиков батареей 6-СТ-81-ЭМСЗ.
Величина схождения передних колёс машины с этого месяца составляла 2-5 мм (вместо 5-8 мм).
С апреля для усиления блока цилиндров внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты крепления головок двух средних рядов в блоке и на 7 мм увеличена длина болтов.
С июня 1970 года на седельные тягачи ЗИЛ-130В1 монтировались противотуманные фары ФГ119 жёлтого цвета с двухнитиевыми лампами на 50 и 40 Вт под бампером.
Одновременно на всех машинах семейства ЗИЛ-130 вместо подкапотной лампы ПД2 начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
С этого же срока перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 вместо трансмиссионного масла, а месяцем позже взамен игольчатых подшипников № ГПЗ 804805К с двухкромочным сальником с пыльником введены новые игольчатые подшипники № ГПЗ 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника. Вместо предохранительного клапана крестовины кардана начала устанавливаться резьбовая пробка.
С августа в редукционном клапане масляного насоса двигателя внедрены усиленная пружина и плунжер изменённой конструкции.
Тогда же упразднена сливная трубка для слива конденсата из воздушных баллонов, а также изменено днище баллонов и расположение бо
бышки.
На коробке передач шасси ЗИЛ-130Д1 для улучшения включения коробки отбора мощности введено закругление зубьев с внутренней стороны на блоке шестерён первой передачи и заднего хода.
Начиная с октября прекращена комплектация автомобилей выдвижными трубами топливного бака.
С ноября 1970 года с внедрением корригированных зубьев перешли на установку главной передачи заднего моста с отношением 6,32 на седельном тягаче ЗИЛ-130В1. В связи с этим на автомобиле начал ставиться привод спидометра от базового ЗИЛ-130.
В декабре введена упорная шайба подшипника коленчатого вала с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).
Стала применяться боковая крышка картера рулевого управления без бронзовой втулки.
С этого же времени изготавливались укороченные оси навесок дверей (78 мм вместо 82 мм) и началось производство кабин с цельноштампованными держателями уплотнителей дверей (до этого приваривались электросваркой)

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 27.05.2015 в 10:09.
Юркеш 1 на форуме   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Veter25rus (20.06.2015), Федя (15.08.2017)
Старый 21.06.2014, 13:02 ссылка на ветку   #5
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ЗИЛ-130

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-130 (ЧАСТЬ 2)

В январе 1971 года стали монтироваться крышки головок цилиндров с укороченной накладкой.
Одновременно были отменены поставка маслёнки и установка кронштейна для её крепления на кабинах всех автомобилей семейства ЗИЛ-130.
С февраля грузовики стали оснащаться платформой с пониженной высотой бортов (575 мм против 685 мм), как у длиннобазного ЗИЛ-130Г (пять досок вместо прежних шести).
Тогда же в соответствии с ГОСТ 5813-64 введены новые размеры шкива насоса гидроусилителя рулевого управления.
С марта устанавливались новые передние рессоры с листами из проката Т-образного профиля (кроме листа №1) и задние рессоры с усиленным креплением отъёмного ушка.
С мая седельные тягачи ЗИЛ-130В1 оборудовались модернизированными седельно-сцепными устройствами производства Свердловского филиала ЗИЛа (вместо снятого с производства устройства Истринского механического завода).
Тогда же на всех автомобилях семейства ЗИЛ-130 введены новый фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом вместо сетчатого и изменённые кронштейны крепления топливного бака.
Одновременно поменялся кран управления стеклоочистителем: вместо КР-24 начал устанавливаться КР-30.
С июня моторы оснащались новым винтом подъёма двигателя (рым-болтом) с изменёнными формой петли и размерами.
С июля передняя крышка картера компрессора изготавливалась из алюминиевого сплава вместо чугуна.
Вместо крепления валика привода распределителя зажигания с помощью муфты и штифта стало применяться стопорение стопорным кольцом.

В сентябре 1971 года внедрён отопитель кабины повышенной производительности с изменённым кожухом вентилятора и увеличенной поверхностью охлаждения радиатора, в котором вместо прежнего двухскоростного электродвигателя отопителя МЭ211 мощностью 25 Вт стал монтироваться односкоростной МЭ226-Б мощностью 35 Вт с добавочным сопротивлением СЭ300. Тогда же началась установка кронштейнов промежуточной опоры карданного вала без усилителей.
С октября были усилены перегородки блока цилиндров (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала.
Одновременно отменено болтовое крепление коврика кабины к полу.
В ноябре начала ставиться усилительная накладка запасного колеса новой конструкции.
С декабря 1971 года устанавливались усиленные поперечины рамы №2 и №3.
В январе 1972 года упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика.
Была отменена установка усилительных накладок раскоса четвёртой и задней поперечин рамы шасси ЗИЛ-130Д1 и ЗИЛ-130Д2.
С этого же месяца на карбюраторе К-88А устанавливался новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6.
Вместо сварной конструкции сошки рулевого управления с шаровым пальцем начала применяться разборная с клеммовым соединением сошки с шаровым пальцем.
С февраля монтировались тормозные колодки переднего тормоза из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо сплава АЛ-4, а также сухари заднего кронштейна задней рессоры с цементацией опорной поверхности.
Стальные накладки-нащельники, применявшиеся для крепления досок платформы, стали ставиться на каждом соединении досок кузова (до этого ставились через одно).
В апреле начал монтироваться выпускной газопровод двигателя с повёрнутым фланцем приёмной трубы глушителя.
Тогда же изменилась конструкция масляного радиатора гидроусилителя рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130Т: он стал изготавливаться из оребренной алюминиевой трубки.
В мае 1972 года поменялись символические изображения на панели кнопок управления.
С этого же времени выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
На автомобилях ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, а также их модификациях внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации и торцовое комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и однокромочных сальников, встроенных в подшипники. В связи с этим упразднены маслёнка и резьбовая пробка крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в крестовине стало сверлиться глухое, консистентная смазка в которое в процессе сборки узла на заводе стала подводиться через радиальное отверстие в шипе крестовины.
С июня усовершенствована конструкция маслоуловителя вентиляции картера двигателя, а также изменён материал сальника гидронасоса усилителя рулевого управления – фторкаучук вместо резины.
С июля в соответствии с ГОСТ 5813-64 изменены размеры шкива вентилятора, а вместо передней концевой и задней прокладок впускного трубопровода из резины 3824 введены прокладки из бензомаслостойкой резины 7-4161.
Одновременно для повышения плотности посадки подшипников вала водяного насоса был изменён его диаметр.
Вместо литой гайки крепления центрифуги системы смазки начала использоваться штампованная гайка-барашек.
В том же месяце для подогрева электромагнитного клапана в процессе пуска подогревателя в корпусе клапана стало монтироваться сопротивление для контроля работы свечи. Одновременно поменялся пульт управления подогревателем.
С августа передний конец вторичного вала коробки передач изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В октябре отменена установка брызговиков двигателя на рамах ЗИЛ-130 и его модификаций, а вместо крепления брызговиков крыльев двумя болтами в нижней части применено крепление двумя болтами в верхней части и дополнительное крепление с помощью резиновой пластины.
Тогда же была изменена конструкция лотка пускового подогревателя.
С ноября внедрены задние рессоры с листами из проката Т-образного профиля.

С декабря 1972 года начал устанавливаться новый передний подшипник промежуточного вала коробки передач увеличенного диаметра (№ ГПЗ 12208К диаметром 80 мм вместо № ГПЗ 292306К1 диаметром 72 мм), в связи с чем поменялись размеры отверстия в картере коробки и на 2 мм уменьшен диаметр передней шейки вала. Одновременно введены новые втулки шестерни IV передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
В 1972 году место переключателя указателей поворота П105 занял П105-А.
В январе 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-81-ЭМСЗ в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-90-ЭМСЗ.
С этого же месяца монтировалась усовершенствованная задняя подвеска двигателя без реактивной тяги.
С февраля маслоотгонная канавка первичного вала коробки передач была заменена на конусную поверхность с сальником.
В марте шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, начали монтироваться на бортовые ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г. Одновременно на них введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и однокромочных сальников, встроенных в подшипники. В связи с этим были упразднены маслёнка и резьбовая пробка крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в крестовине стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на заводе консистентная смазка 158. Это нововведение стало применяться для всех модификаций автомобиля, поэтому на ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1 за ненадобностью ликвидировано радиальное отверстие для закладки смазки в шипе крестовины.
В этом же месяце крепление подшипников дифференциала заднего моста начало осуществляться с помощью болта и стопорной пластины вместо шпилек, шплинтов и гаек.
С мая упразднена труба высокого давления гидроусилителя рулевого механизма. Вместо неё теперь использовалась удлинённая заармированная трубка шланга, непосредственно соединявшаяся с рулевым механизмом.
С июня в коробке передач начали устанавливаться синхронизаторы с разрезными фиксаторами и кольцами.
С января 1974 года на передних крыльях появились повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-5 и рассеивателями оранжевого цвета.
Одновременно начали ставиться новые винтовые сливные краны слива охлаждающей жидкости из блока цилиндров с большим проходным сечением.
Тогда же на модели ЗИЛ-130Е был установлен водостойкий неэкранированный генератор переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР132.
В феврале этого года унифицированы приводы замков дверей кабины за счёт перестановки цилиндрической пружины в крышке.
С 4 апреля 1974 года на всей линейке автомобилей семейства ЗИЛ-130 монтировались наружные зеркала заднего вида увеличенного размера (300х150 мм против прежних 200х100 мм), унифицированные с зеркалами седельного тягача ЗИЛ-130В1.
С конца апреля 1974 года на ЗИЛ-130Е внедрена бесконтактная транзисторная система зажигания «Искра» с экранированными герметизированными транзисторным коммутатором ТК200, распределителем Р-351-1, катушкой зажигания Б118 с добавочным сопротивлением СЭ326, и аварийным вибратором РС331.
В июне на двигателе введены поршни с бочкообразной юбкой (
вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой.
Тогда же отменена установка защитных резиновых муфт на шлицах карданных валов.
С октября 1974 года отменена латунная обойма уплотнения водяного насоса двигателя ЗИЛ-130.
Кроме того с 1965-го по середину 1974 года были внесены следующие изменения:

– на крышке коробки передач стал монтироваться сапун упрощённой конструкции без клапана;
– внедрены втулки направляющих клапанов двигателя из чугуна, модифицированного сурьмой;
– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С вместо 7КФ34);
– введены шарниры карданной передачи из стали 55ПП;
– ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста стала изготовляться из стали 25ХГКМ вместо 20ХНМ (22ХНМ);
– выключатель зажигания и стартера ВК21-Е заменён на ВК350;
– вместо центрального переключателя света П44 установлен П44-А;
– упразднён левый вентиляционный канал кабины, размещавшийся в брызговике крыла.
С апреля 1975 года в связи с переносом регулировочного болта поменялась конструкция нижней крышки картера компрессора.
В сентябре вместо керновки была введена развальцовка втулки вала сошки рулевого механизма.
С ноября вместо трубчато-ленточного масляного радиатора начал ставиться радиатор из оребренной алюминиевой трубки.
С декабря 1975 года в пусковом подогревателе П-100 устанавливался пластмассовый вентилятор взамен металлического.
В 1975 году изменилась платформа грузовика ЗИЛ-130Г, в её конструкции появились детали, унифицированные с элементами кузова ЗИЛ-133Г1, а габаритные брусья на бортах стали располагаться чуть ниже первоначального положения (также аналогично ЗИЛ-133Г1).
В середине 1970-х отменена установка инструментального ящика, крепившегося под основанием платформы.
В 1976-1977 гг. на автомобиле введены:
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца;
– цековка всех отверстий блока цилиндров под болты крепления головок;
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– свечи зажигания А11 вместо А15 (январь 1976-го);

– усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм (январь 1976-го);
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976-го);
– сталеалюминиевые упорные разрезные шайбы коленчатого вала, состоящие из двух полуколец (октябрь 1976 г.);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: вместо комплекта болт-гайка-шплинт устанавливался комплект болт-гайка-шайба (декабрь 1976 г.);
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: вместо фланца с двумя отверстиями под болты крепления приёмной трубы глушителя поставлен фланец с двумя шпильками (январь 1977-го);
– новый клапан системы вентиляции картера двигателя шарикового типа (февраль 1977-го);
– балка переднего моста увеличенной прочности из стали 17ГС (I квартал 1977-го).
Начали устанавливаться шины 260-508 и 260-508Р с максимально допустимой нагрузкой 2050 кгс по ГОСТ 5513-75. Грузоподъёмность увеличилась до 6 тонн. Модели был присвоен индекс ЗИЛ-130-76, выпуск начался в апреле 1977-го.
С июня 1977 года была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (вместо проволоки стала применяться стопорная пластина).
В августе начался монтаж модернизированного карбюратора К-88АМ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
С апреля 1978 года* на автомобили ЗИЛ-130АН и ЗИЛ-130К устанавливался генератор 17.3701 мощностью 500 Вт и силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А.
В августе этого года упразднён конденсационный (расширительный) бачок в системе охлаждения тропических модификаций ЗИЛ-130.
С сентября ступица шкива вентилятора стала крепиться к валу с помощью прессовой посадки (до этого крепилась гайкой).
С ноября внедрена новая о
блицовка радиатора с двумя рядами небольших отверстий. Фонари ПФ101-Б стали устанавливаться в верхней части облицовки, а фары сместились вниз.
В декабре 1978 года введена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса с помощью установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21+6 св).......А-12-21+5 (21+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)..............А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)..................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

С апреля 1979 года наряду с двухступенчатым задним мостом начал ставиться задний мост с одинарной гипоидной главной передачей с передаточным отношением 6,33, первоначально шедший главным образом на экспортные модификации и седельные тягачи ЗИЛ-130В1.
В июне в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах ведомого вала коробки передач.

В октябре 1979 года генератор Г250-П1, ставившийся на ЗИЛ-130Е, заменён на Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А.
С 1979 года автомобили семейства ЗИЛ-130 комплектовались стартерами СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с. (1,5 кВт). Этим же стартером стала оборудоваться и модификация ЗИЛ-130Е.
В марте 1980 года была изменена конструкция упорной шайбы клапанных пружин двигателя (поменялось её сечение и ликвидирован буртик), а в мае под пружины винтов холостого хода карбюратора начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
С 17 июня 1980 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на ЗИЛ-130 и его модификации, предназначенные для работы с прицепным составом, монтировался знак автопоезда – три оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5 на крыше кабины.
С августа на всей линейке автомобилей семейства ЗИЛ-130 был внедрён стартер СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
В сентябре упразднено замочное коль
цо подшипника оси дроссельных заслонок.
Вместо подшипников 7517К в ступице заднего моста начали устанавливаться подшипники 7517А.
Начиная с ноября в водяном насосе системы охлаждения монтировалась крыльчатка из фенопласта.
С декабря этого года войлочное уплотнение шлицевого соединения карданного вала рулевого управления заменено на резиновое с одновременным конструктивным изменением узла гайка крепления уплотнения-шлицевая втулка.
В январе 1981 года на двигатель начал ставиться коленчатый вал с увеличенным радиусом галтелей на шатунных шейках. Ширина вкладышей была уменьшена на 1,5 мм.
С февраля в тормозной системе автомобилей-тягачей монтировалась соединительная головка без разобщительного крана.
В апреле внедрены крышка и щиток картера сцепления изменённой конструкции, а также было изменено крепление щитка на крышке.
С этого же времени вместо подшипников 7608К в ступице переднего моста монтировались подшипники 7608А.
С 1981 года на машину стали устанавливаться распределитель зажигания Р13 и катушка зажигания Б114-Б.
В том же году фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света и лампами А-12-45+40 начали ставить на всю линейку выпускаемых автомобилей.
С февраля 1982 года на оси блока шестерён заднего хода КПП вместо распорной втулки устанавливалась цилиндрическая пружина.
Тогда же были отменены металлические накладки пола платформы.
С февраля 1983 года упразднён левый люк на крыше кабины.
В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 32.3701 мощностью 840 Вт и силой тока 60 А с регулятором напряжения 201.3702.
С февраля 1984 года на автомобиль начали устанавливаться три независимых тормозных системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов с пневматическим управлением;
3) запасная (аварийная) с тем же приводом, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
Пневматический тормозной привод в свою очередь состоял из 3 независимых контуров:
первого – контура тормозного механизма передних колёс;
второго – контура тормозного механизма задних колёс;
третьего – контура стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа или полуприцепа.
Автомобили стали оборудоваться четырьмя воздушными баллонами вместо двух. На тягачи монтировался двухсекционный кран рабочей тормозной системы вместо комбинированного, на одиночные машины – односекционный.
Наряду с карбюратором К-88АМ начал ставиться карбюратор К-90 с электромагнитным экономайзером принудительного холостого хода с электронным управлением. В этом карбюраторе подача топлива в каналы системы холостого хода регулировалась электромагнитными клапанами, управлявшимися электронным блоком управления. В блок управления поступали сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, в качестве которого использовался прерыватель-распределитель, датчика углового положения дроссельных заслонок и датчика температуры охлаждающей жидкости, в соответствии с которыми он выдавал команды на включение электромагнитных клапанов. Система работала только в режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем).
Кроме того был внедрён новый приборный щиток КП208-Б (от автомобиля ЗИЛ-133ГЯ), на котором располагались:
– указатель уровня топлива;
– указатель температуры охлаждающей жидкости;
– спидометр;
– указатель тока;
– манометр системы смазки;
– манометр контура задних тормозов;
– манометр контура передних тормозов;
– сигнализаторы исправности ламп указателей поворота прицепа и тягача;
– сигнализатор включения фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре запасной и стояночной тормозной систем;
– сигнализатор падения давления в заднем контуре рабочей тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в переднем контуре рабочей тормозной системы;
– блок выключателей и переключателей.
Данной модели был присвоен индекс ЗИЛ-130-80.
Первоначально (до перехода на производство ЗИЛ-431410) перечисленной комплектацией оснащалась только часть бортовых грузовиков. В то же время продолжали выпускаться автомобили с карбюраторами К-88АМ, обычной одноконтурной тормозной системой и прежними приборными щитками КП204.

С февраля 1985 года внедрена новая светотехника – передние двухцветные двухсекционные двухламповые фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также задние трёхсекционные ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым. В качестве противотуманных стали применять прямоугольные фары ФГ152-Б с галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1. На седельном тягаче ЗИЛ-130В1 задние фонари и номерной знак начали крепить на кронштейнах, установленных сзади на лонжеронах рамы.

* Под сомнением.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 10.05.2015 в 16:10.
Юркеш 1 на форуме   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Veter25rus (20.06.2015), Федя (15.08.2017)
Старый 07.02.2015, 16:02 ссылка на ветку   #6
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ЗИЛ-130

БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ И СЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ (1963-1986)

· ЗИЛ-130 (1963-1966) – базовый бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км.
· ЗИЛ-130-66 (1966-1977) – вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л.с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км.
· ЗИЛ-130-76 (1977-1984) – вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс – до 300 тыс. км.
· ЗИЛ-130-80 (1984-1986) – вариант 1980 года. Комплектовался тремя независимыми тормозными системами.

(Следует отметить, что индексы -66, -76 и -80 применялись для обозначения указанных версий ЗИЛ-130 и его модификаций в различной технической документации и справочниках, но не отражались в торговых наименованиях автомобилей и заводских табличках с указанием их моделей.)

·
ЗИЛ-130Э (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130Т (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130Е (1967-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием (от ЗИЛ-131).
· ЗИЛ-130ЕЭ* (1967-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130ЕТ (1967-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130С (1974-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), для районов Севера. Выпускался Читинским автосборочным заводом.
· ЗИЛ-130Г (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный (база 4500 мм).
· ЗИЛ-130ГЭ (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130ГТ (1965-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130ГЕ (1967-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) длиннобазный с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-130ГЕТ (1967-1986) – бортовой длиннобазный с экранированным электрооборудованием, грузоподъёмностью 6000 кг, экспортный вариант для стран с умеренным и тропическим климатом.
· ЗИЛ-130ГС (1974-1986) – бортовой длиннобазный, для районов Севера. Выпускался Читинским автосборочным заводом.
· ЗИЛ-130ГУ (1977-1986) – бортовой с особо длинной базой (5600 мм) с использованием узлов от ЗИЛ-133Г1. Выпускался небольшими партиями.
· ЗИЛ-130АН (1974-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-130В1 (1964-1986) – седельный тягач. Предназначался для использования с полуприцепом общим весом 10500 кг (для модели ЗИЛ-130В1-66 – 12400 кг; для модели ЗИЛ-130В1-76 – 14400 кг).
· ЗИЛ-130В1Э (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130В1Т (1965-1986) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130В1Е (1967-1986) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-130Д1 (1964-1986) – шасси под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-4502 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130Д1Э (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Э, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-130Д1Т (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Т, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-130Д2 (1968-1986)– шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-555А и ЗИЛ-ММЗ-45022 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130Б2 (1972-1986) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под сельскохозяйственные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-554 и ЗИЛ-ММЗ-554М (колёсная база 3800 мм).
· ЗИЛ-130К (1974-1986) – шасси с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с., под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555К и ЗИЛ-ММЗ-45021 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-136И (1965-1986) – бортовой, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.345 мощностью 140 л.с.
· ЗИЛ-136ИГ (1965-1986) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.345 мощностью 140 л.с.
· ЗИЛ-136ИД1 (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 6.345 мощностью 140 л.с. (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-138 (1977-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ЗИЛ-138В1 (1977-1986) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ЗИЛ-138Д2 (1977-1986) – газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-138А (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный грузоподъёмностью 5400 кг (5200 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
· ЗИЛ-138АГ (1982-1986) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5300 кг (5000 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
· ЗИЛ-138И – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0.
· ЗИЛ-138ИГ – бортовой газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
· ЗИЛ-130 (1956) – бортовой прототип с экспериментальным V-образным двигателем ЗИЛ-Э130 мощностью 135 л.с.
· ЗИЛ-130Л (1957-1960) – бортовой, с рядным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 130-140 л.с., без оснастки для работы с прицепом.
· ЗИЛ-130ГЛ (1957) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с рядным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 130-140 л.с., без оснастки для работы с прицепом.
· ЗИЛ-130ВЛ (1960) – седельный тягач с рядным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 130-140 л.с.
· ЗИЛ-130М (1961) – бортовой, с V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-130М мощностью 135-138 л.с. с рабочим объёмом 5,5 л, без оснастки для работы с прицепом.
· ЗИЛ-130ГМ (1961) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-130М мощностью 135-138 л.с. с рабочим объёмом 5,5 л, без оснастки для работы с прицепом.
· ЗИЛ-130А (1961) – бортовой тягач с двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
· ЗИЛ-130АУ (1961) – бортовой тягач с двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, грузоподъёмностью 5500 кг с усиленной рамой и подвеской.
· ЗИЛ-130ГУ – бортовой длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5500 кг с усиленной рамой и подвеской. Под этим индексом в дальнейшем (с 1977 года) в ограниченных количествах стал выпускаться бортовой грузовик с особо длинной базой (5600 мм).
· ЗИЛ-130В (1961) – седельный тягач с двухскоростным задним мостом.
· ЗИЛ-130ВТ (1962) – седельный тягач с усиленным двухскоростным задним мостом.
· ЗИЛ-130В2 – седельный тягач с колёсной базой 3800 мм.
· ЗИЛ-130Д (1961) – шасси с двухскоростным задним мостом под промышленный самосвал (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130Б (1961) – шасси под сельскохозяйственный самосвал (колёсная база 3800 мм).
· ЗИЛ-130Н (1961) – гидрофицированный седельный тягач с коробкой отбора мощности и насосом для работы с самосвальным полуприцепом-зерновозом ММЗ-812.
· ЗИЛ-130А1 (1962) – бортовой тягач с односкоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
· ЗИЛ-130Д3 (?) – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-130В1С (1974) – седельный тягач для районов Севера. Кроме северной комплектации в отличие от серийного ЗИЛ-130В1 имел колёсную базу 3800 мм и снабжался двумя запасными колёсами, крепившимися в вертикальной стойке за кабиной, а также петлёй для вытаскивания, устанавливавшейся на задней поперечине рамы. Выпущен опытно-промышленной серией.
· ЗИЛ-Э130 – бортовой, с алюминиевой платформой.

· ЗИЛ-130ГМД (1981) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм) с дизельным двигателем и интегральным оперением.
· ЗИЛ-Э138АВ (1981) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжатом природном газе. Колёсная база 3800 мм, 8 газовых баллонов.
· ЗИЛ-138АБ (1982) – газобаллонное шасси для работы
на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм). Не пошло в серию в связи с неготовностью ММЗ к производству самосвальной надстройки. В дальнейшем после модернизации получило наименование ЗИЛ-496110 и выпускалось с 1987 года.
· ЗИЛ-138ИБ (1982) – газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под модификацию самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45054. Не пошло в серию из-за неготовности ММЗ к производству самосвальной надстройки.

*
Под сомнением (красный цвет).

ИСТОЧНИКИ
1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт,1967,1972,1979,1982,1985,1995.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Б.Е.Боровский, М.Д.Попов. Водителю 2 и 1 класса. – Л. Лениздат, 1971.
4. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машиностроение, 1964, 1968.
5. Автомобиль ЗИЛ-130-66 и его модификации. Модель 1966 г. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва – М. 1966.
6. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1968 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1968.
7. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1972 г. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1973.
8. Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-138 и их модификации. Руководство по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва – М. Машиностроение, 1985.
9. Автомобиль ЗИЛ-431410 и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1991.
10. Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. ч.1, 2. Автоэкспорт – М. Внешторгиздат, 1982.
11. Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту. – М. Военное издательство, 1986.
12. Детали грузовых двухосных автомобилей ЗИЛ-130. Каталог-справочник. – М. Машиностроение, 1973.
13. Каталог деталей автомобиля ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130) и его модификаций. – М. Машиностроение, 1989.
14. Семейство автомобиля ЗИЛ-431416. Каталог деталей и сборочных единиц. ч.1, 2. – М. Внешторгиздат, 1987.
15. ЗИЛ-130, 431410, 131. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. Издательский дом «Третий Рим», – М. 2004.
16. Автомобили-шасси ЗИЛ-495850 и ЗИЛ-431452. Дополнения к руководству по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1987.
17. Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Под ред. А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.
18. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. Под ред.А.М.Кригера. – М. Машиностроение, 1973.
19. А.А Зубарев. Регулировка автомобиля ЗИЛ-130. – М. Транспорт, 1964, 1969.
20. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗИЛ. – М. Транспорт, 1971.
21. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. Дополнение к инструкциям. Выпуски 26, 27, 28. – М. 1971.
22. Рабинович Л.Ш., Ковалёв А.И., Адаменко С.А. Каталог изделий основного и опытного производства. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1984.
23. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
24. Технические средства служб тыла. Справочник – М.Воениздат. 1979.
25. Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе. РД-200-РСФСР-12-0185-83. – Министерство автомобильного транспорта РСФСР.
26. Кленников Е.В., Мартиров О.А., Крылов М.Ф. Газобаллонные автомобили: техническая эксплуатация. – М. Транспорт, 1986.
27. Е.Г.Григорьев, Б.Д.Колубаев, В.И.Ерохов. Газобаллонные автомобили. – М. Машиностроение, 1989.
28. ГОСТ 5.979-71 Автомобиль-тягач грузовой ЗИЛ-130 и его модификации. Требования к качеству аттестационной продукции: стандарт / Гос. ком. стандартов Совета Министров СССР. - Офиц. изд. - Введ. с 01.07.71. - М. : Издательство стандартов, 1971.
29. Схема электропроводки ЗИЛ-130: и в снег и в жару. http://avtoelektrik-info.ru/zil/52-s...ovodki-zil-130
30. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
31. Изучаем новые модели // За рулём, 1963, 1964.
32. ЗИЛ-130 с «шестёркой» // За рулём, 1976, №11, с. 17.
33. Разинчев Н. Пять за шестерых // За рулём, 1977, №6, с. 4-5.
34. Автомобильный транспорт, 1968-1990.
35. В.Б.Певцов. Как создавался ЗИЛ-130.
36. Колеватов А. Сто тридцатый // Автомобильный моделизм, 2002, №6, с. 2-8.
37. ЗИЛ-130 – полвека в истории // Грузовик-пресс, 2006, №12.
38. Сто тридцатый – самый массовый грузовик эпохи застоя //Автотрак, 2003, №3.
39. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-130/133; 131. (Особые благодарности Евгению 05757АА, М.Моторову, Валентину 1963, Н.Маркову, Steel_Bear, В.Головкову, Sergi, bgk и всем форумчанам и администрации сайта. Отдельное спасибо Максиму Шелепенкову и m1609).
40. Российская военная техника.
http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=55.
41. Автомобильный портал ETONEWS.RU.
http://etonews.ru/testdrive/10132-sp...vtomobile.html.
42. Форум ЗИЛ-131/130/133.
http://zil131.net/forum/viewtopic.php?f=7&t=857.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 31.05.2015 в 00:11.
Юркеш 1 на форуме   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Veter25rus (20.06.2015), Федя (15.08.2017)
Старый 08.02.2015, 11:49 ссылка на ветку   #7
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ЗИЛ-130; ЗИЛ-431410

ЗИЛ-431410

ОТЛИЧИЯ ОТ ЗИЛ-130


С 1 января 1986 года Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва приступил к производству модернизированной модели грузовика, получившей по ОСТ 37.001.269-83 наименование ЗИЛ-431410, и её модификаций. На ЗИЛе выпускалась до 30 декабря 1994 года (№ 3388312). С сентября 1992-го по 2010 год изготавливалась в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.
На машину устанавливался усовершенствованный двигатель ЗИЛ-508.1000400 с новой головкой блока цилиндров (130-1003012-20) с винтовыми впускными каналами и уменьшенным объёмом камер сгорания, в результате чего степень сжатия повысилась до 7,1. Топливо осталось прежним – бензин А-76.
На автомобиль начали монтироваться карбюратор К-88АТ, воздушный фильтр ВМ-21 и распределитель зажигания 46.3706.
На часть грузовиков ставился карбюратор К-90 с системой автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ) с электронным управлением. В этом карбюраторе подача топлива в каналы системы холостого хода регулировалась электромагнитными клапанами, управлявшимися электронным блоком управления. В блок управления поступали сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, в качестве которого использовался прерыватель-распределитель, датчика углового положения дроссельных заслонок и датчика температуры охлаждающей жидкости, в соответствии с которыми он выдавал команды на включение электромагнитных клапанов. Система работала только в режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем).
Кроме того на этом моторе была введена система вентиляции картера, полностью исключавшая выброс картерных газов в окружающую среду, в связи с чем был упразднён фильтр вентиляции картера, располагавшийся в маслозаливной горловине, с этого времени снабжённой глухой крышкой. Очищенный воздух поступал в картер сквозь горловину через шланг, подключённый к воздушному фильтру двигателя.
Вместо трёх компрессионных колец на поршне двигателя начали устанавливаться два из легированного чугуна повышенной прочности (верхнее – хромированное).
Упразднено заливное (смотровое) отверстие в верхней части картера главной передачи двухступенчатого заднего моста, его функции стало исполнять контрольное отверстие в задней крышке картера.
В систему электрооборудования был добавлен выключатель аккумуляторной батареи, а часть машин оборудовалась бесконтактной системой зажигания.
С начала выпуска на всю линейку автомобилей семейства ЗИЛ-431410 устанавливалась многоконтурная тормозная система, но в то же время продолжали выпускаться и машины с обычной одноконтурной системой, однако данное обстоятельство никак не отражалось на индексации грузовиков.
На модели с обычной тормозной системой по-прежнему ставился приборный щиток типа КП204, а на автомобили с многоконтурным тормозным приводом (МТП) начали монтироваться новый щиток приборов типа 12.3805 со щитком переключателей и сигнализаторов.
Началась установка правой подножки кабины с лючком для доступа к воздушному баллону рабочей тормозной системы.
Вместо переключателя указателей поворота П105-А внедрён подрулевой комбинированный переключатель света П145-01, на котором располагались переключатель указателей поворота, выключатель звукового сигнала, переключатель дальнего и ближнего света фар, выключатель габаритных фонарей и выключатель сигнализации светом фар.
В остальном конструкция машины и перечень её деталей и узлов не имели отличий от выпускавшейся ранее модели ЗИЛ-130.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 6000 кг.
Двигатель – ЗИЛ-508.1000400, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 см3.
Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина топливным насосом типа Б-10 диафрагменного типа с тремя впускными и тремя выпускными клапанами. Топливо – бензин А-76.
Карбюраторы:
– К-88АТ, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, с механическим приводом экономайзера и насоса ускорения, а также пневмоцентробежным регулятором числа оборотов коленчатого вала;
– К-90, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, с механическим приводом экономайзера и насоса ускорения, пневмоцентробежным регулятором числа оборотов коленчатого вала и системой автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ) с электронным управлением.
Система вентиляции картера – принудительная, клапанная, закрытого типа, газы отсасывались во впускной трубопровод двигателя.
Воздушный фильтр – ВМ-21, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и патрубками отбора воздуха в компрессор и систему вентиляции картера.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным полнопоточным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами, промежуточной опорой и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главные передачи:
– двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями и передаточным отношением 6,32;
– одинарная, гипоидная, с передаточным отношением 6,33.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – кованая стальная балка двутаврового сечения.
Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, спереди с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, сзади – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. На задней поперечине крепился буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозные системы:
I. Одноконтурная с колодочными рабочими ножными тормозами барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом.
II. Три независимых системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов с пневматическим управлением;
3) запасная (аварийная) с тем же приводом, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
Пневматический тормозной привод в свою очередь состоял из трёх независимых контуров:
первого – контура тормозного механизма передних колёс;
второго – контура тормозного механизма задних колёс;
третьего – контура стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа или полуприцепа.
Стояночный ручной тормоз – колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию.
Тягачи с многоконтурной тормозной системой (МТП) комплектовались двухсекционными кранами рабочей тормозной системы, автомобили, не предназначенные для работы с прицепом – одинарными.
Тягачи, не оборудованные МТП, продолжали оснащаться комбинированными тормозными кранами, одиночные машины – одинарными.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, размера 7,0-20 с разрезными замочными и неразрезными бортовыми кольцами, крепились на 8 шпильках.
Размер шин – 9,00-20" (260-508 или 260-508Р).
Система электрооборудования –12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источниками энергии являлись генератор 32.3701 переменного тока мощностью 840 Вт и силой тока 60 А, работавший в паре с реле-регулятором 201.3702, а также аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМ ёмкостью 90 Ач, снабжённая выключателем ВК318-Б.
Системы зажигания двигателя:
1) батарейная, контактно-транзисторная, датчик-распределитель зажигания – 46.3706, катушка зажигания – Б114-Б, транзисторный коммутатор – ТК102-А, добавочный двухсекционный резистор – СЭ107.
2) батарейная, бесконтактная, датчик-распределитель зажигания – 24.3706А, катушка зажигания – Б116-02; транзисторный коммутатор – 13.3734-01, добавочный резистор – 14.3729, аварийный вибратор – 51.3747.
Выключатель зажигания и стартера – ВК350, свечи зажигания – А11 или А11-1 с помехоподавляющими резисторами СЭ110.
Стартер – СТ130-А3, мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль ставились фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 на 45 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным светораспределением ближнего света, передние двухцветные двухсекционные двухламповые фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 на 21 Вт (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 на 5 Вт (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также задние трёхсекционные фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы. Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5 на 5 Вт, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 на 21 Вт и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
На крыльях грузовика устанавливались повторители указателей поворотов типа УП101-01 с рассеивателями оранжевого цвета и лампами А-12-5, на крыше кабины – три опознавательных фонаря автопоезда такого же типа.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммовая розетка ПС300А-100 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобили, не оборудованные многоконтурным тормозным приводом, оснащались обычным щитком приборов КП204, на котором размещались:
– амперметр;
– указатель уровня топлива;
– указатель давления масла;
– указатель температуры охлаждающей жидкости;
– спидометр;
– манометр тормозной системы;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе.
Автомобили с многоконтурным тормозным приводом (МТП) комплектовались щитком приборов 12.3805 и щитком переключателей и сигнализаторов.
На щитке приборов располагались:
спидометр с сигнализатором дальнего света фар;
сигнализатор аварийного состояния двигателя, срабатывавший при перегреве охлаждающей жидкости или при аварийном снижении давления в системе смазки;
размещённая в едином круглом корпусе комбинация приборов 16.3801, включавшая в себя:
1) указатель температуры охлаждающей жидкости;
2) указатель уровня топлива;
3) указатель тока (амперметр);
4) указатель давления масла;
5) двухстрелочный манометр тормозной системы контуров передних и задних колёс;
6) сигнализатор минимального уровня топлива, срабатывавший при уменьшении количества бензина в баке до 1/8 от полного объёма.
На щитке сигнализации находились:
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозных механизмов передних колёс;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозных механизмов задних колёс;
– сигнализатор падения давления в контурах привода стояночной и запасной тормозных систем и управления тормозными механизмами прицепа;
– сигнализатор включения указателей поворота автомобиля;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения стояночной тормозной системы.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, стеклоочистителем с двумя щётками и устройством для обмыва ветрового стекла. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами.
Бензобак ёмкостью 170 л располагался на левом лонжероне рамы.
Запасное колесо крепилось под кузовом на откидном кронштейне, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ЗИЛ-431410 выпускались шасси для специализированных автомобилей, длиннобазные грузовики и шасси, седельные тягачи, самосвальные шасси, их газобаллонные варианты, а также бортовые машины и шасси с экранированным электрооборудованием, по своему назначению и конструкции, схожие с модификациями на базе ЗИЛ-130. Кроме этого производились версии для районов Крайнего Севера и экспортные варианты для работы в условиях умеренного и тропического климатов.
По своему назначению, конструкции и комплектации эти грузовики были аналогичны их предшественникам, выпускавшимся на базе ЗИЛ-130.
После того как в 1987 году Читинский автосборочный завод перешёл в объединение КамАЗа и прекратил производство северных модификаций ЗИЛа, их выпуск был перенесён на головное предприятие в Москву.
На эти машины устанавливалась следующая оснастка:
– кабина с дополнительным утеплением с применением матов из поливинилхлоридных волокон (вместо напыления пенополиуретаном на ЗИЛ-130С), утеплителями дверей и двойным остеклением;
– резиновые уплотнители в отверстиях для прохода рычага стояночной тормозной системы и тяги педали управления дроссельными заслонками карбюратора;
– предпусковой подогреватель П-100;
– дополнительный топливный бак ёмкостью 170 литров, крепившийся на правом лонжероне рамы, вследствие чего запасное колесо размещалось на откидном держателе под её задней частью (кроме шасси ЗИЛ-495711);
– утеплительные чехлы на капоте и облицовке радиатора;
– противотуманные фары ФГ152-Б с галогенными лампами АКГ-12-55 типа Н1, крепившиеся в бампере;
– прожектор-искатель 17.3711 с лампой АКГ-12-55;
– пневматический двухтональный звуковой сигнал С40-В.
На панели приборов добавились:
– указатель уровня топлива с переключателем для двух бензобаков;
– указатель температуры электролита аккумуляторной батареи;
– ручка управления заслонкой обогрева аккумуляторной батареи;
– выключатель прожектора-искателя;
– выключатель противотуманных фар.
Грузовики комплектовались резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины.
В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии использовались специальные масла и консистентные материалы, сохранявшие работоспособность при низкой температуре.
Для улучшения обзорности при разъездах и обгонах выпускная труба глушителя была выведена на правую сторону грузовика.
В системе электрооборудования применялась проводка, спроектированная для работы на Крайнем Севере. Аккумуляторная батарея располагалась в теплоизоляционном кожухе с регулируемым обогревом выхлопными газами двигателя. Часть машин оснащалась лебёдкой с приводом от закреплённой на КПП односкоростной реверсивной коробки отбора мощности, рассчитанной на передачу мощности до 30 л.с. (22 кВт). Привод редуктора осуществлялся с помощью одного карданного вала.
Автомобили продолжали окрашиваться в красный и оранжевый цвета, реже в армейский защитный.
Производство северных версий ЗИЛ-431410 было прекращено в 1990 году из-за повышенной трудоёмкости изготовления, отрицательно сказывавшейся на себестоимости и объёме выпуска готовой продукции.
В том же году были сняты с производства модификации с двигателем ЗИЛ-157Д, к тому времени полностью технически и морально устаревшим. К этой категории относились бортовые автомобили ЗИЛ-431450, шасси ЗИЛ-431452 и самосвальные шасси ЗИЛ-495850.
Мотор ЗИЛ-157Д имел следующие показатели: карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, нижнеклапанный, рабочий объём 5380 см3, мощность – 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент – 35 кГм при 1100-1400 об/мин, степень сжатия 6,5. Применяемое топливо – бензин А-72.
В отличие от базового ЗИЛ-431410 на эти машины ставились карбюратор К-88АЖ с воздушным фильтром ВМ-23, изменённые детали рамы, тормозной системы, системы питания, системы выпуска отработавших газов и трансмиссии.
В систему электрооборудования входили аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС, генератор 17.3701 мощностью 500 Вт и силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, прерывателем-распределителем Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107 и свечами зажигания А10, а также стартер СТ230, включавшийся с помощью электромагнитного тягового реле.
Эти автомобили не были рассчитаны на работу с прицепами, поэтому на них монтировались одинарные тормозные краны и не ставились пневмо- и электровыводы на системы прицепа, а также опознавательные знаки автопоезда. Большей частью они сходили с конвейера в виде шасси ЗИЛ-431452, предназначавшихся для монтажа различных специализированных надстроек, доля обычных бортовых грузовиков в общей массе машин с двигателями ЗИЛ-157Д была небольшой. Шасси ЗИЛ-431452 и ЗИЛ-495850 не оборудовались тягово-сцепными устройствами.
На автомобиль ЗИЛ-431910 и его модификации устанавливалось герметизированное экранированное электрооборудование, в состав которого входили:
– генератор Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А, работавший с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР132;
– бесконтактная транзисторная система зажигания «Искра» с экранированными герметизированными транзисторным коммутатором ТК200, датчиком-распределителем 49.3706, катушкой зажигания Б118 с добавочным сопротивлением СЭ326, аварийным вибратором РС331и свечами СН-307В;
– конденсаторный фильтр подавления радиопомех ФР132 и фильтр подавления радиопомех цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– экранированная электропроводка.
Стартер – СТ130-А3, мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
На двигатель машины по-прежнему ставились пеномасляный воздушный фильтр ВПМ-3 и система вентиляции картера с фильтром в маслозаливной горловине.
Для работы на сжиженном нефтяном газе завод выпускал грузовик ЗИЛ-431810 и его модификации. На этот автомобиль устанавливался двигатель ЗИЛ-5085.10 (базовый ЗИЛ-508.10, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин и степенью сжатия 8,0, а также газовое оборудование в состав которого входили:
– газовый баллон 11.4401011 с полезным объёмом 225 л (на седельный тягач ЗИЛ-441610 и самосвальные шасси ЗИЛ-496210 и ЗИЛ-496410 монтировались по два баллона – 115.4401011 и 115.4401012 – полезной ёмкостью 117,4 л каждый) с арматурой, наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фаз);
– испаритель газа жидкостный 11.4403010;
– газовый редуктор низкого давления 11.4404010;
– смеситель газа СГ-250;
– карбюратор резервной системы питания 112.1107011;
– датчик давления ММ358;
– манометр УК-130;
– газовый фильтр 11.4411010;
– электромагнитный магистральный запорный клапан;
– газовая арматура.
Для работы на сжатом природном газе и бензине А-76 производились грузовики ЗИЛ-431610 с модификациями и ЗИЛ-431630, отличавшиеся друг от друга только типом силового агрегата.
На автомобиль ЗИЛ-431610 устанавливался двигатель ЗИЛ-5086.10 (базовый ЗИЛ-508.10, конвертированный для работы на СПГ) объёмом 6000 см3, степенью сжатия 7,1, мощностью 120 л.с. (88,4 кВт) и максимальным крутящим моментом 30 кГм при 2200 об/мин при работе на газе и соответственно 150 л.с. (110,3 кВт) и 41 кГм при работе на бензине А-76.
На автомобиль ЗИЛ-431630 ставился двигатель ЗИЛ-5096.10 (базовый ЗИЛ-509.10, конвертированный для работы на СПГ) объёмом 7000 см3, степенью сжатия 7,3, мощностью 140 л.с. (103,0 кВт) и максимальным крутящим моментом 37 кГм при 2200 об/мин при работе на газе и соответственно 150 л.с. (110,3 кВт) и 41 кГм при работе на бензине А-76.
Двигатель ЗИЛ-509.10 представлял собой модернизированную модификацию мотора ЗИЛ-375 и отличался от базового ЗИЛ-508.10 диаметром цилиндров, конструкциями поршня и гильзы цилиндра, формой камеры сгорания (часть расположена в головке поршня) и карбюратором.
В состав газового оборудования этих машин входили:
– восемь (на длиннобазных ЗИЛ-431710 и ЗИЛ-431712 – десять) монтировавшихся поперёк рамы газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л с наполнительным вентилем ВМН-1 и двумя расходными вентилями ВМР-1 (магистральным и баллонным);
– подогреватель газа жидкостный;
– одноступенчатый редуктор высокого давления БМО-80-10;
– двухступенчатый редуктор низкого давления 116.4404010;
– карбюратор-смеситель К-91 (на ЗИЛ-431630 монтировался карбюратор-смеситель К-92);
– переключатель вида топлива 5102.3709;
– датчик давления ММ358;
– манометр низкого давления УК-130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 200 кгс/см2 (ставился на первом баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан со сменным газовым фильтром 22.3747;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива РС336;
– пусковой электромагнитный клапан 138А-4412050.
В отличие от ЗИЛ-138А расходные и наполнительный вентили новых модификаций были перенесены с левой стороны автомобилей на правую, а подогреватель газового топлива, функционировавший от отработавших газов двигателя и монтировавшийся на левом лонжероне рамы, заменён на жидкостный подогреватель, действовавший от системы охлаждения мотора, и устанавливавшийся на переднем щите кабины. Запасное колесо по-прежнему крепилось под рамой в задней части грузовика.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С первого же года выпуска начали осуществляться мероприятия по улучшению конструкции отдельных узлов и деталей автомобиля и повышению его производительности.
В бензиновом насосе Б-10 была изменена конструкция пластин клапанов, что позволило улучшить герметичность клапанов и повысить надёжность работы этого агрегата.
Внедрён новый фильтр тонкой очистки топлива повышенной производительности с керамическими или бумажными фильтрующими элементами.
Термостат ТС101-А заменён на термостат прямого действия типа ТС108-04.
В многоконтурном тормозном приводе вместо тройного защитного клапана поставлен одинарный, а кнопочный тормозной кран аварийного растормаживания перенесён с панели приборов на пол кабины по левую сторону от сиденья водителя.
В поршнях компрессора введены компрессионные кольца скребкового типа, что значительно уменьшило потери масла в системе смазки двигателя.
Начал ставиться усиленный суппорт задних колёсных тормозов с одновременной отменой установки одного из болтов крепления.
В заднем мосту монтировались чашки дифференциала из высокопрочного ферритного чугуна марки ВЧ 42-12 с повышенными механическими свойствами.
Изменена конструкция крепления балансировочного грузика на колесе, в которой была упразднена заклёпка. Сам грузик теперь изготавливался из серого чугуна.
На автомобилях, предназначенных для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях, внедрены усиленная балка переднего моста без дополнительного прогиба в средней части, и подвеска, унифицированные с аналогичными узлами трёхосного ЗИЛ-133ГЯ. Колея передних колёс этих грузовиков составляла 1835 мм (против 1800 мм по стандартной комплектации), угол наклона шкворня – 3°22 (вместо 1°15), схождение колёс – 0,4…2,8 мм (против 1,6…4 мм).
Начался выпуск шасси для специализированных автомобилей, не предназначенных для работы с прицепным составом, на которых устанавливался многоконтурный тормозной привод (МТП) без аппаратуры управления тормозами прицепа.
В январе 1987 года упразднён вентиляционный люк кабины, на его месте осталась только выштамповка.
С 1988 года на газобаллонный ЗИЛ-431810 монтировался магистральный электромагнитный клапан-фильтр 113.4412010, в котором магистральный запорный клапан был конструктивно объединён с газовым фильтром.
В 1989 году параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б начали ставиться фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
В этом же году поменялась конструкция и места установки брызговиков платформы: вместо прямых брызговиков, ставившихся под косым углом к полу кузова и крепившихся к его поперечинам, введены аналогичные, но с перпендикулярным к платформе участком в их верхней части, прикреплявшиеся к её основанию.
Болты стоек и оковки платформы с резьбой М10 заменены на болты М8.
Также была упрощена конструкция держателей зеркал заднего вида, уменьшены крышки подшипников ступиц передних колёс и изменены кронштейны задних тормозных камер.

С первой половины 1990 года на части грузовиков стал монтироваться карбюратор К-96, в котором вместо пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов коленчатого вала использовался электронный ограничитель максимальной частоты оборотов (ОМЧ), встроенный в систему автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ).
Тогда же на некоторых машинах была внедрена микропроцессорная система зажигания. Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) предназначалась для формирования зависимости угла опережения зажигания карбюраторного бензинового двигателя от частоты вращения коленчатого вала и давления воздуха во впускном коллекторе, а также, кроме своей прямой функции, выполняла управление клапанами ЭПХХ и поддерживала обороты холостого хода на заданном уровне. Основным элементом МПСЗ являлся контроллер зажигания, разработанный согласно техническим требованиям, предъявляемым к системам зажигания автомобилей, и представлявший собой микропроцессорное устройство, выполненное на микрочипе, в памяти которого были записаны таблицы с набором значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и давления во впускном коллекторе двигателя. Сигналы к контроллеру поступали от датчиков угловых импульсов, начала отсчёта, углового положения дроссельных заслонок, температуры охлаждающей жидкости, а также датчика нагрузки контроллера, к которому подавалось разрежение из смесительной камеры карбюратора.
С начала 1990-х гг. наряду со стартером СТ130-А3 мощностью 1,8 кВт автомобили комплектовались стартерами СТ230-К1 мощностью 1,6 кВт и СТ230-К4 мощностью 1,8 кВт.
В 1992 году щиток приборов 12.3805, устанавливавшийся на машинах с МТП, уступил место щитку 13.3805.
В последний год выпуска на грузовиках без МТП вместо приборного щитка типа КП204 внедрён щиток модели 17.3805, на котором все приборы размещались в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке располагались:
– спидометр;
– указатель температуры охлаждающей жидкости;
– указатель уровня топлива;
– указатель напряжения;
– указатель давления масла;
– манометр тормозной системы.
В последние годы выпуска устанавливались пластиковые брызговики платформы скруглённой формы.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 12.05.2015 в 23:45.
Юркеш 1 на форуме   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Veter25rus (20.06.2015), Федя (15.08.2017)
Старый 08.02.2015, 16:01 ссылка на ветку   #8
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,755
Сказал(а) спасибо: 15,639
Поблагодарили 8,378 раз(а) в 2,381 сообщениях
По умолчанию ЗИЛ-130; ЗИЛ-431410

СЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ЗИЛ-431410

· ЗИЛ-431410 (1986-1994) – базовый бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 6000 кг с двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с.
· ЗИЛ-431411 (1986-1990) – бортовой, для районов Севера. С 1986 по 1987 гг. выпускался Читинским автосборочным заводом, с 1987 года – Московским автозаводом.
· ЗИЛ-431412 – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-4314121 (1986-1990) – шасси для специализированных автомобилей для районов Севера. (?)
· ЗИЛ-431413 – бортовой, ... .
· ЗИЛ-431414
· ЗИЛ-431415
· ЗИЛ-431416 – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-431417 – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-431418 – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-431419 – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-431420
· ЗИЛ-431422
· ЗИЛ-431430
· ЗИЛ-431432
· ЗИЛ-431440
· ЗИЛ-431442
· ЗИЛ-431450 (1986-1990) – бортовой с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-431452 (1986-1990) – шасси для спецавтомобилей с двигателем ЗИЛ-157Д.
· ЗИЛ-431510 (1986-1994) – бортовой длиннобазный (база 4500 мм).
· ЗИЛ-431511 (1986-1990) – бортовой длиннобазный, для районов Севера.
· ЗИЛ-431512 (1986-1994) – длиннобазное шасси для спецавтомобилей.
· ЗИЛ-451513 – бортовой длиннобазный, … .
· ЗИЛ-431514
· ЗИЛ-431516 – бортовой длиннобазный, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-431517 – бортовой длиннобазный, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-431518 – длиннобазное шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-431519 – длиннобазное шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-431520
· ЗИЛ-431550 – бортовой с особо длинной базой (5600 мм).
· ЗИЛ-431610 (1986-1994) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 5500 кг (5280 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) с двигателем ЗИЛ-5086.10 мощностью 120 л.с. для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ЗИЛ-431612 (1986-1994) – газобаллонное шасси для спецавтомобилей для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ЗИЛ-431613 – бортовой газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине, … .
· ЗИЛ-431620
· ЗИЛ-431630 (1986-1994) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 5500 кг (5300 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) с двигателем ЗИЛ-5096.10 мощностью 140 л.с. для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ЗИЛ-431640
· ЗИЛ-431710 (1986-1994) – бортовой газобаллонный длиннобазный грузоподъёмностью 5400 кг (5100 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ЗИЛ-431712 (1986-1994) – длиннобазное газобаллонное шасси для спецавтомобилей для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ЗИЛ-431810 (1986-1994) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ЗИЛ-431812 (1986-1994) – газобаллонное шасси для спецавтомобилей для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ЗИЛ-431910 – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-431912 – шасси для спецавтомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-431917 – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным и тропическим климатом.
· ЗИЛ-431918 – шасси для спецавтомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным и тропическим климатом.
· ЗИЛ-432310 – бортовой длиннобазный с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-432312 – длиннобазное шасси с экранированным электрооборудованием для спецавтомобилей.
· ЗИЛ-432317 – бортовой длиннобазный с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным и тропическим климатом.
· ЗИЛ-441510 (1986-1994) – седельный тягач.
· ЗИЛ-441516 – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-441517 – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-441520
· ЗИЛ-441530
· ЗИЛ-441540
· ЗИЛ-441610 (1986-1994) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном газе.
· ЗИЛ-495710 (1986-1994) – шасси, оборудованное двухсекционным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под сельскохозяйственный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-554М и промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-4505 (колёсная база 3800 мм).
· ЗИЛ-495711 (1987-1990) – шасси, оборудованное двухсекционным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, для районов Севера, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-450501.
· ЗИЛ-495716 (1987-1994) – шасси, оборудованное двухсекционным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, экспортный вариант для стран с умеренным климатом, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-450506.
· ЗИЛ-495717 (1987-1994) – шасси, оборудованное двухсекционным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, экспортный вариант для стран с тропическим климатом, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-450507.
· ЗИЛ-495810 (1986-1994) – шасси под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555, ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-45022 (колёсная база 3300 мм). В зависимости от модели самосвала оборудовалось либо односекционным тормозным краном и буксирной петлёй (ЗИЛ-ММЗ-555, ЗИЛ-ММЗ-4502), либо двухсекционным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа (ЗИЛ-ММЗ-45022).
· ЗИЛ-495816 (1986-1987) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Э, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-495817 (1986-1987) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Т, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-495811 (1987-1990) – шасси, оборудованное двухсекционным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, для районов Севера, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-450241. (?)
· ЗИЛ-495850 (1986-1990) – шасси с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л.с., под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-45021 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-496110 (1987-1988 ) – газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине, оборудованное двухсекционным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм).
· ЗИЛ-496210 (1986-1994) – газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное двухсекционным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
· ЗИЛ-496410 (1987-1994) – газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное двухсекционным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45053 (колёсная база 3800 мм).

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-441511 (1986) – седельный тягач для районов Севера.
· ЗИЛ-Э138П (1987) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 6000 кг с двигателем ЗИЛ-5086.10 и криогенным газовым баллоном конструкции ФТИНТ АН Украины, для работы на сжиженном природном газе (технология ПГЖ – перегонка газа в жидкость) и бензине. Выпущена опытно-промышленная партия в количестве 45 штук.
· ЗИЛ-138П – газобаллонный с тремя криогенными баллонами разработки ОАО «Криогенмаш», для работы на сжиженном природном газе (ПГЖ) и бензине.

ИСТОЧНИКИ
1. Автомобиль ЗИЛ-431410 и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1990, 1991.
2. Каталог деталей автомобиля ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130) и его модификаций. – М. Машиностроение, 1989.
3. Семейство автомобиля ЗИЛ-431416. Каталог деталей и сборочных единиц. ч.1, 2. – М. Внешторгиздат, 1987.
4. ЗИЛ-130, 431410, 131. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. Издательский дом «Третий Рим», – М. 2004.
5. Автомобили-шасси ЗИЛ-495850 и ЗИЛ-431452. Дополнения к руководству по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1987.
6. В. К. Кошкин, А. М. Ахметшин, Д. М. Глуховский, Е. Г. Григорьев, Н. П. Любченко, В. Д. Муравьев, В. М. Харин. Грузовые автомобили ЗИЛ. – М. Машиностроение, 1993.
7. Е.Г.Григорьев, Б.Д.Колубаев, В.И.Ерохов. Газобаллонные автомобили. – М. Машиностроение, 1989.
8. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
9. Автомобильный транспорт, 1986-1990.
10. Колеватов А. Сто тридцатый // Автомобильный моделизм, 2002, №6, с. 2-8.
11. ЗИЛ-130 – полвека в истории // Грузовик-пресс, 2006, №12.
12. Сто тридцатый – самый массовый грузовик эпохи застоя //Автотрак, 2003, №3.
13. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-130/133; 131. (Особые благодарности Валентину 1963, В.Головкову, LegAl96, andjey, dizel153624, Н.Маркову, М.Моторову, Sergi и всем форумчанам и администрации сайта. Отдельное спасибо Евгению 05757АА).

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 30.05.2015 в 14:31.
Юркеш 1 на форуме   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Nik6001 (07.05.2015), Veter25rus (20.06.2015), Васька (22.12.2017), Серхио (16.02.2020), Федя (15.08.2017)
Старый 13.02.2015, 16:39 ссылка на ветку   #9
fireman
RC-мастер; старожил форума
 
Аватар для fireman
 
Регистрация: 07.05.2004
Адрес: Израиль
Сообщений: 26,410
Сказал(а) спасибо: 28,490
Поблагодарили 44,172 раз(а) в 11,015 сообщениях
Записей в дневнике: 2
Отправить сообщение для fireman с помощью ICQ
По умолчанию ЗИЛ-ТТХ

....................
__________________
Визитка
Коллекция
Мои "пожарки"
______
Куплю модели Chevrolet G7117, GMC пр-ва SSM
fireman вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18