[9000]

Вагоны для монтажа и ремонта контактной сети

Изначально, при появлении электрического трамвая специализированные вагоны для таких работ отсутствовали. Применялись повозки с башней, которые лошадями привозили к месту монтажа провода, башни на рельсовом ходу, которые возились лошадями или буксировались вагоном, а с 1930-х годов - грузовики с вышкой в кузове. Минусами таких конструкций были или их несамоходность или их недостаточная проходимость - многие линии шли на значительном удалении от дорог и подъехать к ним на повозке или автомобиле было проблематично.

В 1920-х было построено несколько вышек на базе выработавших свой ресурс моторных вагонах первой и второй очередей (МП, МВ), а после окончания Великой Отечественной, было построено еще несколько – уже на базе вагонов МС. В ходе модернизации, в вагон устанавливалась деревянная вышка, оборудованная ручным приводом для ее подъёма (аналогичные конструкции ставились на грузовики в 1930-х-1940-х).

В 1960-е - 1970-е были построены еще несколько самоходных вышек контактной сети на базе ЛМ-47 и ЛМ-49. Как и у аналогичных вагонов на базе МВ и МС, вышки могли только подниматься вверх, что существенно ограничивало зону работ.

В 1978 году КТБ ТТУЛа (Конструкторско-Технологическое Бюро Трамвайно-Троллейбусного Управления Ленгорисполкома) спроектировало специальный вагон - вышку ТС-7 на базе ЛМ-68М, и в середине 1980-х два вагона были построены на ЗРГЭТ. Ключевое отличие - на этой модели вышка размещалась на консольном поворотном устройстве, что позволяло проводить работы на соседнем пути. В 2004 году аналогичная вышка проекта ТС-49М была построена для Коломны.

У всех упомянутых вагонов-вышек был один общий недостаток – они не могли работать без контактной сети и напряжения в ней, что существенно ограничивало круг возможных работ. Поэтому во второй половине 1980-х годов КТБ разработало проект вышки ТС-34Д с дизельным автономным ходом. Основой был выбран вагон КТМ-5М3. Одновременно сходную по конструкции вышку спроектировали на ВРТТЗ (Воронежский Ремонтный Трамвайно-Троллейбусный Завод), она получила обозначение ВТК-33. Три вагона по этим двум проектам были изготовлены на НТТЗ (Новосибирском Трамвайно-Троллейбусном Заводе).

Вагоны-вышки продолжают нести службу на улицах нашего города и в настоящее время

[GOOGLE]

[non62]

Немного разбавлю московской капелькой мощную ленинградскую тему.(кстати - )
Рыская,в поисках информации по всяким кинохроникам,случайно,только что,наткнулся на крайне короткое видео редкого московского голубого - М-36.
Итак:документальный сериал "Летопись полувека".Год-1939.
Раскадровка.

[Виталий]

Хотел бы подробнее узнать об Одесских трамваях периода 50-60 гг, в частности о трамваях в кузове ОШ2М/ОШ2П и ОШ4М/ОШ4П. Как я понимаю- ОШ это советская модернизация дореволюционных трамваев Baume & Marpent, Godarville, Nivelles и отечественных серии Х (пожалуйста поправьте, кто знает истину). Модернизация вышеуказанных вагонов состояла в переодевании старых вагонов в новый однотипный кузов в присущем тому времени стиле МТВ-82/МТБ-82 и с перешивкой колеи с 1000 мм на 1524 мм. ОШ2М как понимаю расшифровывалось без привязки к истории каждого старого вагона, а просто, как получившийся тип вагона : Одесский, широкой колеи, 2-х осный моторный (п- соответственно прицепной; 4- соответственно 4-х осный).

В к/ф "Золотой теленок" похоже именно ОШ2М и попал в кадр.

Кроме Одессы ОШ нигде не эксплуатировались, как я понимаю.

С приходом на Одесские линии вагонов Татра все ОШ были обречены на уничтожение. До наших дней дожил случайно только один вагон, установленный при СССР на мемориал 411-й Батареи г. Одессы и находящийся сейчас в разграбленном состоянии.
Также хотел бы узнать размеры кузова ОШ2М/П. Литературы на эти вагоны найти не удалось.
Может кто-то "снимал мерку" с вагона памятника по окнам, ширине, длине вагона...?

Как догадываюсь, с ОРЗЭТ чертежи на них также не сохранились...

http://transphoto.ru/photo/747312/
http://odessatrolley.com/TramRoster/
http://transphoto.ru/photo/608793/
http://transphoto.ru/photo/449183/
http://odessatrolley.com/Photogallery1/300/346.htm
http://transphoto.ru/photo/443675/
http://transphoto.ru/photo/600654/

[non62]

А симпатичная машина получилась у одесситов в своё время...

[9000]

Вагоны для осмотра контактной сети

Долгое время инструментальный контроль состояния контактного провода не проводился - водители давали заявки "по факту", а сотрудники "службы пути и тока" осуществляли только визуальный осмотр.

В 1967 году на базе серийного вагона ЛМ-57 был построен специальный вагон-лаборатория контактной сети. Он проектировался и создавался совместно со специалистами Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ, ныне - Петербургский государственный университет путей сообщения). Вагон получил две кабины управления, специальный смотровой фонарь на крыше и второй (измерительный) токоприёмник, с помощью которого производился контроль параметров рабочего провода.

Измерительный токоприемник - железнодорожный, от электровоза ЧС2, с пневматическим приводом подъема/опускания. Каретка секционнированная, с нанесенной маркировкой расстояния от продольной оси вагона. Бортовой самописец, размещенный в салоне, фиксировал на бумажной ленте отклонение провода от оси пути и его высоту. Остальные параметры - состояние растяжек и спецчастей, пережоги и износ провода наблюдатель, сидевший в смотровом фонаре, докладывал оператору - на ленту самописца они добавлялись вручную.

В конце 1980-х годов в Ленинград поступил второй вагон-лаборатория - переделанный на НТТЗ (Новосибирском Трамвайно-Троллейбусном Заводе) РВЗ-6М2. Он должен был заменить выработавшую свой ресурс лабораторию на базе ЛМ-57. Однако, в 1990-е годы лаборатории перестали использовать, ЛМ-57 передали в музей, а РВЗ – утилизировали, и до 2014 года инструментальный контроль контактной сети не производился.

В 2014 году на базе ЛМ-68М по проекту ТС-75 был изготовлен ВИКС-Т (вагон-лаборатория испытаний контактной сети трамвая) с современным диагностическим оборудованием ООО «МСД Холдинг». Комплекс, установленный на вагоне, контролирует не только высоту и смещение провода, но и его износ, напряжение в сети, привязывается к координатам через GPS/ ГЛОНАСС, а также проводит видеофиксацию.

[9000]

Поливомоечные и путеуборочные вагоны

Поливомоечные вагоны в Ленинграде стали появляться после Великой Отечественной войны. Они применялись для механизированной очистки рельсов, дороги и посадочных площадок от песка, пыли, листвы и т.п. Суммарный объем воды в цистернах такого поезда существенно больше, чем у автомобильных поливомоечных машин.

Было создано несколько поездов из вагонов ГМ и ГМу с платформами ГП-10.
В моторных вагонах ГМ или ГМу обустраивался небольшой отсек за кабиной, где размещалось насосное оборудование, а в кузов устанавливалась большая цистерна. На платформы устанавливалась такая же цистерна, с цистерной на моторном вагоне она соединялось шлангом. Из насосного отсека шли трубы к двум форсункам, расположенным на бампере вагона, а также к форсункам, расположенным в самом насосном отсеке - к ним подключался шланг для мытья посадочных площадок.

К середине 1980-х годов поливомоечные вагоны послевоенной постройки износились, и в КТБ ТТУЛа был разработан новый вагон ТС-33 на базе КТМ-5М3. Вместо салона была оборудована платформа, на которую монтировались две цистерны. Форсунки у части вагонов располагались спереди, а у части - сзади. В 1990-ые годы, как и большинство спецтехники, поливомоечные вагоны перестали использоваться и были, по большей части, утилизированы. В 2007 году последний сохранившийся вагон был капитально отремонтирован и вновь вышел на улицы города. Еще два вагона были переделаны из самоходных грузовых платформ на базе КТМ-5М3. Эти три вагона и сейчас работают на улицах Петербурга, а поливомоечный поезд 1948 года изготовления находится в запасниках музея.

Кроме поливомоечных вагонов в городе работал и вагон-пылесос.

В середине 1980-х годов ТТУЛ выдал техническое задание на конструирование вагона-пылесоса для сбора песка и пыли с путей в специальные бункера. За поставленную задачу взялись специалисты ВРТТЗ (Воронежский Ремонтный Трамвайно-Троллейбусный Завод) совместно с НТТРЗ (Новосибирский Трамвайно-Троллейбусный Ремонтный Завод). И в 1989 году на НТТРЗ был построен опытный образец на базе КТМ-5М3. В задней части располагалась вентиляционная установка, осуществляющая затягивание мусора через специальное сопло перед задней тележкой. По центру вагона располагалось два бункера для собранного мусора. Вагон получил номенклатурный номер модели ВТК-79М.

После испытаний вагон вернулся на завод, где прошёл модернизацию, и вместо одного из бункеров была установлена установка для фильтрации выбрасываемого воздуха. Номер модели был изменен на ВТК-79М1.

Вагон недолго проработал на улицах Петербурга и с конца 1990-х перестал использоваться. Простояв до 2011 года без дела, вагон поступил в музей и в данный момент находится в запасниках.

[Елисаветинец]

В Трамвайном парке Комсомольска-на-Амуре. Фото Дмитрия Николаева.

[Slava]

Ленинград, 1987
По ссылке много трамваев: http://humus.livejournal.com/5098088.html

[non62]

Да.Подборка знатная.Машки,Аквариумы и КТМ-ы.
А вот интересно,кто нить знает - пришлый КТМ-5М имел какое ни будь прозвище в Ленинграде?

[Елисаветинец]

Трамваи Комсомольска-на-Амуре. Снято 31.08.2013 г. Видео не моё.