[9000]

Ленинградский Моторный образца 1999 года

В 1998 году конструкторское бюро Петербургского трамвайно-механического завода приступило к проектированию нового четырехосного вагона - возможности развития конструкции, заложенные в ЛМ-68 в середине 1960-х, себя исчерпали.
Модель получила четырехдверный кузов с каркасом из прямоугольных труб и стеклопластиковой лобовой маской, поворотно-лавирующие двери, улучшенные тележки, разработанные ВНИИтрансмаш.

В декабре 1999 года первый вагон, получивший обозначение ЛМ-99, был готов. На него установили ТИСУ МЭРА-3 от завода "Радиоприбор", а последующие вагоны комплектовались (по желанию заказчика) как классической реостатно-контакторной системой управления, так и электронным приводом (разработки ЭПРО или Чергос) с двигателями переменного тока.

Завод не только подстраивался под требования заказчиков, но и сам вносил изменения, самые значительные из них произошли в 2004 - 2005 годах: начало серийного выпуска вагонов с асинхронными двигателями, первый вагон с низкопольной задней площадкой и первые вагоны с обновленным дизайном.
Вагоны старого дизайна получили прозвище "кузнечик" - за зеленую окраску первых из них, нового - "пчелка" - за черно-желтую окраску, которая так и осталась в эскизах.

Всего с 1999 по 2008 года было построено 325 вагонов для Санкт-Петербурга, Казани, Осинников, Коломны, Усть-Каменногорска, Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска, Салавата, Москвы, Кемерово, Хабаровска, Таганрога и Твери.

Это были последние классические высокопольные трамваи производства ПТМЗ.

[GOOGLE]

[9000]

Разговаривая про Ленинградский трамвай, нельзя не упомянуть про завод где строились трамваи для города и страны...
В этом очень познавательном видео рассказана история завода.
Так же добавляю чертеж и фото троллейбусной сцепки (парника)

Мое мнение, последним гвоздем в крышку гроба ПТМЗ был трамвай Alstom (гвоздь можно посмотреть на фото ниже).
При еще к тому времени функционирующем заводе, заказывать у французов в тридорога трамваи вместо своих ЛМ 2008 или ЛВС 2009...

[youtube]

[43масштаб]

СМЕ (парники) до сих пор катаются ?

[9000]

Сообщение от 43масштаб

СМЕ (парники) до сих пор катаются ?

Нет. Парники ушли в историю, как трамвайные, так и троллейбусные.
С рассказа моего знакомого который давно уже работает в Троллейбусном парке №6 в Санкт-Петербурга, "сцепки" в девяностых появились не от хорошей жизни. Внедряли систему Владимира Веклича от безысходности даже.
Запчастей катастрофически не хватало, как и водителей на машины.
Время ожидания троллейбуса на остановке доходило до 30-40 минут в час пик.
Выход находили путем "поезда". Еще рабочий вагон делали "прицепом" и донором, выпускали на линию. Но это не спасало положение в интервале.

В общем история по троллейбусным поездам долгая и интересная. Не в рамках этой темы.
Пока предлагаю просто полюбоваться фотографиями собранные мной из разных источников по троллейбусным поездам.

*ув. модераторы, перенесите пожалуйста эти сообщения в соотв. тему. спасибо

[9000]

Ленинградский Вагон Сочленённый образца 2005 года и
Ленинградский Моторный образца 2008 года

Шло время, в городе стали появляться автобусы и троллейбусы с частично низким уровнем пола - встал вопрос о необходимости подобных трамваев. В 2004 году были созданы ЛВС-97А-01 и ЛМ-99АВН, однако доля низкого пола в них невелика, порядка 15%.
В 2005 году ПТМЗ приступил к проектированию сочленённого частично низкопольного вагона, который должен был стать первым в линейке перспективных моделей. Вагон получил наименование ЛВС-2005 (по классификатору - 71-152) «Пионер». Доля низкого пола - более 60%. Компоновка кузова аналогична ЛВС-97: длинная передняя секция на двух тележках и короткая задняя, с одной стороны опирающаяся на тележку, а с другой - через узел сочленения немецкой фирмы Hübner - на переднюю секцию. Моторные тележки первая и последняя. Наружная обшивка бортов вагона выполнена из стеклопластика, а общий вес снизился на 10%, до 26 тонн. Конструкционная скорость - 75 км/ч, асинхронный тяговый привод (с возможностью короткого автономного хода от аккумуляторных батарей), полупантограф чешской фирмы Lekov.
В ходе испытаний, 29 июня 2006 года ЛВС-2005 зав.№001 был впервые представлен властям города, а в феврале 2007 года поступил на опытную эксплуатацию в восьмой трамвайный парк, где работал на 36 маршруте. После окончания испытаний был передан в первый трамвайный парк для работы на только что реконструированном Лиговском проспекте.
Всего в 2006 - 2009 годах было выпущено 26 вагонов. 25 работают в Петербурге, один был поставлен в Барнаул.
ЛВС-2005 стал первой в России серийной моделью с низким уровнем пола на значительной части вагона.

В 2008 году ПТМЗ выпустил односекционный вариант, получивший название ЛМ-2008 (71-153). По оборудованию он был унифицирован с ЛВС-2005, а 40% низкого пола имел в средней части вагона, между тележками.
Всего было построено 62 экземпляра - для Тулы, Петербурга, Красноярска, Нижнего Новгорода, Донецка, Москвы и Мариуполя. Вагоны зав. №63 и 64 были заложены, но не выпущены, задел уничтожен в 2015 году.

Третья модель этого модельного ряда - ЛВС-2009 (71-154) - была разработана для второй очереди волгоградского скоростного трамвая, его компоновка аналогична ЛВС-93: большая центральная секция на двух тележках, и две коротких крайних, опирающихся с одной стороны на тележку, а с другой, через узел сочленения - на центральную секцию. В 2008 - 2012 годах построено 10 двусторонних вагонов для Волгограда и 1 односторонний (модификации 71-154М) для Киева. Вагоны зав. №11, 12 и 13 были заложены, но не выпущены, задел уничтожен в 2015 году.

Вагоны линейки 71-15х в базовой комплектации поддержки СМЕ не имели и работать в поездах не могли. Однако вагоны ЛМ-2008 для Москвы (модификации 71-153.3) такую возможность получили.

[9000]

С момента появления трамвая в нашем городе встал вопрос о необходимости ровной укладки рельсового полотна. Принцип был таким же, как и на железных дорогах, – укладывались шпалы, рельсы, полотно засыпалось щебнем. Потом с помощью ручных домкратов полотно поднимали и ручными вибромашинами его уплотняли, тем самым ровно выставляя пути. Но такой способ был малопроизводительным и трудозатратным.

Со временем на железных дорогах стали появляться машины, которые позволили рихтовать балласт путей в большом объёме за короткий промежуток времени. Такие образцы стали появляться и в трамвайных хозяйствах.

Первыми экземплярами были ручные тележки с захватами и винтовыми домкратами. Такие тележки позволяли не выставлять несколько ручных домкратов под пути, а поднимать небольшой участок целиком вместе с тележкой для последующей рихтовки.

Поскольку ручной способ подбивки являлся не производительным, появились и специальные машины. ШПМ-02 –шпалоподбивочная машина. Представляет собой самоходный агрегат на рельсовом ходу, оборудованный двумя симметрично расположенными подбивочными механизмами с вибрирующими шпалоподбойками. На раме ходовой части машины смонтированы дизель с трансмиссией, компрессор, подбивочные головки со шпалоподбойками, механизмы привода колесной пары и шпалоподбоек, механизм подъема машины для сдвига ее с пути, механизм нажима на головки рельсов.

В качестве эксперимента также использовали и другую железнодорожную машину (предположительно - ВПМ-600). Она представляла собой две опорные тележки и длинную ферму между ними, на которой располагалось подъёмное оборудование. С помощью электромагнитов полотно под фермой поднималось, и балласт под шпалами разравнивался и уплотнялся. Минусом такой машины была возможность использования только на прямых участках из-за ее длинны, а также трудности при транспортировке на место работ.

Вскоре стали появляться машины типа ПРМ-3, которые позволяли с помощью гидродомкратов поднимать пути, а позже и ПРМ-5ПМТ, имеющие кроме гидродомкратов еще и вибрирошпалоподбойки. Такие машины, в основном, применяли для работ на небольших участках и в кривых.

Кроме означенных машин, в 1980-х годах в Строительно-монтажное управление Трамвайно-троллейбусного управления Ленинграда поступили две железнодорожные самоходные выправочно-подбивочно-рихтовочных машины типа ВПРС-500 (цифра 500 означает максимальное количество обработанных шпал в час). Данная машина предназначена для механизированной выправки стрелочных переводов и железнодорожного пути в продольном и поперечном профиле, подбивки балласта под шпалами, уплотнения балласта у торцов шпал и рихтовки пути в плане при всех видах ремонта и содержания пути. Применение такой машины на трамвайных путях значительно увеличило скорость работ, а также их качество. Но из-за больших габаритов она не могла проходить трамвайные кривые. Для перевозки машин на ЗРГЭТе были построены специальные моторные аппарели вагонами-тягачами. О них мы расскажем в следующем выпуске.

В конце 1990-х после закрытия Строительно-монтажного управления и передачи ремонта путей сторонним фирмам-подрядчикам машины ВПРС-500 и их тягачи были сначала сданы в аренду, а позже проданы. Машины типа ПРМ – утилизированы. В настоящее время обе машины типа ВПРС-500 находятся во владении одной компании, а другие фирмы, участвующие в ремонтах путей, используют ручной метод выправки и балластировки. Тем самым можно подвести итог, что по сравнению с временами Советского Союза произошла значительная деградация в технологиях ремонта трамвайных путей на классическом основании из деревянных или бетонных шпал.

[Timiryak]

Трамвайный вагон ЛМ-57, сохраненный как мемориальный на территории трамвайного депо №2 города Горького. Ретрофотки
http://techmem-52-rf.moy.su/index/tr...on_lm_57/0-658

[9000]

Вагоны - рельсотранспортеры

Первоначально рельсы подвозили на обычных телегах, запряженных лошадьми. Позднее, в 1920 - 1940-х годах, на места ремонтов их стали привозить на обычных грузовых платформах, не оборудованных какими-либо грузоподъёмными механизмами. Разгружали рельсы при этом или вручную, или с помощью трамвайного крана К-1, построенного в 1927 году. Автомобили для доставки рельсов и краны на автомобильном ходу в те годы практически не использовались - их было мало, у них была недостаточная грузоподъемность и проходимость.

Первый в СССР специальный вагон, способный не только перевозить, но и разгружать рельсы, был разработан московским Сокольническим вагоноремонтно-строительным заводом (СВАРЗ) в 1954 году.

В Ленинград рельсотранспортер модели СВАРЗ РТ-2 поступил в 1956 году. Вместе с вагоном на ленинградский ВАРЗ-1 была передана и документация для его производства, оно началось в 1959 году.

Конструктивно рельсотранспортер представлял собой самоходную четырехосную платформу с кабиной с одной стороны и фермой, проходящей над всем кузовом. На ферме располагались две поворотных стрелы электрического тельфера для погрузки-разгрузки рельсов. С помощью такого вагоны можно было привезти их к месту ремонта и, стоя на соседнем пути, снимать старые и разгружать по месту новые.

К концу 1980-х годов вагоны СВАРЗ выработали свой ресурс (последний СВАРЗ РТ-2 утилизирован в конце 1990-х) и требовали замены.

В те годы рельсотранспортерами занимался Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод (ВРТТЗ), он выпускал вагоны модели ТК-28 разных модификаций (в Ленинград попали ТК-28А и ТК-28Б). Как и другая спецтехника, производимая на ВРТТЗ, вагоны строились с использованием узлов и агрегатов вагонов 71-605 (КТМ-5М3).
Компоновка ТК-28 аналогична СВАРЗ РТ-2. Тельфер один, большей грузоподъемности.

Вагоны ТК-28 и сейчас продолжают активно работать на улицах нашего города.

Кроме рельсотранспортеров, для перевозки рельсов иногда применяют грузовые самоходные вагоны (ГСВ) на базе ЛМ-68М.

[Лукьяненко Радислав]

Огромнейшее спасибо за историю трамваев в Питере!
А каковы нынешние перспективы трамваев в Питере?
Кто их производит? Планируются ли новые линии на окраинах города, например, на севере города, в районе ЖК Северная Долина?

[9000]

Радислав, развитее Легкого рельсового транспорта (ЛРТ) в Санкт-Петербурге, на бумаге и словах все очень празднично и нарядно.
Не могу сказать про конкретно Ваш ЖК, но вот что известно про глобальные масштабы уже сейчас. *Опять же на бумаге и словах с трибун
К 2019-му году 3-5 минутный интервал между Всеволожском и м.Ладожская, долгосрочные контракты с Усть-Катавским вагоностроительным заводом, развитие сети от Петергофа до м.Кировский завод. От станции метро «Южная» через Шушары, жилой район «Славянка», город-спутник «Южный» до Красного Села.

Всего в рамках концепции развития ЛРТ предусмотрено создание 13 линий, главным образом от станций метро (как действующих, так и будущих) в районы новостроек. Финансирование проектов предполагалось по схеме государственно-частного партнерства. Предварительная стоимость строительства каждой линии оценивалась в 10 млрд рублей. Среди возможных инвесторов, помимо ВТБ, назывались китайские инвесторы (ЛРТ к жилому комплексу «Балтийской жемчужине») и Сбербанк.

Так же ранее сообщалось, что первая линия ЛРТ появится в Петербурге между метро Купчино и аэропортом Пулково. В конце мая 2016 года Смольный приступил к подготовке проекта планировки территории для строительства этой линии. Документы по проекту планировки и межевания территории для линии легкорельса должны быть подготовлены к середине мая 2017 года.

Но прочитав такие новости не могу не вставить одно очень разумное рассуждение в одной из групп ВК:

Если смотреть абстрактно от реальности, то можно понимать громкие слова "строительство легкорельсового трамвая" как строительство чего-то нового, легкого, скоростного, сопряжённого с метро и расписанием, двигающегося по выделенным путям и в тоже время не электрички.

Если смотреть абстрактно от распила бюджета, то есть новые, выделенные пути по которым ходит быстрый "лёгкорельс" по точному расписанию и которому будут мешать медленные трамваи типа 56 на тех же путях.

Если смотреть в суровую, меркантильную реальность, то так называемый легкорельс в Санкт-Петербурге был всегда, но если вовремя назвать обычный трамвай легкорельсом, то можно срубить бюджет дважды. Первый раз на ремонт или восстановление старых трамвайных путей, а второй раз на "адаптацию" этих путей под "легкорельс" - но мы то (просвещённые) знаем - в Санкт-Петербурге легкорельсом называют обычные и даже самые старые трамваи, которые будут ходить по самым обыкновенным трамвайным линиям.
Конечно вагончики постепенно обновляют на вагончики http://www.ukvz.ru/catalogue/view.php?id=107&ggid.. или аналогичные. Но масса вагонов и общее время прохождения составов из точки А в точку Б от этого сильно не меняются. Всё зависит только от качества путей

По поводу того, когда проложат рельсы мимо нашего дома:
Представьте себе, что чиновник вдруг заявит или попросит денег на строительство обычных трамвайных путей до ЮА. Это что, получается надо рассчитать стоимость, занять подрядчиков, дать рабочие места тем, кто будет делать рельсы, класть пути, равнять рельсы самой обычной рабочей силой, обеспечив подконтрольный круговорот денег из бюджета и обратно по самым обычным нормативам времён СССР за самые обычные рубли.

А теперь представьте себе Легкорельс, китайского подрядчика, компанию по согласованию китайских или просто зарубежных стандартов проекта с нашими нормативами, деньги на эту компанию, временные конторки с которыми зарубежный подрядчик будет заключать договора субподряда на проведение работ по лицензии, далёкого или близкого родственника, который организует такую компанию для зарубежной компании, рабочих из Белоруссии, Украины, Таджикистана или Китая, которые за бесценок строят железнодорожное полотно по самым обычным нормативам времён СССР за самые обычные рубли и новые дачи в Сестрорецке, Лисьем носу, Зеленогорске, Крестовском острове, Италии, Испании, Франции - построенные на честные заработанные. И мешающий этому всему курс рубля относительно доллара - МАЛО!.
И как дополнительный предлог ускорения проведения даннной схемы это предварительная отмена 56 маршрута, как выбивающегося из концепции - "легкорельс".

Поэтому Радислав. Реалии таковы, что ездить нам от м.Пионерская (да и не только) на трамваях с шильдой ЛМ68М еще порядком долго.