[Billydoll]

Сообщение от Sourceress

РЕАФ в Мотормузее как он есть сейчас. К сожалению, располагается он не самым удачным образом, поближе подобраться ну никак невозможно: с одной стороны мешают дремучие заросли мопедов, а с другой постоянно в кадр лезет колонна.

Не очень удачно поставили экспонат...

[GOOGLE]

[stoyan]

Сообщение от tankist

Может я чего-то не понял, но причём здесь REAF?

а при том что Всеволод Бахчиванджи.

Читаем по буквам - Б А Х Ч И В А Н Д Ж И, + 1946 год = REAF.
или этот МА-750 он тайно в город Васюки что на Волге летал проектировать-строить?

В 70-е годы В.Бахчиванджи в Ленинграде пытался протолкнуть в производство на Кировском заводе микроавтомобиль "миникар" своей разработки. Тему замотали, прототипы потеряли. Хотя вроде все "за" были. О "миникаре" я бы наверное в Кировский завод запостил, или накрайняк в "самодельные авто"

[MoonLight]

Тем временем, в журнале "Автопилот" №2/2018 г. вышел довольно интересный материал о Всеволоде Бахчиванджи, опровергающий многие утверждения известной статьи из журнала "Игрушки для больших" №31

Текст

Платформа Бахчиванджи
Как в СССР создавали малолитражку с автоматической трансмиссией

23.03.2018, 00:00

Во времена СССР коробку—автомат ставили только на правительственные ЗИЛы и «Чайки». Считалось, что простым советским автолюбителям нечего баловаться с подобными излишествами, к тому же еще и сложными в производстве и обслуживании. Но 70 лет назад объявился человек, который захотел сделать массовый и доступный автомобиль без привычного рычага и педали сцепления. И вот что из этого вышло.

Имя Бахчиванджи знакомо всем, кто ездит на электричках с Ярославского вокзала — так называется платформа на 41 километре между станциями Чкаловская и Циолковская. А еще это имя носит поселок, входящий в состав города Щелково. Назван он в честь летчика-испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи. 27 марта 1943 года на аэродроме в Свердловске капитан Бахчиванджи выполнял очередной испытательный полет на первом реактивном истребителе БИ-1, когда на 78-й секунде его самолет вошел в пике и под углом 50º ударился о землю. Летчик погиб. Уже посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а его именем названа железнодорожная платформа и поселок в Щелковском районе, а также улицы и школы в разных городах.
Герой нашей статьи — тоже Бахчиванджи, но зовут его Всеволод Евгеньевич, и прославился он совсем по-другому: «авантюрист, который обманул Сталина и вышел сухим из воды»
А еще его называют автором «одной из самых масштабных афер, которую умудрились провернуть под носом у Сталина». Упоминаются и самые невообразимые суммы, потраченные зря, — от полутора миллионов рублей и выше. Но так ли все это было?

Кавказская мудрость
Всеволод Евгеньевич — персонаж действительно какой-то мифический. Например, нет единого мнения о его национальности. Одни говорят, что Бахичванджи — абхаз, другие называют армянином, третьи утверждают, что он гагауз. Есть такая немногочисленная нация, представители которой проживают в Одесской области и Молдавии. Иногда пишут, что Всеволод Евгеньевич — сводный брат летчика-испытателя, хотя не очень понятно, как такое могло произойти, если отчества у них разные, а мать Григория Яковлевича звали Гречаная Мария Ефимовна. Да и родился он в 1908 году в станице Бриньковская Краснодарского края, где окончил семь классов школы, а местом появления на свет Всеволода Евгеньевича указывается Санкт-Петербург и датой — 1912 год.
Вторая легенда о Бахчиванджи связана с его знакомством со Сталиным
Мол, во время войны Всеволод Евгеньевич придумал легкий армейский вездеход, доложил об этом заместителю наркома и получил положительную резолюцию. Но потом случайно узнал, что если резолюция наложена красным карандашом, то ее будут выполнять, а если зеленым, то нет. Бахчиванджи глянул в бумагу — зеленая резолюция. Выяснение отношений закончилось ударом замнаркому в челюсть, а затем трибуналом с расстрельным приговором. Но Бахчиванджи повезли не расстреливать, а в Кремль к Сталину, которому уже доложили про этот случай. «Ты забыл кавказскую мудрость: не тронь ***** кинжалом. Потом кинжал долго мыть придется», — сказал отец народов горячему парню и отправил его служить в авиационную часть. Существует и другой вариант этой истории, где Бахчиванджи дал в челюсть командиру авиационной части, где он служил, но с тем же финалом про Иосифа Виссарионовича.
С именем Сталина связана и история создания автомобиля «РЭАФ-1950». Мол, объявившись в послевоенной Риге, Всеволод Евгеньевич отрекомендовался братом «того самого Бахчиванджи» и получил в свое распоряжение целый завод и самое лучшее оборудование, а используя знакомство с «самим», выбил из госбюджета миллионы рублей на проект, который оказался пшиком.

Большой интерес для ВДВ
Начнем с того, что братом летчика-испытателя Всеволод Евгеньевич вряд ли мог отрекомендоваться: все работы по реактивному самолету были засекречены, а звезду Героя Советского Союза Григорию Яковлевичу Бахчиванджи дали только в 1973 году. Платформу назвали в его честь вообще в 1987 году. Что до истории автомобиля, то она отложилась в документах, которые до сих пор хранятся в архивах, а при их сопоставлении начинает вырисовываться подлинная история Всеволода Бахчиванджи и его автомобиля.
Одной из самых первых бумаг в этом деле можно назвать рапорт инженера Юрия Петровича Кузько, написанный им 3 февраля 1947 года на имя заместителя председателя Совета министров Латвийской ССР Н.А.Пономарева, в котором говорилось о необходимости организовать «экспериментальный завод для выпуска малолитражных автомобилей на базе предложений авторской группы: инженеров Бахчиванджи, Кузько и Бристоль». Оказывается, сначала авторов автомобиля было трое! Финансирование завода, ставшего впоследствии Рижской экспериментальной фабрикой (РЭФ), планировалось осуществлять в том числе и за счет заключения договора с Воздушно-десантными войсками Вооруженных сил СССР.
Конечно же, к своему рапорту Кузько приложил и бумагу на бланке командующего Воздушно-десантными войсками
В ней говорится, что «предложенные группой инженер-капитана Бахчиванджи малолитражные автомобили представляют большой интерес для ВДВ». И еще — об одобрении производства этих автомобилей и готовности выдать заказ на разработку и изготовление опытных образцов размером «в один-полтора миллиона рублей». Таким образом, Всеволод Бахчиванджи начал с того, что заинтересовал своим проектом военных: войскам ВДВ требовался легкий автомобиль, который можно было десантировать с самолета.
Днем рождения Рижской экспериментальной фабрики можно считать 17 февраля 1947 года, когда Совет министров Латвийской ССР издал распоряжение №102-Р, в котором говорилось об организации «хозрасчетных опытных мастерских для выпуска новых видов товаров широкого потребления». Уже в первом полугодии 1947 года на РЭФе планировалось выпустить опытные образцы настенных репродукторов, патефонов и патефонных пластинок, мебели для домов отдыха, санаториев и гостиниц. Последней строкой в этом списке значились «простейшие виды малолитражных автомобилей».
На все это из местного бюджета выделялось 500 тысяч рублей
Вышеупомянутой троице Бахчиванджи, Бристоль и Кузько выделили здание в Риге на улице Алкшню, дом 2, построенное еще в начале ХХ века промышленником Карлом Ульманом для своей фабрики по производству цементной плитки и других стройматериалов. В 20-е годы фабрика Ульмана обанкротилась, а ее новым хозяином уже в 30-е годы стал Петерис Лиепа, занимавшийся выпуском оборудования для парового отопления, водопроводных и газовых систем. При передаче здания в руки Бахчиванджи и его команды в документах упоминается, что в 1945-1947 годах в нем располагались «литейно-механическая мастерская и цех игрушек». Инженер Юрий Петрович Кузько был назначен начальником «опытных мастерских» (так поначалу назвалась фабрика РЭФ), Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи — главным конструктором, а Борис Николаевич Бристоль — главным инженером.

Наравне с примусной и сапожной мастерскими
Главными проблемами новой фабрики оказались финансы и бюрократия. Прошел всего год, а Бахчиванджи уже жаловался в докладной записке на имя секретаря ЦК компартии Латвии И.К. Лебедева, что из положенных денег заводу перечислили только 70 тыс., и что предложение ВДВ о заказе и выделении 1-1,5 млн рублей осталось без ответа. В течение 1947 года в Ригу из Москвы приходили различные письма из Министерства вооруженных сил СССР о важности производства такого автомобиля, но на реальное положение дел они не повлияли.
Никакой руки товарища Сталина в этих документах даже не чувствуется: конструктор-изобретатель выкручивался в Риге как мог.
«Следует отметить исключительно упорное сопротивление в деле организации фабрики со стороны руководящих работников Министерства местной промышленности, работников Горместпрома /Рапиньш и Кацмана/. Последние проявили особенное упорство и организовали явный саботаж выполнения решения Совета министров. Вместо того, чтобы руководство фабрики было возглавлено Министерством местной промышленности /учитывая соответствующие постановления Партии и Правительства о важности внедрения новой техники/ фабрика была подчинена управлению Горместпрома /вначале даже Сталинскому промкомбинату наравне с примусной и сапожной мастерскими/. Даже не перечисляя всех безобразий, которые творились по приказанию “деятелей” Горместпрома и промкомбината в самый напряженный момент создания фабрики /открытие расчетного счета с опозданием на 5 месяцев, срыв распоряжений и решения о перечислении денег, несвоевременная оплата по счетам за материалы, невыделение даже имевшихся в Горместпроме крайне необходимых фабрике материалов/ характеризует отношение местных работников к этому важному делу. На созванном Вами по нашей просьбе в сентябре месяце 1947 г. Совещании Вы характеризовали эти действия как “глухой саботаж”. Несмотря на Ваши указания, работники местной промышленности никаких уроков для себя не сделали, а только изменили тактику, назначив в качестве директора фабрики некоего Иванова, который фабрикой не руководил, а занимался различными жульническими махинациями, облегчая развал фабрики». Это из того же письма Бахчиванджи в ЦК компартии Латвии, в конце которого он просил передать фабрику в союзное подчинение или же Автомобильному управлению Вооруженных сил.
К своей докладной записке Бахчиванджи приложил еще одну записку, написанную главным инженером Бристолем. Из нее можно узнать, что Автомобильное управление Вооруженных сил планировало разместить заказа на гидравлическую трансмиссию для грузовика ГАЗ-51, но директор Иванов его не принял, а еще не оплатил заказы на модели для литья по двигателю и изготовленную на заводе «Красный металлист» заднюю подвеску для малолитражки.
За директора Иванова заступился начальник управления Министерства местной промышленности Рапинь, тоже написавший докладную записку в ЦК компартии Латвии. В ней он сообщал, что выпуск репродукторов нового типа наладить не удалось, так как не было никаких чертежей, а товарищи Кузько, Бахчиванджи и Бристоль ничего в этом направлении не изобрели. Предложенная ими металлическая мебель оказалась грубой и не представляющей никакого интереса для массового выпуска. С автомобилем было еще хуже: «В части изготовления малолитражного автомобиля, несмотря на наши указания, указания Министерства местной промышленности, Госплана и Совета Министров о необходимости начать работы с производства гидравлического двигателя, Кузько, Бристоль и Бахчиванджи всячески уклонялись от этой работы и не сумели в течение года осуществить выпуск опытного двигателя или даже чертежей как основы нового автомобиля». А еще Рапинь жаловался на самовольные отъезды Бахчиванджи и Бристоля в Москву и то, что вся их деятельность направлена на то, чтобы получить побольше денег.
Обстановка на фабрике настолько накалилась, что 8 июля 1948 года Бахчиванджи даже написал заявление об увольнении, впрочем, оставленное без внимания. Но своего он все же добился — вместо «некоего Иванова» директором фабрики назначили Леона Сурвилло.

За счет сверхплановых прибылей
Пока все писали друг на друга докладные записки, дело понемногу двигалось вперед. В 1948 году, наконец, выделили полмиллиона рублей, а Министерство местной промышленности Латвийской ССР 13 апреля издало приказ об изготовлении одного автомобиля к ноябрю. Срок выдержать не удалось, несмотря на то, что в июне 1948 года Бахчванджи повысили зарплату с 1200 до 3000 рублей в месяц. Но к началу следующего года один автомобиль все-таки сделали. С ним просить деньги в Москве стало намного проще: как-никак, а некоторый результат уже есть. Фото, чертежи и описания малолитражки прикладывались к обращениям в Совет Министров СССР, Госплан, Гостехнику и прочие ведомства.
Первый автомобиль был четырехдверным седаном с цифрами 600 на капоте.
Трансмиссию Бахчиванджи выполнил оригинально: двигатель мощностью 25 л.с. приводил в действие гидронасос, подававший жидкость под давлением 25-30 атмосфер к встроенным в задние колеса гидромоторам. Изменение скорости движения автомобиля осуществлялось регулированием количества подаваемой жидкости.
На самом деле проект Бахчиванджи проталкивал Совет Министров Латвийской ССР в лице зампреда Пономарева — его подпись стоит на большинстве обращений. Далеко не все они решались положительно. 12 февраля 1949 года Пономарев отправил челобитную зампреду Совмина СССР Сабурову с просьбой о выделении 1,5 млн руб из резервного фонда. В приложенной смете и объяснительной записке Бахчиванджи и Сурвилло обещали применить гидравлическую трансмиссию не только на малолитражном автомобиле, но и на автобусах с тракторами.
По сравнению с «Москвичом» малолитражка должна была сэкономить 60% материала и быть на 50% менее трудоемкой в производстве. Сабуров направил письмо по инстанциям. Заместитель министра финансов Д. Дегтярь в такой сумме отказал, вдобавок посчитав, что «проведение опытных работ по постройке нового типа автомобиля целесообразно осуществить на более приспособленных специализированных предприятиях и в научно-исследовательских учреждениях Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР, которое имеет по бюджету на 1949 г. соответствующие ассигнования на научно-исследовательские работы».
А вот зампред Гостехники СССР Перовский поддержал предложение Пономарева и переслал его еще выше — в Управление делами Совета Министров СССР. В конце концов об автомобиле Бахчиванджи было рассмотрено на Бюро Совета Министров, получило положительное заключение и в виде проекта отправилось на подпись к Сталину.
Но денег Москва в итоге так и не дала, зато разрешила взять их из латвийского бюджета. 24 июня 1949 года Совет Министров СССР за подписью Сталина издал распоряжение №11276-Р об изготовлении опытных образцов малолитражных автомобилей с гидравлической трансмиссией инженера Бахчиванджи, предусматривавшее выделение Советом Министров Латвийской ССР суммы в размере 600 тыс. рублей «на разработку конструкции и изготовление двух опытных образцов». Финансирование производилось «за счет сверхплановых прибылей Главного управления автомобильного транспорта» — местного органа при Совете Министров Латвийской ССР, в ведение которого незадолго до этого передали Рижскую экспериментальную фабрику.
В акте передачи упоминается, что на фабрике работало 44 человека, и она занималась изготовлением мясорубок и выполнением сторонних заказов на цветное литье и металлообработку. Также отмечено, что «делопроизводство фабрики не на должной высоте и требует коренного улучшения /журналы исходящих и входящих бумаг ведутся неточно, входящая и исходящая документация не кодифицирована, директивные указания вышестоящих организаций не упорядочены/». Этой фразе можно только улыбнуться, потому что вся ранняя история Рижской экспериментальной фабрики собиралась из разных источников, а не из самого архива предприятия.
Теперь Бахчиванджи не могли помешать ни Рапиньш, ни Кацман, но дело все равно не ладилось. Испытания двух автомобилей предписывалось провести до 1 марта 1950 года, а результаты представить к 1 апреля. Надо ли говорить, что срок опять был сорван, и Совет Министров СССР распоряжением №5962-Р от 28 апреля 1950 года сдвинул дату начала испытаний на 1 октября. Для их проведения создали межведомственную комиссию, которой и предстояло вынести решение по автомобилю, получившему обозначение «РЭАФ-1950» — в название фабрики просто добавили слово «автомобильная». Иногда его в документах упоминали и как REAF-1950.

Три режима
Главной в автомобиле была автоматическая трансмиссия. В те времена уже сложилась классическая схема, когда гидромуфта находилась перед коробкой передач, то есть все агрегаты трансмиссии стояли последовательно — так было сделано в новом советском автомобиле ГАЗ-12 ЗИМ, который начали выпускать как раз в 1950 году. Но Всеволод Бахчиванджи предложил свой вариант, поместив гидромуфту и механическую передачу параллельно друг другу.
Он отказался от насоса с гидромоторами, и второй вариант его трансмиссии выглядел следующим образом. Коленчатый вал через маховик соединялся с центробежным сцеплением, включавшимся при достижении двигателем 600 об/мин. Включение сцепления приводило во вращение насосное колесо гидромуфты, жестко связанное с шестерней, снабженной механизмом свободного хода. Крутящий момент передавался одновременно через гидромуфту и через шестеренчатую передачу. Это был «первый режим» работы трансмиссии с разветвлением передаваемого момента. При возрастании оборотов двигателя увеличивалась доля крутящего момента шедшего через гидромуфту, а по достижении его максимума шестеренчатая передача выключалась, и работала одна гидромуфта. Так выглядел «второй режим» работы. На «третий» автомобиль переходил при достижении скорости 25-30 км/ч: срабатывал автомат включения прямой передачи, гидромуфта блокировалась, и весь крутящий момент передавался через корпус гидромуфты сразу на выводной вал.
Редуктор заднего моста Бахчиванджи собрал с использованием шестерен от «Москвича», но собственной конструкции — в главную передачу он встроил механизм переключения колес с тремя положениями: вперед, назад и нейтраль. Картер механизма для облегчения конструкции был отлит из алюминиевого сплава.

Форма оригинальна и удачна
Двухцилиндровый мотор объемом 1142 «кубов» и мощностью 32 л.с. Бахчиванджи поставил сзади. Мотор он слепил из того, что нашлось под рукой. Поршни и карбюратор позаимствовал от «Победы», а шатуны, часть коленвала, клапана и кулачковый вал взял от «полуторки» ГАЗ-ММ. Блок цилиндров, головка блока и картер также отливались из алюминиевого сплава. В опорах коленвала применялись шариковые подшипники — это было новшество по сравнению с двигателем ГАЗ-ММ, у которого их не было, а коленвал вращался в баббитовых втулках: по мере износа их просто перезаливали этим сплавом из меди, олова и свинца. Еще для ремонтопригодности Бахчиванджи применил в цилиндрах гильзы из кислотоупорного легированного чугуна.
Раму Бахчиванджи сделал из металлических труб, служивших еще и полостями для охлаждения воды. Обе подвески были независимыми. Передняя — на рычагах, закрепленных одним концом во втулке, завулканизированной внутри резинового блока. Задняя — на поперечной полуэллиптической рессоре. Амортизаторов не предусматривалось. Тормоза с гидроприводом устанавливались только на задние колеса, а весь механизм собирался с использованием деталей от «Москвича».
Многое в REAF-1950 оказалось в новинку. На советском автомобиле впервые появилось рулевое управление реечного типа, но первыми серийными моделями с рейкой у нас станут инвалидка СМЗ-С3А в 1958 году и вазовская «восьмерка» в 1984-м. Первым в практике совавтопрома Бахчиванджи применил и светотехнику прямоугольной формы. Необычно и ново смотрелся хромированный «обклад» из гофрированного металла по периметру кузова, выполненного, как и на «Победе», по понтонной схеме без выступающих крыльев. Выпускавшийся в то время «Москвич-400» по сравнению с REAF-1950 выглядел откровенно старым и допотопным. Даже комиссия потом признала, что «форма кузова оригинальна и удачна».

Слишком узкий диапазон
К 1 октября 1950 года были готовы два REAF-1950 — купе и кабриолет. С 13 по 18 октября проводились подготовительные работы перед испытаниями: водители и контролеры изучали их конструкцию и особенности управления. Комиссия ознакомилась с результатами заводских испытаний и заслушала самого Бахчиванджи, рассказавшего об автомобиле и технологических отклонениях от первоначального проекта.
В пробег Рига — Москва отправились шесть автомобилей: «Победа», «Москвич», два грузовика ГАЗ-51 и два испытуемых REAF-1950. Первая поломка случилась на 192 км от Риги: у купе сломался болт крепления заднего моста к раме. Через 370 км болт сломался снова, вызвав еще и обрыв шпилек крепления рессоры к поперечине. Двигатель постоянно выбрасывал воду и перегревался: сказалось неудачное расположение отводящего патрубка и то, что Бахчиванджи поместил радиатор слишком низко. Через 668 км от Риги у купе сломалось центробежное сцепление, что сделало невозможным отсоединение двигателя от трансмиссии. Машину поначалу заводили без сцепления, но постоянные остановки из-за выброса воды быстро разрядили аккумулятор, поэтому REAF-1950 тащили на буксире до самой Москвы.
Во время скоростных заездов на Минском шоссе кабриолет развил максимальную скорость 83,8 км/ч. Для сравнения в тот же день гоняли и «Москвич», продемонстрировавший 90,9 км/ч. Комиссия указала на то, что у REAF-1950 во время этих испытаний «наблюдалась очень сильная вибрация кузова и шасси». Купе испытывать не стали из-за проблем с задним мостом. На динамических испытаниях REAF-1950 показал себя хуже «Москвича»: от 0 до 30 км/ч, когда работала гидромуфта, он разгонялся медленнее, а на прямой передаче ускорение было одинаковым. Более быстрое ускорение получалось только в узком диапазоне от 0 до 10 км/ч, но затем автомобиль сразу сникал, и «Москвич» вырывался вперед. Если скорость 45 км/ч «Москвич» набирал за 14,5 секунд, то у REAF-1950 этот процесс растягивался на долгие 27 секунд.
Вдобавок, и экономичность оказалась не лучше, чем у «Москвича». Минимальный расход 8,4 литра достигался на скорости 50 км/ч, а по мере возрастания к 70 км/ч увеличивался до 11,8 л. «Москвич» же показывал от 7,9 до 10,5 литров. Единственное, в чем REAF-1950 обошел «Москвич», так это в устойчивости: «На булыжной мостовой и щебеночном шоссе устойчивость автомобиля “РЭАФ” выше, чем устойчивость автомобиля “Москвич” в тех же условиях».

Заключение главного конструктора
Межведомственная комиссия забраковала REAF-1950. Досталось в основном трансмиссии, в которой на первом режиме терялось до 66% мощности двигателя из-за большого скольжения насосного и турбинного роторов гидромуфты. Скольжение приводило и к большому нагреву гидромуфты при движении на малых скоростях и на подъемах. Комиссия отметила оригинальность решения автомата включения прямой передачи, но и указала на то, что «включение происходит с шумом и рывками». Главным недостатком двигателя комиссия назвала плохую балансировку, вызывающую сильную вибрацию на средних и высоких оборотах, а также отсутствие принудительной системы смазки, бензонасоса и воздушного фильтра.
Вердикт комиссии гласил: «Идея создания дешевого, простого и удобного в управлении и обслуживании малолитражного автомобиля, положенная в основу проектирования и постройки автомобиля — является правильной. Неудовлетворительное конструктивное решение основных агрегатов предъявленного автомобиля /по двигателю, главной передаче и гидромеханической передаче/, в целом, делают невозможной рекомендацию данного образца автомобиля для производства и доработки без изменения основных узлов».
В ответ на заключение межведомственной комиссии Всеволод Бахчиванджи нет, не дал в челюсть председателю комиссии, как следовало бы ожидать после легенд о нем, а представил свое «заключение главного конструктора». В нем он отметил, что «выявленные в процессе испытаний недостатки не являются органическими дефектами и о большинстве из них комиссия была поставлена в известность до начала испытания». И еще тот факт, что у него не было времени на устранение недостатков, так как только что сделанные машины срочно затребовали на испытания и времени на доводочные работы у него не оказалось.
Для равномерной работы двигателя он планировал применить коленвал с углом между коленами 0º, а еще поставить масляный насос для принудительной смазки и термостат в систему охлаждения, чтобы двигатель нагревался до нормальной температуры и не работал холодным. Кроме того, Бахчиванджи работал и над оппозитным расположением цилиндров, как это было сделано в фольксвагеновском «Жуке» конструкции Фердинанда Порше. В трансмиссию предполагалось добавить приспособление, отключавшее гидропередачу при включенной первой передаче, чтобы их совместная работа не вызывала циркуляцию мощности. А заднюю передачу Бахчиванджи хотел объединить с первой, убрав ее от редуктора моста.
Еще к «заключению главного конструктора» прилагался и перечень того, что в автомобиле сделали по обходной технологии: двигатель не балансировали из-за отсутствия на заводе балансировочного станка, карбюратор поставили на двигатель без подбора характеристик, резиновые в сайлент-блоки в подвеске применялись более жесткие и изготовленные без горячей вулканизации, качество шариковых подшипников переднего моста не проверялось, а детали заднего моста не прошли термообработку. Выходило, что на испытания бросили сырую и недоделанную конструкцию. «Поэтому совершенно логично дать возможность заводу закончить выполнение второго этапа — произвести окончательную доводку автомобиля. Необходимыми средствами завод располагает», — так закончил свое заключение главный конструктор REAF-1950 Бахчиванджи.
27 января 1951 года в Научном автомоторном институте (НАМИ) проходило заседание секции перспективного развития конструкций, которое окончательно решило судьбу автомобиля Бахчиванджи: путем голосования дальнейшие работы по малолитражному автомобилю с гидравлической трансмиссией признали нецелесообразными. Особенно, всем не понравилось, что какой-то изобретатель одиночка выступил конкурентом целого НАМИ и еще выбил деньги на свой проект. И конечно же, REAF-1950 не мог понравиться присутствовавшему на заседании конструктору новой модели «Москвича» Александру Федоровичу Андронову. Решение НАМИ отправилось в минавтопром, оттуда в Совмин, где уже лежало такое же заключение Гостехники, и все это в обобщенном виде легло на стол товарищу Сталину.
Проект закрыли, а фабрику РЭАФ объединили с Рижским авторемонтным заводом № 2, создав на их базе Рижскую автобусную фабрику, выпускавшую «РАФики» — микроавтобусы на агрегатах «Волги». Мечта Бахчиванджи о производстве автомобилей в Риге все-таки сбылась, но только вот без его участия. Сам он до конца жизни продолжал изобретать и конструировать, в том числе и микроавтомобили, но ни одну из его конструкции так и не приняли к производству. Среди созданных им прототипов можно отметить трехколесный развозной мотоцикл с бескомпрессорной холодильной камерой, работавшей от выделяемого двигателем тепла, и автокар с поворотным кругом - тоже с тремя колесами. Об этих изобретениях снова писали в «Технике молодежи» в 1954 году, но серийными они не стали. В 70-е годы Бахчиванджи создал «Миникар» с модульным двигателем, и его вроде бы собирались выпускать в Ленинграде на Кировском заводе... И его проект снова зарубили в НАМИ. О многочисленных изобретениях Всеволода Евгеньевича писали в прессе, но даже «четвертая власть» не смогла помочь ему внедрить в жизнь его идеи, среди которых были и очень оригинальные, и опережающие время. Так, из журнала «Изобретатель и рационализатор» №11 за 1977 год можно узнать, что еще в 1946 году Бахчиванджи создал для будущей малолитражки пневматическую подвеску с регулируемым дорожным просветом, как на французском Citroen DS19, к слову, представленном в 1955 году.

Самое недоброжелательное отношение
Казалось бы, в истории пора ставить точку, но нашлись еще любопытные архивные документы, связанные с именем Всеволода Бахчиванджи. Оказалось, что в 1958 году он снова предлагал свои автомобили, но уже Советскому комитету ветеранов войны (СКВВ). И не один, а совместно с инженером Я.А. Зайдманом.
Бюджет нового проекта оказался намного скромнее — всего 30 тыс. рублей, которые маршал Конев выделил Автотракторному управлению Министерства обороны для работы над «микролитражным автомобилем, полностью отвечающим требованиям инвалидов войны». Оба конструктора даже отказались от заработной платы, которую им предложил Комитет.
Работы над автомобилем в Комитете курировал легендарный Алексей Петрович Маресьев — летчик, потерявший во время войны обе ноги, но сумевший вернуться в строй и снова летать на самолете. Подвиг Маресьева лег в основу книги Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», тиражи которой исчислялись десятками миллионов экземпляров. Председателем СКВВ был маршал Мерецков, человек не менее удивительной и трагической судьбы. В начале войны он был арестован и подвергался пыткам в НКВД: следователи били его резиновыми палками по ногам до потери сознания, а потом мочились на голову. Несмотря на все унижения, Мерецков нашел в себе силы написать письмо Сталину с просьбой направить его на фронт и был освобожден. Он командовал армиями и фронтами, участвовал в Параде Победы в 1945 году, но отбитые ноги давали о себе знать: маршал не мог долго стоять и ходил с палкой. И об этом подвиге Мерецкова в Советском Союзе не писали книг.
И Маресьев, и Мерецков по себе знали, как нужен инвалидам войны такой автомобиль и бились за него как могли, но история пошла по тому же пути, что и за десять лет до этого. На этот раз Бахчиванджи удалось договориться о производстве автомобилей в Киеве, и были даже построены первые прототипы, но в дело снова вмешался НАМИ, завернувший малолитражку при поддержке Госплана СССР. И напрасно Маресьев писал в Совет Министров УССР, что «отрицательное заключение НАМИ по автомобилям, изготовленным по заданию Советского комитета ветеранов войны, является тенденциозным и не соответствует действительности».
Не помогли и угрозы Маресьева пожаловаться на самый верх: «Наряду с отрицательным заключением НАМИ, Советский комитет ветеранов войны, получив положительное заключение от технического совета Министерства автомобильного транспорта УССР и аналогичное заключение от Автотракторного управления Ленинградского военного округа, изготовлявшего опытные образцы автомобилей, а также учитывая единодушное одобрение автомобиля со стороны инвалидов Отечественной войны, для которых они предназначены и учитывая, что автомобильным отделом Госплана СССР, по личной инициативе тов. Селифанова, как в период их испытания и внедрения в производство, встречалось самое недоброжелательное отношение и противодействие этому важному вопросу, Президиум Советского комитета ветеранов войны решил довести до сведения Президиума ЦК КПСС о действиях автомобильного отдела Госплана СССР». Но история с малолитражкой для инвалидов не получила продолжения. Наверное, наверху вновь сочли проект Бахчиванджи нецелесообразным.

Благодарим Андриса Биедриньша (Andris Biedriņš), Гунара Дортанса (Gunārs Dortāns) и Эдвинса Лиепиньша (Edvīns Liepiņš) за помощь в подготовке материала

Иван Баранцев

[MoonLight]

Чертежи, документы и т.п.:
* Чертеж автомобиля, датированный концом 1948-го или началом 1949 года. Кузов уже двухдверный, но на капоте виден хромированный «гребень» и цифры 600 под ним. У купе REAF-1950 таких элементов декора не было, а у кабриолета присутствовал только "гребень". Фото: Государственный архив Российской Федерации
* В основе автомобиля лежала трубчатая рама, служившая еще и для циркуляции воды из системы охлаждения двигателя. Межведомственная комиссия признала такое конструкторское решение нецелесообразным. Фото: Государственный архив Российской Федерации
* Чертеж двигателя REAF-1950. Фото: Государственный архив Российской Федерации
* Испытания насоса и гидромотора на стенде. Такая трансмиссия стояла на автомобиле 1948 года, но впоследствии Бахчиванджи отказался от нее. Фото: Государственный архив Российской Федерации
* Чертеж гидронасоса заднего колеса. Фото: Государственный архив Российской Федерации
* Письмо председателя Совета Министров Латвийской ССР Вилиса Лациса заместителю председателя Совета Министров СССР Максиму Захаровичу Сабурову. Фото: Государственный архив Российской Федерации
* Распоряжение Совета Министров СССР о разрешении выделить 600 тысяч рублей «на разработку конструкции и изготовление двух опытных образцов». Фото: Государственный архив Российской Федерации
* Схема трансмиссии автомобиля REAF-1950. Фото: Государственный архив Российской Федерации
* Схема передней подвески REAF-1950. Фото: Государственный архив Российской Федерации
* Сравнительный график динамики «Москвича» и двух REAF-1950. Фото: Российский государственный архив экономики
* Задняя подвеска была независимой с полуосями и карданными шарнирами. Именно она подвела купе REAF-1950 на скоростных испытаниях на Минском шоссе: ближайший к главной передаче карданный шарнир начал задевать за гайку крепления рычага, внутри которого проходит полуось
* Варианты коленчатых валов для двигателей REAF-1950. Фото: Государственный архив Российской Федерации

* Еще до своего появления в Риге инженер Бахчиванджи начал пропагандировать идею малолитражного автомобиля. В журнале «Техника молодежи» №1 за 1946 год вышла статья о создаваемой им модели МА-750, но проиллюстрирована она была не фотографиями и чертежами, а рисунками В. Добровольского. Насколько они соответствовали задумке самого Бахчиванджи - неизвестно. Фото: Журнал «Техника молодежи»
* Всеволод Бахчиванджи около автомобиля, созданного им для инвалидов войны совместно с инженером Зайдманом. Это единственное известное на сегодняшний день его изображение. Но и этот проект завернули, а для инвалидов продолжили выпускать уродливые мотоколяски СМЗ. Фото: Журнал «Изобретатель и рационализатор»
* Письмо Маресьева и Мерецкова в Совет Министров УССР. Фото: Государственный архив Российской Федерации

[arp_186]

Думаю, куда пропал РЕАФ из зала Рижского мотор-музея? Вот куда:

[MoonLight]

Еще одна публикация - https://www.drom.ru/info/misc/81655.html Основана она на отчетах об испытаниях и вышла несколько однобокой. Есть новые фото.

Текст

«Отсталый, сырой, негодный»: как громили рижский РЭАФ-50 с АКП псевдоинженера Бахчиванджи
Автор: Иван Петров
Фото Российского государственного архива научно-технической документации
Источник: Дром

«Человек, не имеющий определенной специальности и занимающийся бесплодным изобретательством». Такую характеристику Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи получил в Отделе машиностроения ЦК КПСС. Между тем отсутствие инженерных знаний не помешало Бахчиванджи добиться финансирования изготовления двух опытных образцов своего автомобиля РЭАФ-50 и проведения испытаний. Отчеты об этих испытаниях в полной мере объясняют, почему таким «сырым и негодным», «отсталым и ошибочным» оказался малолитражный автомобиль РЭАФ-50, созданный на Рижском экспериментальном заводе.

Работу над своей машиной Бахчиванджи начал еще во время войны — в 1944 году. В послевоенные годы ему долго не удавалось найти источники финансирования, хотя во всех инстанциях, каких только можно, он доказывал превосходство своей машины — как конструкторское, так и технологическое. В конце концов он бросил негостеприимную Москву и перебрался в Ригу, где у него нашелся весьма влиятельный покровитель — сам Председатель Совета Министров Латвийской ССР Вилис Тенисович Лацис. И вот уже Совет Министров СССР выпускает два распоряжения — в июле 1949-го и в апреле 1950 года, которыми обязывает правительство Латвийской ССР совместно с Гостехникой СССР и автомобильным министерством СССР «провести испытание двух опытных образцов малолитражных автомобилей с гидравлической трансмиссией, изготовленных Рижским экспериментальным заводом, и представить свои предложения по результатам испытаний в Совет Министров СССР».
Программа испытаний была утверждена 17 октября 1950 года, на следующий день комиссия приняла машины, которые к тому времени прошли короткие заводские испытания: пробег образца № 1 (с кузовом купе) составил чуть более тысячи километров, образца № 2 (с кузовом кабриолет) — чуть более шестисот. Машины взвесили и обмерили. С 21 по 23 октября состоялся пробег по маршруту Рига — Москва. В столице провели короткие дорожные и стендовые испытания, и уже 29 октября машины вернулись в Ригу. Полное обеспечение испытаний — материальное, хозяйственное, финансовое, лежало на Рижском заводе. Помимо двух образцов автомобиля РЭАФ-50 с кузовами «купе» и «кабриолет», в испытаниях участвовали автомобиль «Москвич» и «Победа», при этом сравнительные замеры проводились по большей части только с «Москвичом», которому кроме водителя полагался еще и контролер, равно как и испытуемым моделям. Контролеры вели «непрерывное наблюдение за эксплуатацией автомобиля и фиксировали по нему все данные в специальном журнале». Испытания проводились как при постоянной полной нагрузке, соответствующей весу четырех человек из расчета 70 кг на одного, так и без нагрузки — только с водителем и контролером. Правда, в процесс заездов выяснилось, что рижская машина не всегда может транспортировать двух человек — тогда контролера высаживали. Кроме того, группу сопровождали два грузовика ГАЗ-51, которые везли бензин, смазку, запчасти и обслуживающий персонал.

Из «Москвича» и палок
Итак, мы упомянули, что РЭАФ-50 был оснащен автоматической гидромеханической трансмиссией. Давайте погрузимся в особенности устройства этой машины и вместе с тем посмотрим, как они повлияли на результаты межведомственных испытаний. В этом нам помогут два раздела в отчетах — «Оценка конструкции автомобиля и его основных узлов» и «Описание конструкции с анализом ее технологичности и эксплуатационных качеств».
На РЭАФ-50 был установлен оригинальный двигатель: четырехтактный, двухцилиндровый карбюраторный (цилиндры — в ряд), рабочим объемом в 1142 куб. см. Для его создания Бахчиванджи использовал поршни и карбюратор от двигателя «Победы», а шатуны, часть коленчатого вала, кулачковый валик и клапаны — от «полуторки», то есть от ГАЗ-ММ. Блок цилиндров, картер и головку блока отлили из алюминиевого сплава, при этом цилиндры были гильзованными. Блок цилиндров был отделен от картера и крепился к последнему шестью шпильками. Высокая по тем временам степень сжатия (6,2), применение шариковых подшипников в опорах коленчатого вала (вместо привычных сегодня вкладышей), гильзы центробежной отливки из легированного чугуна — должны были обеспечить, по замыслу автора, высокую износоустойчивость.
Агрегат страдал существенными недостатками, например, плохая балансировка и неравномерный порядок работы цилиндров (не через 360 градусов, а через 180 и 540) вызывали «значительные вибрации при средних и больших оборотах». «Карбюратор и распределитель зажигания на двигателе случайны и поставлены без подбора по характеристикам». Из-за этого двигатель так и не смог достичь заявленных показателей. Кроме того, из рук вон плохо была организована смазка, из-за чего не все трущиеся детали получали нужную долю масла, отсутствовал воздушный фильтр и даже… бензонасос, проще говоря, горючее подавалось самотеком! Отдельная история вышла с системой охлаждения. Поскольку двигатель был установлен сзади, а радиатор от ГАЗ-67 — спереди, Бахчиванджи пришла в голову «гениальная» идея использовать для транспортировки жидкости полости профилей рамы! Из-за этого объем жидкости в системе охлаждения составил аж 35 литров, а температура в головке блока колебалась от 50 до 100 градусов, при этом «часто наблюдалось выбрасывание воды из системы охлаждения». Все это вызвало коробление головки блока и прогорание выпускных клапанов.
Еще одно новшество в РЭАФ-50 не только для машин особо малого класса, но и для всего тогдашнего советского автопрома — автоматическое сцепление центробежного колодочного типа. Его смонтировали на маховике двигателя и при оборотах двигателя около 600 об/мин производилось соединение маховика насосным колесом гидромуфты. Такой подход оказался неудачным, потому что вызывал необходимость балансирования коленчатого вала в сборе с механизмом сцепления. При этом во время пробега испытатели установили, что узел не обеспечивает «плавного трогания автомобиля с места и своевременного отсоединения двигателя от трансмиссии при переходе двигателя на малые обороты». Более того, сцепление на обеих экспериментальных машинах вышло из строя…
Коробка передач была двухступенчатой, в ней Бахчиванджи скрестил гидромуфту и зубчатую передачу. Мы не станем подробно углубляться в конструкцию «автомата» — это может быть интересно не всем читателям, уточним только, что на первой передаче часть мощности передавалась на главную передачу через гидромуфту, часть — через поставленную в параллель понижающую зубчатую передачу. По мере роста оборотов двигателя доля мощности, передаваемая через гидромуфту, увеличивалась. В какой-то момент срабатывала механическая муфта свободного хода (по типу той, какая установлена на любом велосипеде), которая отключала шестеренки, гидромуфта блокировалась и коробка работала на прямой передаче. Для технически подкованных читателей мы прилагаем схему АКП с указанием ее составляющих: тот, кто свободно «читает» такие схемы, без труда уяснит принцип работы коробки. Кстати, эксперты межведомственной комиссии отметили ее оригинальную конструкцию, однако зафиксировали, что работа узла автоматического включения прямой передачи оказалась недостаточно четкой, а само включение происходило с шумом и рывками.
Не менее оригинальной была и главная передача (ГП), в которой использовали детали главной передачи «Москвича», но конструктивно ГП РЭАФ-50 отличалась от нее, поскольку инженеры предусмотрели механизм смены направления колес. Он имел три положения: вперед, нейтраль и задний ход. Узел был заключен в литой картер, состоящий из двух половин. В протоколе отмечено: «Устройство механизма изменения направления движения в заднем мосту сильно усложнило его конструкцию и технологию изготовления и сборки. Кроме того, переключение с переднего на задний ход и обратно требует повышенного усилия и происходит, как правило, с шумом». Кроме того, на версии купе вышел из строя один из шарниров, который передавал мощность от главной пары на вал ведущего колеса. Короче говоря, и конструкцию ведущего моста эксперты признали «неудовлетворительной».
Рулевой механизм был реечным. Испытатели отметили, что он «показал себя удовлетворительно» и в комбинации с подвеской почти нечувствителен к передаче вибраций от дороги к рулю. Свою долю похвал получил и кузов, форма которого была признана «оригинальной и удачной», соотношения размеров — правильными, за исключением длины, «не позволяющей иметь надлежащий шаг между передними и задними сиденьями». Тормозами были оснащены только задние колеса РЭАФ-50 — они были гидравлическими, собранными из деталей тормозов «Москвича».

Красноречивые цифры
Всю картину испытаний как нельзя нагляднее передает почасовая «раскадровка» пробега по маршруту Рига — Каунас — Вильнюс — Москва протяженностью 1348 км, который занял 87 часов. Она составлена по автомобилю № 1, то есть «купе», поскольку именно он по большей части подвергался пробеговым испытаниям, в то время как второй — в основном лабораторно-дорожным. Машина были в движении 20 ч. 57 мин., простой по техническим причинам составил 21 ч. 28 мин., движение автомобилей на буксире — 10 часов, остальное (34 ч. 35 мин.) — отдых персонала. Что же приключилось? Во-первых, два раза ломался болт крепления заднего моста к поперечине рамы, из-за чего в конце концов оборвались шпильки крепления задней поперечной рессоры. Во-вторых, у двигателя меняли помпу и прокладку головки блока, однако выброс воды из системы охлаждения остановить не удалось. После поломок сцепления, которая случилась через 668 км после выезда из Риги, машину заводили «с толкача», что вкупе с частыми остановками, возникавшими из-за выбросов воды, привело к разрядке аккумулятора. После этого машину взяли на буксир и устранили поломку только в Москве, однако замеры динамики проводили лишь на «кабриолете», поскольку у «купе» обнаружилось «задевание корпуса карданного сочленения правой полуоси за гайку болта крепления правого чулка к картеру главной передачи».
Испытатели отметили, что во время замера максимальной скорости «у автомобиля РЭАФ наблюдалась очень сильная вибрация кузова и шасси», при этом скорость оказалась не только ниже заявленной, но худшей, чем у «Москвича»: 82,4 км/ч против 90 км. Приемистость обеих рижских машин была на низком уровне: если при разгоне с места «Москвич» достигал скорости 25 км/ч через 5,5 секунды, то РЭАФы — только через 14! Более того, очень узкий диапазон изменения тягового усилия не позволял машине уверенно держаться в городском потоке и преодолевать подъемы — не хватало ни тяги, ни диапазона коробки. Дальше — хуже. Средний расход бензина в различных дорожных условиях при пробеге Рига — Москва составлял 9,82 л/100 км. При этом специальные испытания показали минимальный расход 8,4 л (при скорости 50 км/ч) и максимальный в 12,0 л (при скорости 70 км/ч). В условиях городского движения расход составил 10,7 л/100 км. Но самые убийственные результаты дали стендовые испытания: при работе на гидравлической передаче со скоростью менее 20 км/ч аппетит достигал 13,8 л/100 км. На всех скоростях движения расходы бензина оказались выше соответствующих расходов «Москвича». На это сыграла и избыточная масса рижской машины. Кабриолет РЭАФ-50 в снаряженном состоянии потянул на 750 кг (у «Москвича», бывшего в пробеге, зафиксировали только 807,5 кг). При этом предварительные «расчеты» Бахчиванджи говорили о том, что машина будет весить всего 380 кг, и это было главным аргументом в пользу выделения государственных средств!
По некоторым позициям были и позитивные отзывы, например, «на дорогах всех типов при всех скоростях движения автомобиль РЭАФ обладает хорошей устойчивостью и надежно действующим рулевым управлением. На булыжной мостовой и щебеночном шоссе устойчивость РЭАФ выше, чем у “Москвича” в тех же условиях». Вполне удовлетворительной признали маневренность и удобство посадки на передних сиденьях. Проходимость рижских машин оказалась хуже, чем у «Москвича», — опять же из-за слабых тяговых возможностей, кроме того, в салон РЭАФ-50 набивалась пыль, а тряска от двигателя передавалась на кузов, так что радости испытателям не было никакой…

Вместо автобусов получались ублюдки
27 января 1951 года состоялось заседание Научно-технического совета автомобильного министерства, где рассматривались результаты испытаний РЭАФ-50. Помимо членов НТС и представителей Рижского экспериментального завода в нем приняли участие члены межведомственной комиссии по испытаниям и сотрудники НАМИ, к примеру, Долматовский, который выступал в прениях. Юрий Аронович весьма ревностно относился к подобного рода проектам, что стало ясно из его выступления. Дело в том, что он только-только закончил работу над автомобилем НАМИ-013, который хотя и не был конкурентом РЭАФ-50, однако конкурировал с проектом Бахчиванджи за ресурсы, при этом Бахчиванджи только на первом этапе получил финансирование в размере полумиллиона рублей. Кроме того, Долматовский уже вовсю думал о «Белке», которая по потребительским качествам и должна была соперничать с РЭАФ-50. Еще одним важным выступающим в прениях стал Александр Федорович Андронов, который к тому времени уже стал полноценным — без приставки «и.о.» — главным конструктором Московского завода малолитражных автомобилей. Он тоже раскритиковал РЭАФ-50.
Многие из присутствовавших оказались не знакомы с конструкцией автомобиля Бахчиванджи. Дело в том, что РЭАФ-50 не разрабатывали в системе Минавтопрома, поэтому автомобиль не прошел тех стадий, какие обычно проходят все разработки: экспертизу технической идеи, обсуждение технического проекта и так далее. С одной стороны, это вызвало ревность у многих министерских сотрудников, с другой — плохие результаты испытаний многие связали именно с таким положением дел, отмечая, что ознакомься они с РЭАФ-50 на стадии разработки, они никогда не допустили бы машину до стадии производства опытного образца без коренных изменений конструкции.
Общее мнение по этому вопросу высказал старший научный сотрудник автомобильной лаборатории Академии наук СССР Великанов. «Я думаю, что автор этой машины т. Бахчиванджи действительно попал в очень неприятное положение. Он много лет затратил, много творческих идей вложил в создание автомобиля, а в результате мы вынуждены констатировать, что автомобиль не выдерживает критики с точки зрения современного уровня автомобильной техники». Далее Великанов отметил, что в условиях социалистического хозяйства нельзя в полукустарных условиях, в отрыве от организованной автомобильной промышленности пытаться создавать принципиально новый автомобиль — это неизбежно заведет в тупик, и РЭАФ-50 «полностью это подтверждает». Затем Великанов напомнил, что одно время автомобильное министерство поощряло «изготовление автобусов на местах — районными и областными управлениями, на авторемонтных заводах и т. д. В итоге вместо автобусов получались ублюдки», которые еще и стоили существенно дороже, чем выпускаемые промышленностью серийные автобусы, и с точки зрения техники критики не выдерживали.
Сам Бахчиванджи два раза брал слово: с одной стороны, он признал, что перед началом работ не потрудился составить и утвердить технические условия или техническое задание на РЭАФ-50, поэтому он попытался вкратце донести до собравшихся идеи, заложенные в конструкцию машины, и доложить о тех изменениях и модернизациях, которые были проведены уже после испытаний. Всеволод Евгеньевич надеялся, что сможет переломить мнение выступавших, однако большинство из них были настроены не просто скептически, но и враждебно: призывали не тратить время и сразу «поставить точку на проекте», поскольку результаты испытаний были «уничтожающими». Этого мнения придерживался и Долматовский: «Говорить о результатах испытаний мне кажется малоцелесообразным. Результаты, к сожалению, печальные. Если только по результатам судить, надо было покончить с этим вопросом. Но мы все-таки пытаемся выяснить, что же нужно делать дальше с такой работой». Андронов, в свою очередь, отметил, что Бахчиванджи напрочь игнорировал и советский, и мировой опыт автомобилестроения и именно поэтому «проект оказался сырым и негодным для рекомендации какого-либо продолжения этой работы».
Короче говоря, понимая, что дело пахнет керосином и больше никаких денег на свои поделки Бахчиванджи не получит, автор РЭАФ-50 решил взять уважаемых членов Научно-технического совета министерства и других присутствовавших «на слабо»: он стал утверждать, что «постановление об изготовлении двух автомобилей подписано лично товарищем Сталиным» и негативный отзыв министерства входит в противоречие с решением правительства. Это было неправдой. Сталин не подписывал и не мог подписать документы Совета Министров СССР по РЭАФ-50, хотя в те годы он действительно был председателем правительства. Дело в том, что председатель подписывал исключительно «постановления», да и то не всегда, а «распоряжения» — документы, стоящие рангом ниже «постановлений», визировали в лучшем случае его заместители, а часто они просто скреплялись печатью. Однако маневр Бахчиванджи едва не оказался успешным — в стройных рядах критиков, в том числе и среди членов Научно-технического совета министерства, которые и должны были «зарубить» проект РЭАФ-50, на несколько минут возникло легкое замешательство — времена стояли суровые, но здравый смысл все же взял верх.
Секция Научно-технического совета Министерства автомобильной и тракторной промышленности зафиксировала следующее. Несмотря на небольшой объем испытаний, комиссии удалось составить представление не только о динамике и эргономике автомобиля, но и достаточно ясно осветить вопрос надежности. Образцы автомобиля РЭАФ как по замыслу, так и по исполнению не отвечают идее создания простого и удобного в управлении дешевого автомобиля. Технические идеи, положенные в основу конструкции РЭАФ-50, «являются или отсталыми — двигатель, рамная конструкция, тормоза не на всех колесах, или ошибочными», особенно в части гидромеханической передачи, ведущего моста, системы охлаждения и планировки пассажирских мест. И конкретно: конструкция двигателя не обеспечивает равномерности крутящего момента и необходимой уравновешенности. Системы смазки и охлаждения — не работоспособны. Схема и конструкция трансмиссии хотя и представляют в автостроении новизну, но не могут быть положительно оценены вследствие неудовлетворительной работы и нерационального использования свойств гидродинамической муфты.
После этого на имя Сталина был подготовлен проект записки от лица Председателя Латвийской ССР Лациса, Председателя Гостехники Вяткина и министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Хламова. Авторы отметили, что «идею создания простого, удобного и дешевого народного автомобиля следует считать правильной», но рекомендовать опытные образцы РЭАФ-50 «для доработки не представляется возможным». Вместе с тем автомобильному министерству предлагалось, «заложив в основу идею автора, разработать и подготовить для массового выпуска малолитражный автомобиль, полностью отвечающий данной идее». Через несколько лет таким автомобилем станет «Запорожец»…

Последняя попытка
Неудача ничуть не обескуражила Бахчиванджи, и через несколько лет Всеволод Евгеньевич нашел новый повод дойти до «самого верха». Во второй половине 50-х правительство вело переговоры с Фиатом о постановке на производство в СССР модели Фиат-600. Бахчиванджи понял, что может снова претендовать на ассигнования. На сей раз он поступил мудро — заручился поддержкой очень влиятельной по тем временам организации — Советского комитета ветеранов Великой Отечественной войны. И вот от лица ветеранов в правительство пошли письма с требованием отказаться от постановки Фиата-600 в пользу имеющейся советской микролитражки. К тому времени Бахчиванджи сумел «по заказу Совета ветеранов» действительно создать ее ходовой макет. На сей раз машину собрали в Ленинграде при поддержке маршала Советского Союза Василевского, однако тогдашний заместитель председателя Госплана Строкин (бывший министр автомобильной промышленности) и некоторые сотрудники аппарата ЦК КПСС якобы «скрыли машину во время правительственного просмотра». В одном из писем, которое подписали и влиятельные ветераны, и сам Бахчиванджи, авторы просят «изготовить установочную партию микролитражных автомобилей» и «одобрить инициативу Совета Министров Украинской ССР, Госплана УССР и Киевского городского комитета партии, поддержавших предложение об организации конструкторского бюро и опытного завода с выпуском 15 000 автомобилей в год в городе Киеве». В последнем абзаце Бахчиванджи снова пытается манипулировать: «При срочном решении этого вопроса установочная партия автомобилей может быть изготовлена к открытию XXI внеочередного съезда КПСС». Он прекрасно знал, как бывало важно партийцам отчитаться о производственных успехах, что в сочетании с заботой о ветеранах могло возыметь успех.
Однако вопрос с места не сдвинулся. Тогда Бахчиванджи пишет снова — на сей раз главе государства первому секретарю компартии Никите Сергеевичу Хрущеву, на дворе — 30 декабря 1958 года. Бахчиванджи жалуется, что его предложения «всегда попадали на рассмотрение к одним и тем же лицам, которые, будучи руководителями автомобильной промышленности, рассматривали их как подрыв собственного авторитета». При этом горе-изобретатель нажимает на все рычаги, какие только можно, например, ссылается на успешный китайский опыт, умалчивая о том, что кустарные микролитражки в КНР использовали исключительно по бедности. В своем письме Бахчиванджи утверждает, что окончательно финансирование по пуску в Киеве микролитражек упрощенной конструкции зарубил сотрудник Отдела машиностроения ЦК КПСС Григорьев. «Будучи твердо уверенным в рациональности наших предложений, мы не прекращаем работу в области создания новой технологии, хотя поставлены в исключительно тяжелые условия».
Конфуз заключается в том, что никакие письма на имя Хрущева, конечно, не могли дойти до адресата, миновав сложную систему фильтрации. Поскольку в письме Бахчиванджи речь шла об автомобиле, послание отсортировали как раз в Отдел машиностроения ЦК КПСС, где упомянутый Григорьев внимательно изучил его. Ровно через три месяца, 28 марта 1959 года, заведующий отделом машиностроения ЦК КПСС Василий Семенович Фролов составил следующую короткую справку, из которой следует, что вопросы, поставленные т. Бахчиванджи, рассмотрены в отделе с участием автора, представителей заводов, научно-исследовательских институтов и других организаций еще в ноябре 1958 года. Далее Фролов отмечает, что в последнем письме Бахчиванджи «…новых вопросов не выдвигает. О результатах рассмотрения этого письма товарищу Бахчиванджи будет сообщено по установлении его места жительства».
Через некоторое время первые советские промышленные микролитражки начнут сходить с конвейера автомобильного завода в Запорожье, а в 1966 году СССР возобновит переговоры с Фиатом, но на сей раз — о строительстве предприятия по выпуску малолитражного Фиата-124. Надобность в «народной инициативе» отпадет окончательно и более правительство СССР к рассмотрению производства автомобилей системы псевдоинженера Бахчиванджи не возвращалось.


Всеволод Бахчиванджи возле своего детища — РЭАФ-50
Не только двигатель, но и коробка размещались в заднем свесе. Обратите внимание, что силовой агрегат был наклонен в продольном направлении, в противном случае задний свес пришлось бы делать больше. По одному из вариантов заводских характеристик колесная база составляла 2130 мм, длина — 3610 мм, высота — 1380 мм. При этом у двух «живых» опытных машин — купе и кабриолета — разница в колесной базе составила 30 мм!
Фрагмент титульной страницы протокола заседания конструкторской секции Научно-технического совета автомобильного министерства
Схема коробки передач: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — центробежное сцепление; 3 — турбинное колесо гидромуфты; 4 — насосное колесо гидромуфты; 5 — муфта свободного хода, отключающая редуктор; 6 — редуктор; 7 — автомат включения прямой ступени; 8 — главная передача
Остановка колонны у обочины булыжной мостовой г. Елгавы. На переднем плане — РЭАФ-50 в версии купе
В этот подъем автомобиль РЭАФ-50 смог подняться только с одним водителем на борту: контролера пришлось высадить
…а в этот подъем РЭАФ-50 вообще не смог заехать!
Вот так, «с толкача», приходилось заводить двухцилиндровый мотор РЭАФ-50 после того, как автоматическое сцепление вышло из строя
Обрыв болтов шпилек крепления поперечной рессоры. К слову, амортизаторы на РЭАФ-50 не ставили
А вот очень интересный график зависимости расхода горючего от температуры охлаждающей жидкости, которая была очень нестабильной: при понижении температуры до 45–50 градусов расход удваивается по сравнению со случаем поддержания рабочей температуры ОЖ в 95 градусов!
Фрагмент заключения НТС автомобильного министерства с подписями ответственных лиц
Эпизод пробега: движение по щебеночному шоссе. На первом плане — ГАЗ М-20 «Победа», за ней — РЭАФ-50 с кузовом купе, за ним — «Москвич-400», далее — машина сопровождения ГАЗ-61

[CountOlaf]

Рижский мотор-музей?

https://sportishka.com/avtomobili/41...bili-sssr.html