[дядя Слава]

Спасибо!
Сразу вопрос в догонку - это тоже британец?
источник:ebay Militaria Fotos

[GOOGLE]

[Fёdor]

Вопрос доехал до России, по-моему когда-то уже здесь всплывала фотография.

[Slava]

Сообщение от Fёdor

Вопрос доехал до России, по-моему когда-то уже здесь всплывала фотография.

Да, был он. В каталогах печатали, в иностранной прессе, но в России пока не замечен.

[alekse]

Harley-Davidson model 18-F three-speed twin.В России у бельгийцев такие мотоциклы были?

[AlexanderK]

Первый паровой экипаж Венгрии. Категория - легенда.

Первый раз попробовал переводить с венгерского. Кошмар! Ни одного знакомого слова. Поэтому качество оставляет желать лучшего. Возможно где-то допустил ляп, переведя с точностью до наоборот.

201 год назад, 22 июня 1788 года родился Петер Бодор, знаменитый секейский[1] мастер, который построил паровой экипаж в дополнение ко многим из своих известных работ.
Его происхождение до сих пор неясно. Некоторые говорят, что он родился как «дитя любви», рождённый в лесу Святого Георгия. Другие говорят, что он из благородной семьи Бодор. Дело в том, что ребёнок был захвачен семьёй Зейков, где и получил образование. Он ходил в начальную школу в Клуж и учился здесь столярному делу. Затем он поступил в колледж в Маросвасарели, где, имея выдающуюся склонность к технике, создал новую конструкцию настенных часов. После окончания колледжа он провёл около десяти лет за границей. Работал плотником, сторожем, слесарем, садовником. Но во время своих странствий он также изучал механику в Венском политехническом институте. Однако нет никаких доказательств того, что он завершил своё обучение. Когда он в 1815 году вернулся домой, он работал в особняке графа Лайоша Бетлена. В 1818 году он переехал в Маросвасарели (а может остров Маргит в Будареште или Тыргу-Муреш), где стал землемером города. Его обширная деятельность отражена в дневнике, в котором он написал, между прочим: «Я собрал всего 5000 форинтов наличными золотом, серебром, а также 2000 форинтов под залог, и получил эти денежные средства для tsizing органа, музыкального устройства, использующего механику воды, строительные и дорожно-строительные работы. Действительно, он построил много парковых дорожек, декоративных садов, и даже водонапорную башню. Его имя стало известно благодаря двум его работам в Маросвасарели. Одна из них – музыкальный[2] колодец, который играл мелодии каждые шесть часов, а другая – деревянный мост Марос, длиной 63 м и шириной 8 м, который не содержал железных частей. Однако, с нашей точки зрения, его самой выдающейся работой стал паровой экипаж, который он построил в 1818 году. К сожалению, мы ничего не знаем о его конструкции и технических характеристиках. Однако его существование подтверждается официальными документами.
К сожалению, помимо своих многочисленных замечательных творений, Бодор делал такое, за что повсюду существует наказание: подделывал деньги. Его машина, с помощью которой можно было печатать 10-форинтовые купюры, приводилась в действие ногами тех, кто входил в секретную комнату. Что заставило Бодора сделать это? Ну, не бедность же, потому что, как об этом свидетельствуют его записи в дневнике, он мог зарабатывать значительные суммы под проценты. Его действия были продиктованы тщеславием. Как он сказал: «сделать мост – это мелочь, делать деньги – это что-то». Он заплатил высокую цену за содеянное. В 1819 году он был арестован и приговорён к смертной казни. Однако приговор не был приведён в исполнение, поскольку, по его прошению, император Франц изменил приговор на семь лет тюремного заключения. После его ареста, 2 декабря 1819 года, в протоколе допроса впервые упоминается его паровая машина. Когда главный судья города спросил часовщика Самуэля Палля, как давно он знает Бодора, он ответил: «С тех пор, как я сделал термометр для его знаменитой колесницы». Другим документом, подтверждающим существование этого транспортного средства, был протокол от 30 апреля 1821 года, в котором перечислялись конфискованные у Борода вещи, включая музыкальный шкаф и его колесницу. В то же время известно прошение Бодора, в котором он просит не продавать вещи, а позволить ему усовершенствовать их. После того, как его запрос был отклонён во второй инстанции, вещи были проданы с аукциона. Однако, из-за отсутствия спроса за первоначальную сумму, обе остались. Месяц спустя был проведён повторный аукцион, но их не продали и на этот раз, потому что, как говорилось в официальном сообщении: «музыкальный шкаф и самоходная колесница не в лучшем состоянии, поэтому не проданы». Их дальнейшая судьба не прослеживается.
У Бодора записано, что во время борьбы за независимость он построил в Маросвасарели мастерскую по производству детонаторов, а также изобрёл многоствольную «органную пушку», которая могла стрелять связанными ядрами. Он хотел предложить эту идею генералу Бему, но умер от сердечного приступа в августе 1849 года, ожидая его в приёмной.

Иштван Жуппан

п/п Autó-motor 1989, No 12, с. 26

К сожалению, по колеснице Бодора не сохранилось ни одного рисунка. Возможно её даже не сделали. На нашем рисунке представлен экипаж, сделанный другим, сопоставимый по периоду с экипажем Бодора.

[1] Секеи - национальное меньшинство венгров на территории нынешней Румынии (Секейский край).

[2] Чаще упоминается, как поющий колодец. Расположен на острове «Маргит» в Будапеште.

[CountOlaf]

У Кирхберга в книге "Олдтаймеры - автомобили прошлого" упоминается первый венгерский автоконструктор Нандор Гора, но в интернете о нём абсолютно ничего нет, ни одного результата, какой я ни набирал запрос.

[Slava]

???

[AlexanderK]

Выше я приводил перевод статьи с чешского ресурса об автомобиле "Президент". Некоторые моменты в этой статье заинтересовали меня и я захотел поближе познакомиться с конструкцией этого автомобиля, а в чешском журнале, я помнил, была о нём большая статья. Всю статью здесь я приводить не буду, перевод её занял у меня 8 страниц, но ссылку для скачивания могу дать. Она будет действовать 2 недели: https://dropmefiles.com/0GgAP
Здесь могу поместить несколько фотографий и подписей:
1. Оригинальный автомобиль из Национального технического музея в Праге.
2. Реплика, находящаяся в Техническом музее НП Татра в Копршивнице.
Копршивницкая реплика «Президента» является действительно шедевром, до деталей, соответствующих первоначальной конструкции 1897 года, с тремя исключениями: первоначальные сухие элементы были заменены мотоциклетными свинцовыми аккумуляторами, внешне, однако, закамуфлированными «под старину», все винтовые соединения имеют метрическую резьбу и коленчатый вал снабжен зубцами для пусковой рукоятки.
3. Несколько элементов конструкции.
2. Необычные органы управления «Президента», хоть и не соответствуют в деталях первоначальному решению, соответствуют впечатлению от езды на этом ветеране. Руль на качающейся колонке управления, с помощью которой переключаются передачи, слева под ним рычажок регулировки опережения зажигания, справа рычаг газа. Слева от колонки единственная педаль стояночного тормоза. Ручной стояночный тормоз не первоначальный – включается движением вперёд, отключается, наоборот, притяжением к себе.
3. Напряжённый момент – запуск двигателя при помощи пусковой рукоятки, пропущенной между спицами правого заднего колеса. Первому экипажу этого автомобиля было ещё трудней – первоначально они не имели рукоятки и запускали двигатель раскручивая маховик рукой!
4. Так выглядит передача «Президента» - двухступенчатая ременная передача и вторичная цепная передача. Однако уже тогда был дифференциал.
5. Вид на моторное отделение «Президента». Над ним два не оригинальных агрегата, установленных во время более поздних переделок – цилиндрический конденсатор охлаждающей жидкости, а за ним капельница системы смазки, продукция французской фирмы Henry.

[AlexanderK]

Искал информацию о первых автомобилях у Витольда Рихтера (кое что есть), а нашёл факт (версию) с которым раньше никогда не сталкивался. Вот, немного перевёл:

Но всё вышесказанное для любителей старых времён и автомобилей, пожалуй, хорошо известно. Удивить мир, пожалуй, может то обстоятельство, что двигатель Ford являлся почти точной копией другого, а именно двигателя Кейн-Пеннингтона, чьи рисунки и описания были опубликованы в журнале “The American Machinist” 1896 года. Небольшие изменения были только в системе подачи топлива, системе зажигания и механизме газораспределения.
Кривошипы коленчатого вала и шатуны, не закрытые картером, располагались по обе стороны маховика, имеющего два диаметра, являющегося одновременно шкивами, большим и маленьким. Коричневые шестерёнки на коленчатом валу приводят в движение зубчатое колесо ГРМ. Единственный толкатель толкает или тянет, открывая попеременно выпускные клапаны обоих цилиндров. Впускные клапаны автоматические. Коленчатый вал состоит из пяти частей, с кривошипами, закреплёнными на обоих концах.
Зажигание рабочей смеси обеспечивалось батареей гальванических элементов с суммарным напряжением 24 вольта и индукционной катушкой с одной обмоткой. Внутри головок располагались контактные рычажки так называемого зажигания на отрыв. Опережение зажигания было постоянным и составляло 10 градусов. Ток к контактному устройству подавался колебательным контактом, приводимым в движение распределителем.
Карбюратора вообще не было, а регулируемая вручную пипетка отмеряла капли бензина, падающего из бака прямо во впускные патрубки в районе клапанов. Вместо этого дозировалась подача воздуха во всасывающие патрубки, что позволяло ограничивать обороты двигателя.
Система смазки была простейшая. Масло просто стекало каплями в места смазки из маслёнок, которые приходилось пополнять каждые полчаса работы двигателя.
Система охлаждения отсутствовала. Длинные цилиндры охлаждались внешним воздухом. Просто Форд, по образцу Пеннингтона, считал, что внешнее охлаждение не требуется, поскольку сильное испарение бензина в цилиндрах отбирает тепло, а значит – охлаждает цилиндры изнутри, но теперь мы знаем, что это не так. Поэтому следует предположить, что большая поверхность цилиндров, имеющих диаметр только около 63,5 мм, но зато ход поршня аж 152,4 мм, достаточна для примитивного охлаждения, тем более, что степень сжатия составляла всего 3, поэтому была невероятно маленькой. Рабочего объёма двигателя – чуть менее литра – хватало, однако, чтобы при 800 оборотах в минуту развивать мощность 4 л.с. и развивать скорость до 20 км/ч на низшей передаче, и – теоретически – свыше 80 км/ч на высшей передаче. Но это только теоретически, ибо на высшей передаче двигатель не был в состоянии развить более 300 об/мин. Не было устройства для запуска. Вместо этого надо было запускать двигатель «с толчка». Не было тормозов, Форд не предусматривал торможения кроме как выключая зажигание.
Некоторые критики называют Форда «гениальным» конструктором и ставят под сомнение копирование им системы Пеннингтона. Но просто достаточно сравнить даты создания агрегатов, фотографии и описания обоих двигателей, чтобы составить своё собственное мнение по этому вопросу.

Witold Rychter. Dzieje samochodu. Wyd. 4
WKŁ. Warszawa 1987. c. 472-475

[AlexanderK]

Любопытным оказалось продолжение - начало рассказа о Пеннингтоне. Рассказ где-то напоминает приключения барона Мюнхаузена.
И ещё, стиль изложения у Рихтера перекликается с рассказами понравившегося мне чешского ресурса. Случайность?
Почему у нас в советское время не было переводов подобной литературы? Я могу вспомнить лишь перевод не самых интересных чехословацких книг (книги).

А теперь пришло время заняться удивительным человеком, родившимся в 1858 году, американцем по имени Эдвард Джоэл Пеннигтон, который уже в возрасте тринадцати лет был нанят, как ученик механика, для работы в мастерской J. A. Fay & Co. в Цинцинатти на восемь лет. Эта работа, в сочетании с необычайным воображением, позволили молодому Эдварду рассказывать истории и мечтать в области научной фантастики в стиле Верна. Но нужно было чем-то жить. И молодой Пеннингтон открыл свою собственную мастерскую в Форт-Уэйне, где он изготавливал деревянные шкивы для привода машин, что было в новинку по сравнению с обычно используемыми чугунными колёсами.
Работа в мастерской шла настолько хорошо, что Пеннингтон уже с 1890 года мог заинтересоваться самоходными транспортными средствами, много работать и выдвинуть много более или менее реальных идей в этой области. Он смог дать волю своему воображению, опубликовав совершенно серьёзную идею: «Как сделать аэроплан для бомбардировки… Китая». Он, также, с удовольствием продавал акции несуществующих компаний, которые должны были продавать несуществующие автомобили, способные без помощи лошадей передвигаться по дорогам. Эта деятельность, которую сегодня мы назвали бы аферой, конечно же, потянула за собой расходы на компенсации ущерба и «заставила замолчать» некоторых потерпевших. Поэтому сначала надо было присоединиться к компании мистера Кейна, фирма Kane & Co., выпускающей мебель для школ и офисов в Расине, а затем – к компании Rince Motor Vehicle Co., которая должна была построить Kane-Pennington Hot Air Engine, изобретённый Пеннингтоном (двигатель для горячего воздуха) использующий керосин или бензин. Изобретатель, действительно, смог построить несколько типов небольших бензиновых двигателей, лицензии на которые он продал.
Пеннингтон, несомненно, был фантастом, а его двигатели и небольшие транспортные средства имели не только множественные производственные дефекты, но и конструктивные ошибки, характерные для такого рода конструкторов-дилетантов. Он знал об этом, но все жалобы он снимал наглым заявлением о том, что сам он никогда не будет делать хороших автомобилей, потому что его задача – только давать советы и подсказки другим производителям. Никакая жалоба не могла смутить Пеннингтона.
Такому образу бытия соответствовал внешний вид промышленника: преуспевающий банкир. Впечатлял шёлковый цилиндр на голове, безупречной чистоты сюртук (или пальто), жемчужный шарф, кожаная обувь лучшей марки, трость с золотым набалдашником. Как правило, на встречи он опаздывал на 10 минут, и, вытаскивая часы с бриллиантами он цитировал Александра Дюма, граф Монте-Кристо которого говорил: «вежливость – это привилегия королей; простите меня за несколько минут задержки». Но он сразу же забывал о том, что сказал, и продолжал: «простите, что мой секретарь не организовал эту встречу. Мне очень жаль, но у меня всего восемь минут до очень важной встречи с министром… (здесь он упоминал имя одного из местных сановников). Могу я вернуться в три часа дня? Я надеюсь, что это можно сделать, мне чрезвычайно интересно поговорить с вами…»
Безупречными манерами он очаровывал собеседников, и разворачивал перед ними своё видение проблемы, например: проекта по постройке самоходной, бронированной военной машины; не прокалываемых шин; переработки нефти в необыкновенное топливо; нового, революционного типа бензинового двигателя и т.д. и т.п. Конечно, ни один из этих проектов никогда не был реализован. Пеннингтон имел своих поклонников даже среди авторов научных статей. Хорошо известный автор серьёзного журнала „American Machinist", Джон Рэндол (настоящее имя Гораций Л. Арнольд), описал посещение мастерской Пеннингтона в 1895 году, во время которого он увидел неизвестные ему и чрезвычайно интересные механизмы. Ознакомился с представленной ему теорией использования тепла охлаждающей воды для повышения мощности двигателя; якобы это изобретение использовалось в двигателях Пеннингтона; но он, однако, не видел этих двигателей, потому что их просто не нашли. Во время другого визита Пеннингтон попытался объяснить Рэндолу, что если пропускать через двигатель «тонкую и длинную» искру, он становится горячим и слабым, но когда добавляется «смешанная или зрелая» искра, как у Пеннингтона, двигатель развивает большую мощность. Изобретатель заверял, что нормальный 1-сильный двигатель развивает от 200 до 250 об/мин, но если на него установить запатентованное устройство Пеннингтона – оно увеличивает число оборотов до 2000 и отдача от него возрастает до 10 л.с. Он даже показывал Рэндолу результаты испытаний двигателя Ригана (Regan), свидетельствующие о значительном улучшении производительности, но не показал, за счёт чего достигается такое улучшение. Интересно, что устройство для получения «смешанной или зрелой» искры обходится всего в 5 центов, но никто его не покупает.