[Сергeй]

Статья Николая Маркова - Знакомые и незнакомые. Часть 2

Иллюстрации из архива Тарво Пуусеппа и автора.
Опубликовано: журнал «Грузовик-пресс» № 6 / 2009 год.
Ссылка на статью: http://www.cartruckbus.ru/articles/z...i-neznakomye-2

Были в СССР предприятия, которые строили в небольших количествах автомобили узкоспециализированные, зато хорошо отвечающие своему конкретному назначению. Например, почти забытый сегодня Кутаисский автомобильный впервые дал стране Советов самосвал с боковой разгрузкой и компактный седельник со спальной кабиной для дальних рейсов. А вот завод в Тарту никто не забывал: многие о нем просто не знают, потому что большинство его автомобилей так и остались работать в Прибалтике.
Фургоны – визитная карточка завода

В 1959-м TART № 3 был назначен ведущим предприятием в СССР по разработке специальных автомобилей-фургонов. Это событие предопределило пути дальнейшего развития предприятия на многие годы вперед. Выбор в этом качестве именно тартуского завода не случаен. Дело в том, что с началом массового выпуска «вагонников» ПАЗ-652 на Павловском автобусном заводе и пуском абсолютно нового Курганского автобусного завода острая необходимость в дальнейшем изготовлении недолговечных деревометаллических автобусов ТА-6 отпала. В то же время наличие отработанной технологии автобусного производства и квалифицированных инженерных кадров позволяло быстро переориентировать TART № 3 именно на фургоны вагонной компоновки, крупносерийное производство которых к тому моменту не было налажено ни на одном другом советском заводе.

Взяв за основу конструкцию ТА-6, первые образцы 2-тонных фургонов в Тарту смогли сделать в том же 1959 году, причем сразу в двух модификациях – для перевозки продуктов (ТА- и хлеба (предположительный индекс ТА-7).


В советских справочниках фотография этого хлебовоза подписана как ТА-9, однако с большой долей вероятности можно предположить, что на самом деле на ней изображен фургон ТА-7.

Машины именно такого типа стали визитной карточкой завода на все последующие годы! В отличие от базового автобуса, фургоны получили 2-дверные кабины, однако процент унификации с ТА-6 остался очень высоким. Особенно это касается «восьмерки», по сути построенной на том же самом каркасе, что и автобус – у нее сохранился даже... рейсоуказатель над ветровым стеклом! Каркас же кузова хлебного фургона несколько отличался конструкцией крыши, пониженной примерно на 20 см. Грузовой отсек ТА-7 имел 5 отдельных секций с дверцами в правой стенке и внутренними направляющими для укладки хлебных лотков; у ТА-8 погрузка и разгрузка осуществлялась через единственную заднюю двустворчатую дверь. Кстати, дверь в задней стенке кузова (правда, одностворчатая) была и у «семерки», только вела она в небольшое багажное отделение. Изнутри кузова обоих фургонов обшивались дюралюминиевыми листами и не имели никакой термоизоляции.


Продуктовый фургон ТА-8.

Однако опыт эксплуатации быстро показал, что в таком виде оба фургона плохо справляются со своими функциями: и хлеб, и скоропортящиеся продовольственные товары нуждаются в особых условиях транспортировки – защите от холода зимой и от жары летом. В КБ завода началась доработка конструкции, в результате которой в 1960-м родились хлебный фургон ТА-9 и продуктовый ТА-9В (в отношении последнего также иногда применялся индекс ТА-10).


Серийный хлебный фургон ТА-9 с московскими номерами.

Их кузова все еще базировались на деревянном каркасе, но грузовые отсеки уже получили термоизоляцию, роль которой выполнял проложенный под внутренней обшивкой 5-сантиметровый слой стиропора или мипоры (впоследствии – пенопласта). Кроме того, у продуктового ТА-9В появилась дополнительная дверь для погрузки в правом борту, но с кабины исчезли «лишние» боковые окошки и рейсоуказатель. В серии эти машины продержались недолго: с февраля 1961-го по 1962 год. Вкупе с недолговечностью деревометаллических кузовов этот факт привел к тому, что до наших дней ни один из таких фургонов не дожил.


В 1961 году серийный фургон ТА-9В экспонировался на ВДНХ в Москве.

Другое дело – фургоны с цельнометаллическими кузовами ТА-9А и ТА-9Е, пошедшие в серию с 1962 года. Их основным внешним отличием от предшественников стала новая облицовка радиатора в виде двух «ноздрей»: ни дать ни взять – BMW! Изменилась и конструкция дверей кабины: они стали более технологичными в изготовлении, поскольку перестали повторять контур колесной арки и приняли форму прямоугольника (сама арка, разумеется, никуда не делась – она лишь спряталась за дверь, по-прежнему выступая в дверной проем).


Второй опытный образец хлебовоза ТА-9А 1961 года посройки у заводской проходной.


Продуктовый фургон ТА-9Е с эмблемой Рижского автокомбината № 5 на двери.

На базе первых цельнометаллических «девяток» конструкторы тартуского завода разработали целое семейство специальных фургонов, не имевших аналогов в СССР. Первыми в ряду модификаций стали построенные в 1962 году ТА-9К (1 экземпляр) и ТА-9Н (2 экземпляра) для перевозки кинопленки и звукозаписывающей аппаратуры. Внешне от базового ТА-9Е эти фургоны отличались дополнительными окнами в кузове, багажной решеткой на крыше и оригинальным рейсоуказателем над ветровым стеклом. Заказчиком обеих модификаций выступала киностудия «Мосфильм».



ТА-9Н и ТА-9К – специальные фургоны, построенные по заказу «Мосфильма» для съемок кинокартины «Война и мир».

Следующей модификацией стал почтовый фургон ТА-9С, выпускавшийся с 1963 по 1967 год серийно. Он сохранил все габаритные и весовые показатели модели «9Е», но получил сигнализатор незакрытых дверей грузового отсека. Сами же двери имели остекление, как и перегородка между кабиной и грузовым отсеком. Из других конструктивных особенностей можно отметить отсутствие термоизоляции и применение для внутренней обшивки кузова стальных листов вместо дюралюминиевых. Все почтовые фургоны были окрашены в синий цвет.


Серийный почтовый фургон ТА-9С.

В том же 1963-м построили опытную партию автобусов бытового обслуживания населения в районах ТА-9Т, в кузовах которых были оборудованы мужская и женская парикмахерские и сапожная мастерская.


Мастерская бытового обслуживания населения ТА-9Т.

На базе кузова типа ТА-9Т был создан и очередной «Хыбехалл» для Комитета телерадиовещания Эстонии. При этом для него было использовано старое шасси от сданного на капремонт репортажного автобуса ГЗА-651.


«Хыбехалл» для Комитета телерадиовещания Эстонии, построенный на базе кузова ТА-9Т.

Еще один полностью остекленный кузов типа ТА-9Т послужил основой для создания передвижной ремонтной мастерской для Тартуского телеателье. В 1966 - 1967 годах в Тарту по заказу Министерства мясомолочной промышленности Эстонской ССР сделали три фургона ТА-9Р для сбора молока от «частников» и доставки его на молокозаводы с минимальными трудозатратами и сохранением качества. Снаружи от обычных ТА-9Е молоковозы отличались дополнительными окошками в грузовом отделении. Внутри же оборудованного отопителем изотермического кузова были установлены два 800-литровых бака для свежего молока, 600-литровый бак для обрата, шкаф-пульт для расчетно-учетных работ и хранения молочных проб, а также рукомойник. Разработкой всего специализированного оборудования молоковозов занималось Конструкторско-технологическое бюро эстонского «мясомолочного» министерства, а изготовлением – таллинский ремонтно-механический завод «Прогресс».


Фургон-молоковоз ТА-9Р.

Еще одной интересной модификацией ТА-9Е была автолавка, предназначенная для обслуживания сельского населения. К сожалению, сведений об объемах выпуска таких машин обнаружить не удалось. Наконец, нельзя не отметить и изготовленный в 1968 году бортовой грузовик с кабиной, унифицированной с ТА-9А, и платформой от ГАЗ-53А. При одинаковых массогабаритных параметрах такой гибрид выгодно отличался от базового грузовика ГАЗ-51А обзорностью, большим простором в кабине и увеличенной полезной длиной кузова.


Опытный бортовой грузовик на базе фургона ТА-9А.

Кстати, под занавес производства первых цельнометаллических «девяток» завод в очередной раз переименовали: с 28 января 1967-го вместо TART № 3 он стал называться TARK – Tartu Autode Remondi Katsetehas (Тартуский опытный завод ремонта автомобилей).
По пути эволюции

Во второй половине 1960-х конструкция «девяток» подверглась кардинальному пересмотру. Перед тартускими инженерами стояла задача по снижению трудоемкости изготовления фургонов притом, что их производство по-прежнему должно было основываться на самых простых технологических операциях и обходиться без дорогостоящего штампового хозяйства. Параллельно требовалось «подтянуть» потребительские качества машин и позаботиться о комфорте «экипажа».

Первым итогом проделанной работы стал вышедший на испытания в третьем квартале 1967 года опытный изотермический фургон ТА-18. По сравнению с ТА-9Е он получил совершенно новую более просторную и комфортабельную кабину с улучшенной эргономикой, доработанной системой отопления и увеличенной площадью остекления – в боковинах вновь появились дополнительные окошки позади дверей, а ветровые стекла стали панорамными (их позаимствовали у автобуса ПАЗ-652). Интересно, что в конструкцию фургона изначально закладывалась возможность перевозки не только продуктов питания или промтоваров, но и цветов, для чего в грузовом отсеке были предусмотрены специальные кронштейны для закрепления цветочниц и жидкостный отопитель, подключенный к системе охлаждения двигателя. Грузоподъемность машины, кстати, осталась равной 2000 кг, в то время как собственная масса подросла до 3720 кг, а вместимость грузового отсека – до 14 куб.м.

Но главной «фишкой» модернизированного фургона стала конструктивно заложенная возможность монтажа одного и того же кузова не только на короткобазное «пятьдесят первое», но и на длиннобазное «пятьдесят второе» шасси, только что освоенное Горьковским автозаводом (последнее и было использовано при постройке ТА-1. Секрет этой унификации вот в чем. Монтажные размеры кузова с самого начала были рассчитаны на длинную раму ГАЗ-52-01, но короткое межосевое расстояние ГАЗ-51А – это и позволяло с минимальными переделками использовать любое из названных шасси. Только в случае с «пятьдесят первым» требовалось предварительно удлинить заднюю часть рамы на 690 мм (в таком виде она достигала той же длины, что и у ГАЗ-52-01), а с «пятьдесят вторым» – перенести ведущий мост на 400 мм вперед и укоротить на то же расстояние промежуточный карданный вал (тогда величина его колесной базы оказывалась равной 3300 мм, как у ГАЗ-51А). При этом в обоих случаях более не требовался перенос силового агрегата со штатного места, что существенно упрощало процесс доработки шасси под монтаж вагонного кузова.

На следующий год идеи, заложенные в «восемнадцатую» машину, окончательно оформились в виде проектов двух семейств автофургонов с одинаковыми кузовами. Первое из них состояло из хлебовоза ТА-9А2 и продуктового фургона ТА-9Е2 на шасси ГАЗ-51А, второе – из хлебовоза ТА-943 и продуктового фургона ТА-943Е на шасси ГАЗ-52-01. Причем степень взаимной унификации машин увеличилась еще сильнее за счет того, что продуктовым фургонам отныне полагалась та же самая низкая кабина, что и хлебовозам – из-за этого форма сваренного воедино кузова у ТА-9Е2 и ТА-943Е стала не однообъемной, а ступенчатой. Вот только никакого отопителя и кронштейнов для цветочных горшков в грузовых отсеках продуктовых фургонов больше не было предусмотрено – эти узлы так и остались атрибутами одного лишь только ТА-18.


Хлебовоз ТА-9А2.


В отличие от предшественников, фургоны ТА-9Е2 получили возможность работы в составе автопоезда. Специально для них с 1971 года TARK освоил выпуск прицепов ТН-2 с изотермическими кузовами.

Сборка опытных образцов новых машин началась в том же 1968-м: в первом квартале на испытания вышел фургон ТА-25 (такой индекс по внутризаводской системе обозначений получил хлебовоз по проекту ТА-943), во втором – ТА-943Е, в третьем – ТА-9А2. А вот в серийное производство в 1969 году наоборот сначала пошли обе версии «пятьдесят первых» шасси. Поставки же в Тарту более современных шасси ГАЗ-52-01 удалось наладить лишь к 1971 году: поначалу их использовали только для постройки хлебовозов ТА-943, однако со следующего года на новую базу потихоньку стали переводить и продуктовые фургоны. Весьма любопытно, что по заводским бухгалтерским отчетам 11 первых продуктовых фургонов 1972 года выпуска проходили еще не как «ТА-943Е», а как «ТА-9Е2 на базе ГАЗ-52-01». В итоге выпуск хлебных фургонов на «пятьдесят первых» шасси полностью сошел на нет в 1974-м, продуктовых – в 1975-м, а обе версии на шасси ГАЗ-52-01 делались вплоть до 1976 года включительно.


На хлебокомбинате идет погрузка готовой продукции в опытный фургон ТА-25. От серийного ТА-943 «двадцать пятый» легко отличить по отсутствию козырька над ветровым стеклом.

В 1975-м TARK начал выпуск последней генерации двухтонных фургонов, ведущих родословную от ТА-8: ими стали хлебный фургон ТА-943А и продуктовый ТА-943Н. Для них Горьковский автозавод вновь стал поставлять шасси с колесной базой 3300 мм (новейшее на тот момент ГАЗ-52-04), у которого в Тарту помимо переднего снова стали наращивать и задний свес рамы. В остальном конструкция машин осталась практически неизменной, разве что в грузовом отсеке в качестве основания пола стала применяться бакелизированная фанера вместо досок хвойных деревьев, а в кабине продуктового фургона появилось второе пассажирское сиденье (у задней стенки). Производство ТА-943А и ТА-943Н было свернуто в 1981 году в связи с освоением фургонов серии ТА-3760.


Фургон ТА-943Н во время испытаний на управляемость на Дмитровском автополигоне.

По уже сложившейся традиции вскоре после начала серийного производства фургонов ТА-9А2 и ТА-9Е2 на свет стали появляться их специальные модификации, разработанные тартускими конструкторами по индивидуальным заказам различных организаций. Первым в этом ряду стал фургон для перевозки кулинарных изделий ТА-9А3, выпущенный в период 1969 - 1970 годов в трех экземплярах: от хлебовоза он отличался лишь конструкцией грузового отсека, в котором вместо «этажерки» с направляющими под хлебные лотки устанавливались полки для размещения поддонов с кулинарной продукцией.


ТА-9А3 для перевозки кулинарных продуктов.

На базе того же ТА-9А2 с интервалом в несколько лет были построены два образца служебных автобусов. Причем один из них (предположительно 1969 года) имел классический пассажирский салон с глухой задней стенкой кузова, а другой (выпущенный в 1973-м) – грузопассажирский салон с сиденьями вдоль боковых бортов и распашную двустворчатую дверь в корме.


Грузопассажирский служебный автобус с сидениями вдоль боковых бортов кузова, построенный на базе ТА-9А2 в 1973 году.

С некоторой натяжкой к разряду служебных автобусов можно причислить и грузопассажирские фургоны с остекленными кузовами, строившимися на базе ТА-9Е2. В частности, одну такую машину приобрел Таллиннский радиоузел. Она предназначалась для установки на специальные мачты уличных радиорепродукторов, причем их монтаж производился со специальной площадки на крыше. О наличии собственного индекса у этих автомобилей ничего не известно.

Начиная с 1972 года, TARK освоил мелкосерийное (в среднем по 20 штук в год) производство фургонов-молоковозов, ставших дальнейшим развитием опытной модели ТА-9Р. Собственно, все специализированное оборудование в них осталось фактически прежним, а изменилась лишь положенная в основу молоковоза базовая модель фургона. В общей сложности за 10 лет Министерству мясомолочной промышленности ЭССР было поставлено 176 серийных молоковозов моделей ТА-9Е3 (на базе ТА-9Е2), ТА-943Е2 (на базе ТА-943Е) и ТА-943Н3 (на базе ТА-943Н).


Мелкосерийный молоковоз ТА-9Е3.

Последней версией «девяток» на шасси ГАЗ-51А стал бортовой грузовик 1973 года постройки. К сожалению, до наших дней не дошло никаких сведений об этой машине, однако на имеющейся фотографии отчетливо видна необычно длинная кабина: судя по всему, в ее задней части было устроено спальное место или установлен второй ряд сидений. По этой причине машина получила не длинную бортовую платформу от ГАЗ-53А, которой ранее был оснащен построенный на заводе грузовик с обычной кабиной от ТА-9А, а короткую от ГАЗ-51А. Кстати, таким же образом иногда переделывались и старые фургоны, приходившие на капремонт.

[GOOGLE]

[Сергeй]

Продолжение...

Опытный бортовой грузовик на базе ТА-9А2.

В 1975 году по заказу эстонского спортивного общества «Динамо» TARK создал специальный медицинский автобус для обслуживания легкоатлетической команды, названный ТА-943Е3. От фургона ТА-943Е он отличался оригинальным однообъемным кузовом с увеличенной высотой крыши, благодаря которой стало возможным перемещаться по салону в полный рост. Попасть в салон можно было как с улицы через дверь в задней стенке кузова, так и из кабины водителя.


Медицинский автобус для эстонского «Динамо» ТА-943Е3.

Двумя годами позже аналогичный кузов с высокой крышей был использован для создания передвижной студии цветного телевидения ТА-943Н5. По принятой в СССР традиции, всем подобным машинам присваивались цветочные имена. Не стал исключением и эстонский фургон, нареченный «Кактусом». По меркам 1970-х «Кактус» был весьма современной станцией, оснащенной по последнему слову техники: 2 кинокамеры Bosch, видеомагнитофон, портативный титрователь Sony – вот лишь некоторые позиции из перечня его оборудования. За мобильность станции отвечал специальный прицеп с электрогенератором. Выпущенный в единственном экземпляре «Кактус» активно использовался на эстонском телевидении вплоть до 1990-х годов, причем в 1987-м он возвращался на завод для прохождения капитального ремонта.


Передвижная телестудия ТА-943Н5 «Кактус», построенная для эстонского телевидения.

Еще один вариант фургона ТА-943Н на заводе построили в октябре 1976 года по заказу тартуского ДРСУ. Машина, получившая марку ТА-943Н4, была задумана как «дорожный патруль», в задачу которого входила перевозка бригады рабочих с полным набором инвентаря для содержания и мелкого ремонта дорог.


Фургон для дорожных рабочих ТА-943Н4, построенный по заказу Тартуского ДРСУ.

Наконец, в числе модификаций ТА-943 нельзя не упомянуть специальный автобус АСО (автомобиль связи и освещения). Он был построен для таллинских пожарных взамен списанного после аварии ГАЗ-66 аналогичного назначения, послужившего в итоге донором всего специального оборудования.


Автомобиль связи и освещения АСО, созданный на базе хлебного фургона ТА-943 для таллинских пожарных.

Контейнеровоз по кооперации

В начале 1970-х сотрудниками Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) была разработана новая система доставки свежего хлеба из пекарен в магазины. Готовые хлебопродукты в пекарнях сразу складывали в 10-ярусные контейнеры на колесиках (модель К-2), каждый из которых предназначался конкретному получателю, а заполненные контейнеры затем просто завозили в специальный кузов-фургон. По прибытии в магазин, вместо долгой процедуры разгрузки/погрузки отдельных лотков грузчик просто выкатывал из кузова контейнер с хлебом и закатывал уже освобожденный заранее. В результате значительно экономилось время, увеличивалась производительность труда, отпадала необходимость в организации склада готовой продукции на хлебокомбинате. Специально для такого рода перевозок специалистами ЭРСПО во главе с Романом Бертеловым был создан кузов-фургон, получивший обозначение А-38. Он представлял собой конструкцию с каркасом из стальных трубок, обшитых стальным листом снаружи и алюминием изнутри, с термоизоляцией пенопластом. Задняя его стенка была выполнена в виде грузоподъемного борта (по терминологии тех лет он назывался «борт-подъемник») с комбинированным электрогидравлическим приводом, который в опущенном положении служил трапом для закатывания контейнеров, а герметичное уплотнение проема обеспечивалось сдвижной брезентовой шторой. Еще одним позитивным отличием подобных контейнеровозов от классических хлебовозов была их универсальность: в случае необходимости они легко могли использоваться и как обычный продуктовый или промтоварный фургон.

В марте 1974 года авторскому коллективу системы контейнерной доставки хлебопродуктов удалось зарегистрировать свою разработку в качестве рационализаторского предложения. Произведенный Бертеловым расчет экономической эффективности внедрения нового метода перевозок показал, что он позволит уменьшить количество необходимого подвижного состава втрое! Практическая проверка жизнеспособности проекта началась в сентябре того же 1974-го после постройки первых опытных образцов контейнеров К-2 и автофургонов с кузовами А-38. В эксперименте были задействованы Тюриский хлебозавод и магазины Вильяндиского кооператива. Положительные результаты испытаний позволили уже в 1975 году принять данное рацпредложение к поэтапному внедрению во всей системе ЭРСПО, а как следствие – начать подготовку к серийному производству: к изготовлению кузовов-фургонов А-38 вместе с грузоподъемными бортами было подключено таллинское объединение «Ауто», а постройку хлебных контейнеров К-2 поручили Таллинскому заводу торгового оборудования. Весьма интересным образом был решен вопрос с бесперебойным получением шасси для перспективных контейнеровозов. Дабы не заниматься «выколачиванием» фондов на поставку новых шасси из Горького, руководство ЭРСПО приняло решение о модернизации существующего парка своих хлебовозов «девятой» и «девятьсот сорок третьей» серий, целью которой был перевод машин на контейнерную систему перевозок хлебопродуктов. В результате на TARK в ходе капитального ремонта этим фургонам просто-напросто заменяли изношенный кузов, оставляя только кабину типа ТА-9А2, а получившееся шасси передавали объединению «Ауто» для дальнейшего монтажа кузовов-фургонов А-38. Именно по такой схеме были сделаны по крайней мере один из опытных фургонов 1974 года и опытная партия из 12 машин 1975 года. На следующий год выпуск контейнеровозов в мастерских объединения «Ауто» увеличился до 22 штук, а в 1977-м – до 31.


Капитально отремонтированная «девятка» с кузовом-контейнеровозом А-38.

Примечательно, что предназначенным для ЭРСПО капитально отремонтированным шасси в Тарту даже присвоили собственные индексы – ТА-9А2/-9Е2 и ТА-943/-943Е. Также объединением «Ауто» был налажен мелкосерийный выпуск контейнеровозов и на шасси обычных грузовиков ГАЗ-52-03 и ГАЗ-53А.

Параллельно конструкторы TARK попробовали создать собственную версию аналогичного контейнеровоза с использованием новой, а не «бэушной» агрегатной базы. В результате еще в 1974-м появился контейнеровоз ТА-26 на шасси «полста первого», а годом позже была собрана опытная партия из трех ТА-27 на шасси ГАЗ-52-04. От «ремонтных» контейнеровозов их легко было отличить по сваренным воедино, а не установленным раздельно друг от друга кабине и кузову-фургону. Были существенные различия и во внешнем виде тартуских машин – в частности, у ТА-27 изменилась юбка кузова, а кабина стала короче, утратив дополнительные окошки позади дверей: такая перекомпоновка позволила использовать шасси со стандартным, а не удлиненным задним свесом рамы.


Опытный контейнеровоз ТА-26 (отчетливо видны дополнительные окошки позади дверей – такие же, как на всех остальных фургонах «девятьсот сорок третьей» серии).


Опытный контейнеровоз ТА-27.

В 1977 году, после успешного прохождения опытной эксплуатации, тартуский контейнеровоз на «пятьдесят втором» шасси получил путевку в жизнь: как только мастерские ЭРСПО смогли начать ритмичную поставку на TARK сборочных комплектов А-38-03 с грузоподъемными бортами от «тридцать восьмого» кузова, он начал выпускаться под индексом ТА-943К. Надо заметить, что серийные контейнеровозы также немного отличались от своих опытных собратьев – например, была в очередной раз подкорректирована форма юбки кузова, а насосный агрегат гидроподъемника преимущественно стал устанавливаться за задними правыми колесами, а не за задними левыми. По сравнению с ТА-943А грузоподъемность контейнеровоза ТА-943К несколько снизилась (до 1700 кг), однако полезный объем кузова оказался практически таким же, как у продуктового фургона ТА-943Н. С производства ТА-943К были сняты в 1981-м одновременно со всеми остальными фургонами «девятьсот сорок третьей» серии.


В зависимости от ситуации задний борт ТА-943К мог использоваться как трап для погрузки с пандуса или как механизм для подъема груза с уровня земли.

Мимоездом

В конце 1950-х в стране ощущалась острая нехватка малотоннажных автомобилей. Сложившаяся ситуация вынудила некоторые ведомства приступить к самостоятельному поиску решения этой проблемы. В частности, Министерством связи СССР было инициировано создание оригинального фургона для перевозки мелкопартионных грузов в городских условиях на агрегатах легкового автомобиля «Москвич-407». Проектные работы по этой теме были выполнены действующим при министерстве Центральным конструкторским бюро, а к постройке опытного образца привлекли TART № 3. Постройка автомобиля, получившего заводской индекс ТА-11 и собственное имя «Тарту», длилась с февраля 1960-го до октября 1961-го.


Фургон ТА-11.

Кузов каркасно-панельной конструкции был практически целиком выполнен из стали, за исключением «носа» – его выклеили из стеклопластика. Доступ к силовому агрегату открывался лишь из салона, а перегородка между 2-местной кабиной и грузовым отсеком отсутствовала. Весовые параметры ТА-11 (грузоподъемность 450 кг при собственной массе 997 кг) находились на уровне серийного фургона «Москвич-430», зато по объему грузового отсека «Тарту» превосходил «Москвича» ровно втрое: 4,2 куб.м против 1,4 при равных габаритах – вот что значит специально созданная, а не унифицированная конструкция! Планы относительно ТА-11 были самыми серьезными, однако заводу попросту не выделили фондов на «москвичевские» агрегаты – МЗМА и без того работал на пределе возможностей.


Фургон ТА-11.

С 1964 года на TARK по заказу колхозов и лесничеств стали оснащать закрытыми цельнометаллическими кузовами внедорожники ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: после доработки эти автомобили получили марку ТА-24.


Автомобиль ТА-24.

А в 1970-х годах аналогичным образом переоборудовались и джипы УАЗ-469Б.

[Сергeй]

Статья Николая Маркова - Знакомые и незнакомые. Часть 3

Иллюстрации из архива Тарво Пуусеппа и автора.
Опубликовано: журнал «Грузовик-пресс» № 7 / 2009 год.
Ссылка на статью:http://www.cartruckbus.ru/articles/z...i-neznakomye-3

Были в СССР предприятия, которые строили в небольших количествах автомобили узкоспециализированные, зато хорошо отвечающие своему конкретному назначению. Например, почти забытый сегодня Кутаисский автомобильный впервые дал стране Советов самосвал с боковой разгрузкой и компактный седельник со спальной кабиной для дальних рейсов. А вот завод в Тарту никто не забывал: многие о нем просто не знают, потому что большинство его автомобилей так и остались работать в Прибалтике.
Для службы быта и не только

В 1962 году в Тарту началось проектирование семейства более тяжелых фургонов, базой для которых служило только что запущенное в серию шасси ГАЗ-53Ф с 6-цилиндровым 90-сильным двигателем. Работы над новым семейством тартусцы начали с чистого листа, избежав всякой унификации с уже выпускаемыми «девятками»: только так возможно было предусмотреть возможность безболезненного перехода в будущем на «основное» шасси ГАЗ-53 с 8-цилиндровым двигателем. Базовой моделью перспективного семейства стал изотермический фургон, получивший индекс ТА-12. Два опытных образца «двенадцатых» построили уже в 1963-м, причем один из них прямиком с завода отправили на испытания в Москву в лабораторию холодильного транспорта Всесоюзного НИИ холодильной промышленности.


Первые опытные образцы изотермических фургонов ТА-12 выходят из ворот TART № 3

В отличие от ТА-9Е, кузов ТА-12 не был однообъемным – крыша грузового отсека немного возвышалась над кабиной, зато его каркас по-прежнему представлял собой пространственную конструкцию из стальных труб прямоугольного сечения. Любопытно, что при взгляде в профиль кабину ТА-12 из-за большого переднего свеса вполне можно было принять за полукапотную, вот только никакого капота у нее на самом деле не было: в случае серьезного ремонта передок можно было демонтировать целиком. Для доступа в грузовое отделение служила двустворчатая дверь в задней стенке кузова, а для облегчения погрузочно-разгрузочных операций на полу предусматривались «рельсы», по которым внутрь кузова можно было закатить специальную транспортную платформу. На перспективу конструкторами закладывалась возможность превращения ТА-12 в авторефрижератор, но в связи с дефицитностью и дороговизной холодильных агрегатов опытные образцы получили лишь отопительные установки модели «0-30» для обогрева грузовых отсеков в зимнее время.

Как и прежде, «газоновское» шасси при конвертировании в фургон подвергалось в Тарту внушительному перечню доработок. Наиболее серьезные из них – удлинение рамы, смещение силового агрегата, удлинение карданной передачи, перенос рулевого механизма, установка нового рулевого вала с карданными шарнирами от ГАЗ-66, а также усиление подвески путем добавления трех листов в передние рессоры и монтажа двух пар амортизаторов от ГАЗ-51А на заднюю ось. Конечно, автомобиль в итоге получился довольно тяжелым: снаряженная масса ТА-12 чуть-чуть не дотягивала до 5 т против 2,9 т у ГАЗ-53Ф. Но усиленная подвеска позволила несколько увеличить полную массу фургона в сравнении с базовым грузовиком, так что его грузоподъемность на заводе определили в 2,7 т. Кстати, по объему кузова (около 17 куб.м) ТА-12 в момент своего появления стал самым большим изотермическим автофургоном в СССР!

Наряду с базовым изотермическим фургоном в рамках семейства ТА-12 были разработаны передвижная механическая мастерская ТА-12М и автобус бытового обслуживания населения ТА-12Т, однако приоритет первоначально отводился именно фургону. По результатам испытаний «двенадцатая» модель в том же 1963 году была рекомендована к производству, а 33 сотрудника TART № 3, принимавших участие в разработке семейства ТА-12, получили премии. Однако перед запуском в серию с фургоном произошел ряд метаморфоз – в частности, полностью изменился дизайн всего съемного передка, задние фонари для пущей сохранности «переехали» вверх и расположились над бампером, а под конец поменялось и название: товарным образцам «изотермиков» был присвоен совершенно новый индекс ТА-942 в соответствии с отраслевой нормалью. Вот только по иронии судьбы родоначальник семейства распространения так и не получил: в 1964-м в Тарту построили всего 6 фургонов ТА-942, а за весь следующий год – еще 10.


Серийный образец изотермического фургона ТА-942.

Значительно большую известность получили автобусы-мастерские бытового обслуживания населения. Первые такие машины – ТА-9Т – были построены на базе модели «9Е» в 1963 году. Но «девятки» не очень хорошо подходили в качестве основы для «бытовок» из-за невысокой грузоподъемности и тесного кузова. Так что подоспевшее 942-е семейство оказалось как нельзя кстати, и в 1965-м TART № 3 приступил к постройке «бытовок» ТА-942Т. В отличие от фургонов, их кузов был полностью застекленным, а задний отсек разделялся на три комнаты, попасть в которые можно было через две двери в правом борту: залы мужской и женской парикмахерских и сапожную мастерскую. По прибытии к месту работы автобус подключался к 220-вольтовой «внешней розетке», от которой питалось все специальное оборудование: центрифугальный вентилятор, нагнетавший свежий воздух в салон, бойлер для подогрева воды в парикмахерских, аппараты для сушки и завивки волос в женском зале, рабочее люминесцентное освещение. Под полом автобуса размещались баки для мусора и грязной воды, а на крыше – большой решетчатый багажник, с которого заправлялись баки для воды в парикмахерских.


У ТА-942Т левая дверь салона вела в сапожную мастерскую, правая – в парикмахерскую.

Примечательно, что среди получателей ТА-942Т значились не только предприятия из системы Министерства бытового обслуживания населения: известны случаи переоборудования этих машин в специальные передвижные лаборатории, а один экземпляр вообще был выпущен по заказу Мосфильма в виде «гримерки» для артистов. В 1966-м передвижные мастерские ТА-942Т начали вытесняться из производства новой моделью ТА-942А – по сути той же самой «бытовкой», но уже на шасси ГАЗ-53А с 8-цилиндровым двигателем.


ТА-942А.

К сожалению, точных данных об объемах производства этих машин найти пока не удалось, однако известно, что в 1966-м завод выпустил 130 «бытовок» обеих моделей, в 1967-м – 113 ТА-942А и 7 ТА-942Т, а в 1968-м – 100 ТА-942А. Необходимо заметить, что в период 1965 - 1966 годов некоторое количество шасси ГАЗ-53А также было использовано для постройки изотермических фургонов: такая версия получила на заводе индекс ТА-942Е.

В продолжение темы ТА-12М в 1964 году на TART № 3 построили опытный образец механической мастерской ТА-942М, предназначенной для ремонта и обслуживания транспорта вдали от автобаз. В частично остекленном кузове этого фургона были установлены токарный и сверлильный станки, шкафы для инструмента, верстак с тисками, гидравлический пресс, а также оборудование для сварки и подзарядки аккумуляторных батарей. А автономность работы машины обеспечивал мощный электрогенератор с собственным бензиновым двигателем типа ГАЗ-51. После проведения испытаний в 1966 году на заводе изготовили еще 3 таких мастерских. Остальные же версии «девятьсот сорок вторых» не вышли даже из стадии опытных образцов: в единственном экземпляре были построены ТА-942К (фургон с остекленным кузовом и специальными стеллажами для перевозки кинескопов) и ТА-942Н («летучка» для дорожников) на шасси ГАЗ-53Ф, а последней моделью семейства стала передвижная кинолаборатория ТА-942С на шасси ГАЗ-53А.


Передвижная кинолаборатория ТА-942С. Обратите внимание на упрощенную облицовку радиатора, характерную для всех фургонов «девятьсот сорок второй» серии на шасси ГАЗ-53А.

Заслуживают упоминания и еще две опытные машины, разработанные в Тарту для предприятий Службы быта. Первой из них стал построенный в 1968 году специальный автобус ТА-23. Его однообъемный вагонный кузов в целом представлял собой оригинальную конструкцию, хотя по ряду элементов каркаса был унифицирован с фургонами «девятьсот сорок второй» серии, а в качестве базы использовалось шасси ГАЗ-53А с удлиненной рамой. Салон автобуса был оснащен комплектами быстросъемных стеллажей с контейнерами и сидений, а также разграничивающей их переставляемой перегородкой. Комбинируя по-разному это оборудование, ТА-23 можно было использовать, например, как передвижной пункт приема белья и одежды от населения для последующей доставки в химчистку или прачечную, как грузопассажирский автомобиль или как автобус для экскурсионных или служебных поездок с 20 пассажирами на борту.


Спецавтобус для предприятий Службы быта ТА-23.

В 1969-м на заводе построили второй вариант аналогичного автомобиля – ТА-23-2. Каркас его грузопассажирского салона по-прежнему был унифицирован с «девятьсот сорок вторыми», а вот кабину теперь позаимствовали у серийного фургона ТА-9Е2: это позволяло быстрее освоить производство автобуса.


ТА-23-2 принципиально отличался от ТА-23 лишь кабиной, позаимствованной у фургона ТА-9Е2.

Но спецкомиссия из Министерства транспорта ЭССР «зарубила» проект в связи с ограниченными производственными возможностями TART.
Время «полукапотников»

Во второй половине 1970-х конструкторы TARK начали работу над очередным поколением фургонов, призванным заменить стремительно устаревающее «девятьсот сорок третье» семейство. В качестве основы для них было принято шасси ГАЗ-53А – уже не столь дефицитное, как десятилетием ранее. Несмотря на увеличившиеся в 1,5 раза резервы грузоподъемности, конструкторы не стали наращивать геометрические размеры грузовых отсеков новых фургонов: их фактически скопировали с аналогичных модификаций «девятьсот сорок третьих». А 40-сантиметровую прибавку в длине колесной базы использовали для полной перекомпоновки кабины: ее сместили назад, а частично оказавшийся «на улице» двигатель «накрыли» коротким капотом. Поскольку кардинально уменьшившийся в размерах кожух силового агрегата практически перестал отнимать полезное пространство внутри кабины, появилась возможность установки рядом с водителем двухместного пассажирского сиденья.

Первенцем нового семейства стал продуктовый изотермический фургон ТА-29, вышедший на испытания в 1978 году. Несмотря на новую компоновку, он сохранил очень много общих с ТА-943Н элементов (часть листов наружной и внутренней обшивки, двери, лючки, остекление, бамперы, светотехника). А самое главное – осталась неизменной технология изготовления кузова, который по-прежнему собирался на основе трубчатого пространственного каркаса и абсолютно не имел штампованных панелей.


Первый опытный образец ТА-29, построенный в 1978 году.

Но формирование внешнего облика «полукапотников» шло долго: первое время ряд отличий имел каждый последующий собранный экземпляр! По отношению к следующим опытным образцам фургона впервые в дополнение к внутризаводскому индексу «ТА-29» стал применяться отраслевой «ТА-3760». Для проведения заводских испытаний в 1980-м изготовили опытную серию «полукапотников», в число которых вошли и две новые модификации – ТА-3761 для перевозки хлебобулочных изделий с более низким кузовом, аналогичным устанавливаемому на ТА-943А, и ТА-3763 с грузоподъемным бортом С-5А-01 для перевозки продуктовых контейнеров К-2.


Хлебовоз ТА-3761 из опытной партии 1980 года на испытаниях.

Параллельно с испытаниями и доводкой машин серии ТА-3760 в промзоне Ропка шло строительство новых цехов, в которых впоследствии и предполагалось развернуть их производство. В 1981-м большинство подготовительных работ было завершено, что позволило приступить к сборке опытно-промышленных партий «полукапотников» для отладки технологических процессов конвейерного производства. В конечном итоге сборка ТА-3760 выглядела следующим образом. «Голое» шасси устанавливалось колесами на специальные тележки, на которых затем передвигалось по проложенным вдоль цеха рельсам от одного сборочного поста к другому. На каждом из постов над шасси поэтапно производились работы по удлинению рамы, переносу органов управления, сборке пространственного каркаса, монтажу обшивки, окраске и окончательной отделке.


В новом цехе TARK в промзоне Ропка идет конвейерная сборка опытно-промышленной партии фургонов ТА-3760 (декабрь 1981 года).

Интересно, что машины на конвейере располагались не продольно, а поперечно, что позволяло сократить длину сборочной линии. Но в то же время это обстоятельство накладывало жесткое ограничение на типоразмер применяемых шасси: поскольку межцентровое расстояние направляющих рельсов составляло 3700 мм (в соответствии с величиной колесной базы ГАЗ-53А), на таком конвейере уже невозможно было выпускать технику на короткобазном шасси ГАЗ-52-04. Именно поэтому в Ропка параллельно с ТА-3760 не был перенесен выпуск фургонов «девятьсот сорок третьей» серии.


Опытный бортовой грузовик на базе ТА-3760.

В общей сложности до конца 1981 года по такой схеме было собрано 145 продуктовых фургонов ТА-3760, 46 хлебовозов ТА-3761 и 14 контейнеровозов ТА-3763. Несмотря на незначительный тираж, тартуские «полукапотники» из первых опытно-промышленных партий можно было встретить не только в Эстонии: в частности, такие машины поступили в автохозяйства Москвы, Риги и некоторых других крупных городов СССР.


Серийный контейнеровоз ТА-3763 с грузоподъемным бортом.

А в 1982-м производство машин серии ТА-3760 превратилось из эпизодического в поточное, благодаря чему объемы выпуска возросли сразу втрое: по итогам года было собрано уже 411 продуктовых фургонов, 170 хлебовозов и 39 контейнеровозов. С этого же момента небольшими партиями (в среднем по 20 экземпляров в год) начали делать и фургоны для перевозки молока ТА-37601, аналогичные по конструкции ТА-943Н3.

Большинство молоковозов ТА-37601 строились на базе продуктовых фургонов, однако некоторые экземпляры получали оригинальные кузова с каркасом как у ТА-3763 (грузовой отсек в них был выше поднят над рамой и не имел выступающих внутрь колесных арок), но обычными распашными дверьми от ТА-3760 в задней стенке.

К середине 1980-х стало резко увеличиваться число рекламаций на новые фургоны. Критике подвергались и конструктивные недоработки: неудобный процесс посадки, неважный доступ к двигателю для обслуживания, плохая вентиляция кабины. И хотя большинство нареканий вызывали различные узлы базового шасси ГАЗ-53А, популярность тартуских фургонов стала падать. Тогда главный инженер TARK Элдур Майдла обратился на комбинат «Арс» с предложением о работе над усовершенствованием семейства ТА-3760. Результатом сотрудничества стали построенные в 1986 году опытные образцы фургонов ТА-3760-01 и ТА-3761-01 с новыми кабинами, разработанными молодыми инженерами «Арса» Эриком Олле и Эро Юргенсоном.


Рестайлинговый фургон ТА-3760-01.


Серийный хлебовоз ТА-3761-01.

Благодаря иной конструкции подножек и более высоким дверям, процесс посадки и высадки из кабины стал значительно удобнее. Были исправлены и другие называвшиеся выше недостатки – в частности, над ветровым стеклом появились лючки приточной вентиляции. Со следующего года обновленные фургоны полностью вытеснили из производственной программы завода «дорестайлинговые».


Серийный контейнеровоз ТА-3763-01.

Но все равно выпуск фургонов семейства ТА-3760 неуклонно снижался и окончательно сошел на нет в 1992-м.
Рационализация и стандартизация

С 1977 года на TARK был организован выпуск новых грузовиков с двухрядными кабинами для ремонтных бригад (прежде такие машины выпускались только в ходе капремонта). Рецепт их изготовления был прост. При переделке длиннобазных шасси ГАЗ-52-01 или ГАЗ-53А, а впоследствии и ГАЗ-3307, на них монтировали бортовую платформу от «короткого» ГАЗ-52-04, а вместо вырезанной задней стенки кабины приваривали каркас второй такой же кабины. Своя дверь для второго ряда сидений устанавливалась только справа (на строившихся прежде в ходе капремонта машинах ее не было вовсе).


Грузовик ГАЗ-53А, получивший в ходе капремонта на TARK двухрядную кабину без задней двери.

Иногда двойной кабиной оснащали и короткобазные ГАЗ-52-04 – в этом случае их бортовая платформа просто укорачивалась. Грузовики, получившие индексы МРС-1-52, МРС-1-53 и МРС-1-3307, оказались весьма востребованными: за полтора десятилетия в Тарту удлинили кабины более чем тысяче «газонов».


МРС-1-52 на шасси ГАЗ-52-04.


МРС-1-3307 на шасси ГАЗ-3307.

Кстати, параллельно абсолютно аналогичные «двухкабинки» по той же самой документации в Эстонии делали еще два предприятия – Коэруский авторемонтный завод и Нуйаское межрайонное производственное объединение «Сельхозтехника».

Во второй половине 1980-х TARK стал уделять больше внимания выпуску отдельных кузовов-фургонов, предназначенных для установки на стандартные грузовые шасси. «Первыми ласточками» стали построенные в 1983 году фургоны ТА-31 на шасси КамАЗ-5320 и ТА-33 на шасси ГАЗ-53А, разработанные совместно с Министерством транспорта и шоссейных дорог ЭССР. Их особенностью были открывающиеся все до единой створки кузовов: это значительно ускоряло процесс погрузки-разгрузки машин.


Опытный образец фургона ТА-33.

[Сергeй]

Продолжение....

После испытаний партии опытных образцов на перевозке ящиков с пивом, прохладительными напитками и молоком было принято решение об организации серийного выпуска таких фургонов. Сначала в 1985-м освоили варианты на шасси КамАЗ, которые получили «гостовские» индексы ТА-5704 (копия ТА-31), ТА-57041 (с термоизоляцией) и ТА-57051. Эти фургоны использовались на междугородних перевозках и получили распространение не только в Эстонии, но и в Литве, Латвии и даже Ленинградской области.


«Многостворчатый» фургон ТА-5704.


Опытный фургон для перевозки цыплят на шасси КамАЗ-5320.

А фургоны ТА-33 трансформировались в модель ТА-3767 (1986 - 1990 годы) на шасси ГАЗ-53-12 и ее изотермическую модификацию ТА-37671. Небольшими партиями выпускалась и газобаллонная версия «тридцать третьего» фургона под индексом ТА-50. В 1988 году «многостворчатый» кузов примерили и на новейшее шасси ГАЗ-3307, однако в производство эта модель, получившая индекс ТА-40, пошла лишь в 1991-м – одновременно с изотермической модификацией ТА-41 и новым хлебовозом ТА-43. Они стали последними серийными автомобилями марки ТА.


ТА-40 позднего выпуска на шасси ГАЗ-4301.


Хлебовоз ТА-43 – последний выпускавшаяся серийно автомобиль марки ТА.

До конца своих дней на TARK выпускали и прицепы. Первой освоенной моделью еще в 1969-м стала одноосная бортовая тележка ТН-1 грузоподъемностью 2,5 т на базе узлов ГАЗ-51А.


Прицепы ТН-1 для грузовиков ГАЗ-51А.

С 1971 года для фургонов ТА-943Е и ТА-943Н стали строить прицепы ТН-2 с изотермическими кузовами. В 1985-м появились прицепы для перевозки молока – изотермический фургон ТН-3 с двумя 900-литровыми цистернами внутри и 1800-литровая «бочка» ТН-4 (последний, поменяв агрегатную базу с ГАЗ-51А на ГАЗ-53-12, выпускался серийно под индексом ТА-8601 в 1985 - 1991 годах).


Прицепы-цистерны ТН-4.

Серию 1-осных прицепов на узлах горьковских грузовиков завершил серийный фургон общего назначения ТН-5. В 1986 году в Тарту организовали производство 8-тонных прицепов-фургонов ТА-8756 и ТА-87561 (изотермический) на шасси ГКБ-8350 для собственных автофургонов на шасси КамАЗ. Меньшую известность получили полуприцепы ТА-32 с «многостворчатым» кузовом. Наконец, вскоре после перехода в январе 1988-го на хозрасчет на заводе успели освоить и грузовые прицепы к легковым автомобилям.


Грузовой прицеп ТН-8 для легковых автомобилей.

Новая эра

С распадом СССР Тартуский опытный завод ремонта автомобилей стал государственным акционерным обществом «Тартуский авторемонтный завод» (RAS «Tartu Autoremonditehas»). С этого момента у предприятия началась совсем другая жизнь, в которой уже не нашлось места прежним машинам советского периода. RAS «Tartu Autoremonditehas» просуществовал до 1997 года, занимаясь помимо капитального ремонта автомобилей различных марок изготовлением под заказ современных фургонов из западноевропейских комплектующих и бортовых платформ, а также монтажом «мультилифтов», краноманипуляторных установок и прочих надстроек. За это время завод поработал и с новыми моделями российских шасси – в частности, с «ГАЗелями» и дизельными «газонами», и даже с такими «уникумами», как рестайлинговые грузовики Robur самых последних выпусков.






Самая последняя продукция RAS «Tartu Autoremonditehas» – фургоны различного назначения на шасси ГАЗ-33021, ГАЗ-3307 и Robur. 1995 год.

Из эпохальных событий, имевших место в короткой истории RAS «TART», стоит отметить его вхождение в состав соучредителей акционерного общества BaltScan, занявшегося с 1995 года сборкой городских автобусов Scania с алюминиевыми кузовами Hess на тех самых площадях, где когда-то выпускались фургоны марки ТА.


Наиболее интересной продукцией завода BaltScan стали пассажирские автопоезда в составе тягача Scania Hess L94UB и прицепа Hess APM 5.2-13, выпущенные в 1999 году для Таллина тиражом 20 экземпляров.

Ну а в 1997-м Эстонское приватизационное агентство продало все имущество RAS «TART» эстонско-голландской компании Powertruck.

Бывшие заводские цеха, разумеется, целы и сегодня, и в них по-прежнему кипит жизнь: из ворот предприятия в вывеской «TarFurgo» выходят автофургоны и прицепы, а компания BaltCoach – «наследник» БалтСкана – до прошлого года продолжала собирать автобусы Scania... Вот только к многолетней истории Тартуского авторемонтного завода все это уже не имеет ровным счетом никакого отношения.
Мимоездом

Начало 1960-х – период бурного развития автоспорта в СССР. Неудивительно, что интерес к этой теме возник и на TART № 3 – руководством завода было принято решение о строительстве собственного автомобиля для участия в Чемпионате СССР по кольцевым автогонкам. В реализации этой идеи тартусцам помогал известный гонщик Антс Сейлер, имевший богатый опыт создания спортивных машин «Эстония» на Таллинском опытном авторемонтном заводе. Первый тартуский спорткар, получивший двойное название «Тарту-1»/«Эстония-6», был готов в 1963-м. Он имел стальной 2-местный кузов с установленным в базе форсированным двигателем ГАЗ-21 и правым расположением органов управления. Автомобиль получился очень легким – вместе с топливом весил всего 540 кг, благодаря этому его максимальная скорость даже превышала расчетные 180 - 185 км/ч. Но по ряду причин судьба «Тарту-1» сложилась неудачно: высшими спортивными достижениями стали IV место на общесоюзных соревнованиях в Ленинграде и III место в Чемпионате Эстонии в сезоне 1965 года, завоеванные Эриком Аавой.


«Тарту-1» во дворе Тартуского АРЗ № 3 в августе 1963 года. Рядом с машиной стоят ее создатели – Март Таньель и Антс Сейлер, на заднем плане видны опытный фургон ТА-11 и серийный ТА-9С.

В 1964-м Антс Сейлер и механик TART № 3 Март Таньель построили еще один гоночный автомобиль – «Тарту-2» (по нумерации Таллинского опытного авторемонтного завода – «Эстония-10»), уже с одноместным «формульным» кузовом, но прежними агрегатами. Правда, двигатель форсировали куда серьезнее, и максимальная скорость машины поднялась до 220 км/ч. В сентябре того же года пилот Михкель Марк одержал на «Тарту-2» победу в свободном классе на соревнованиях в Вана-Выйду, а в 1965-м – победил на I этапе и был вторым на II этапе Чемпионата ЭССР.


Михкель Марк за рулем «Тарту-2», на заднем плане – «техничка» ТА-942М.

Долго считалось, что обе тартуские спортивные машины не сохранились до наших дней. Но сначала в 2001-м в Эстонии удалось обнаружить «двойку» - причем в очень хорошем состоянии: сегодня она хранится в Таллине, в Эстонском музее моторного спорта. А спустя еще два года в Латвии нашлась и «единичка», точнее, ее остов – раритет оказался брошенным и пребывал в плачевном виде...

[K0BRA-V]

Два ТА-6, найденные на эстонском сайте: http://forum.automoto.ee/showthread....=13999&page=28

[K0BRA-V]

Почтовый ТА-9
http://forum.automoto.ee/attachment.php?aid=38835

[andrey-58]

Коллеги !
Ваше мнение - в какие цвета этот хлебовоз был окрашен?
Или ткните носом в ресурс , где можно посмотреть.
Заранее благодарен.

[oriongdg]

Сообщение от andrey-58

Коллеги !
Ваше мнение - в какие цвета этот хлебовоз был окрашен?
Или ткните носом в ресурс , где можно посмотреть.
Заранее благодарен.

Почти такой, только поквадратней, каждый день когда-то в детстве привозил хлеб в магазин через дорогу. Помню низ был зелёный, но не яркий, а верх - серый с лёгким оттенком голубого.
А вообще что-то найти можно тут. Есть и старые фото и фото призраков.

[andrey-58]

Спасибо , но там я уже всё выжал.
То есть , примерно ясно - именно те цвета , что Вы описали , ещё вариант - светло-синий и голубовато-серый верх ,но по-точнее бы хотелось.. Тем более это опытная партия и их фото в цвете нет, а вдруг что-то особое...
Во всяком случае - спасибо !
Удачи!

[Серхио]

Долго у нас стоял остов,поехал месяц назад за землей,а его уже нет:

Последний раз такую машину видел в начале 2000-ных,была на военных номерах(!) и без правого лобового стекла... Ехала самостоятельно.