[Silver1]

Сообщение от DOKA

Объявляю сердечную бурбухайскую благодарность ДМИТРИЮ УСТИНОВУ за предоставленные фотографии!!! Это хороший пример того, как нужно запечатлевать для истории отловленных бурбухаев.
Я идентифицировал этот экземпляр как ТА-3760, хотя без твёрдой уверенности . Хотелось-бы уточнить...
Снимки сделаны в Тюмени.

Это ТА-3761-01. Эдинственный опознанный сохранийвшися эксемпляр в Эстонии находится в Ярва-Яани: http://varjupaik.jjts.ee/index.php?a...4[/ATTACH]

Заводская табличка у данной модели ТА находится в кабине за спиной водителья.

[GOOGLE]

[Spotter]

Опять автобусный круг на Новочеркасском бульваре у метро "Марьино". Там периодически появляется вот этот тартуский фургон с советскими частными номерами (бывший "коопиратский" ) из Тулы с нестандартным кузовом. Сорри за смазанный вид спереди -- со вспышкой снять не успел, охрана гоняет

Базовую модель не подскажете? (ТА-****)

[Alexander_A]

Сообщение от Spotter

Опять автобусный круг на Новочеркасском бульваре у метро "Марьино". Там периодически появляется вот этот тартуский фургон с советскими частными номерами (бывший "коопиратский" ) из Тулы с нестандартным кузовом. Сорри за смазанный вид спереди -- со вспышкой снять не успел, охрана гоняет

Базовую модель не подскажете? (ТА-****)

ТА-3761. Вот здесь его фотографии, которые я сделал при свете
http://www.rcforum.ru/modules.php?na...r=asc&start=30

[Spotter]

Сообщение от Alexander_A

ТА-3761. Вот здесь его фотографии, которые я сделал при свете
http://www.rcforum.ru/modules.php?na...r=asc&start=30

Спасибо! Попробую при случае его получше отснять (как я понимаю, он там регулярно тусуется). Уж больно он нестандартный, всё переварено (боковой грузовой двери нет).

А пока выкладываю в ту же тему стандартный ТА-3761, который я снимал давным-давно.

[Prashskiy]

Красотища :P !!!

[Nikolay Markov]

Сообщение от Prashskiy

Красотища :P !!!

Вероятно, все же "индивидуально-переделанный" ТА-3760-01, хотя сначала подумал на молоковоз ТА-37601-01.

[sputnyk]

вопрос к знатокам: на молотке увидел модель ТА 3761-01. есть ли у кого фото прототипа?

[Nikolay Markov]

Сообщение от sputnyk

вопрос к знатокам: на молотке увидел модель ТА 3761-01. есть ли у кого фото прототипа?

kodu.pri.ee/ta - тебе туда

[mechanik]

Сообщение от vaz-2101

kodu.pri.ee/ta - тебе туда

В подробностях не снимал - карту памяти экономил..
К тому же там машины стоят впритрку - очччень неудобно..

[Сергeй]

Статья Николая Маркова - Знакомые и незнакомые. Часть 1

Иллюстрации из архива Тарво Пуусеппа.
Опубликовано: журнал «Грузовик-пресс» № 5 / 2009 год.
Ссылка на статью:http://www.cartruckbus.ru/articles/z...i-neznakomye-1

Были в СССР предприятия, которые строили в небольших количествах автомобили узкоспециализированные, зато хорошо отвечающие своему конкретному назначению. Например, почти забытый сегодня Кутаисский автомобильный впервые дал стране Советов самосвал с боковой разгрузкой и компактный седельник со спальной кабиной для дальних рейсов. А вот завод в Тарту никто не забывал: многие о нем просто не знают, потому что большинство его автомобилей так и остались работать в Прибалтике.


Сборочный цех Тартуского опытного завода ремонта автомобилей (1980 год). На левой и центральной нитке - сборка новых фургонов ТА-943Н и ТА-943А, на правой - сборка капитально отремонтированных автобусов ТА-6.

Проба пера: капотные модели

Днем рождения Тартуской авторемонтной мастерской (ART – Tartu autoremonditookoda) принято считать 1 сентября 1949 года. Основным видом ее деятельности предполагался именно капитальный ремонт разномастной автомобильной техники. Однако всесоюзную известность это предприятие впоследствии получило благодаря другой продукции – не отремонтированным, а новым автомобилям собственной конструкции.

У истоков организации автомобильного производства на ART стояли директор предприятия Лембит Ярв и главный инженер Велло Тедер – в те годы еще совсем молодые ребята, недавно закончившие учебу, а потому весьма деятельные и энергичные. Насчет выбора типа перспективной машины двух мнений быть не могло: конечно, автобус! Ведь в то время их делали лишь в Москве, Ленинграде и Горьком: даже суммарный выпуск техники на этих заводах не мог покрыть и десятой доли потребности в пассажирском транспорте, существовавшей на тот момент в Советском Союзе. В том же Тарту, например, городские и пригородные маршруты в 1949-м обслуживало всего 12 довоенных автобусов, давно выработавших ресурс (среди них были и несколько машин на шасси импортных грузовиков с кузовами, построенными частными эстонскими мастерскими).

К практической реализации идеи постройки автобуса собственной конструкции на ART приступили в 1950-м, сразу вслед за освоением технологии капитального ремонта «коробочек» ГАЗ-03-30. Все проектные работы по этой теме были выполнены В. Тедером, а изготовлением кузова занимались плотники А. Лебен, О. Алла и А. Куре. В итоге первый опытный образец автобуса был готов в январе 1951-го. В техническом плане он представлял собой шасси ГАЗ-51 с удлиненной до 4000 мм базой, на которое был установлен обтекаемый кузов с деревянным каркасом. При этом оперение передка – капот, облицовка радиатора, бампер и крылья – были целиком позаимствованы у базового «газона». По сравнению с появившейся ранее горьковской «коробочкой» ГЗА-651 у тартуского автобуса был удлинен и задний свес, что позволило разместить там вторую входную дверь, а общую пассажировместимость довести до 28 человек. Да и с точки зрения комфорта тартуский автобус был предпочтительнее горьковского: его салон был просторнее, а плавность хода выше. Интересно, что незадолго до описываемых событий в УКЭР ГАЗ также разрабатывался капотный автобус на удлиненном шасси «пятьдесят первого», однако до постройки ходового образца дело, видимо, так и не дошло.


ТА-1 в городском исполнении с ширмовыми дверьми (1951 - 1953 годы).

До конца весны опытный автобус проходил заводские испытания на дорогах всех типов с частичной и полной нагрузкой, по результатам которых заслужил положительные отзывы – внесение изменений в конструкцию базового шасси не привело к ухудшению управляемости и устойчивости, а прочность кузова оказалась удовлетворительной. Дальнейшая же судьба тартуского первенца решалась 20 мая 1951-го в Таллине на заседании Совета министров Эстонской ССР, куда были приглашены сотрудники мастерской Велло Тедер и Энн Пеебо. Продемонстрированный в ходе совещания автобус произвел на руководство республики весьма благоприятное впечатление, и в результате идея организации на ART автомобильного производства нашла поддержку «в верхах». Следствием этого решения стал Приказ № 333 от 10 ноября 1951 года за подписью начальника Главного автотранспортного управления Эстонской ССР А. Ребанеса о выделении ART семи новых шасси ГАЗ-51 для постройки таких автобусов, получивших аббревиатуру ТА-1. Именно это распоряжение и положило начало серийному выпуску автомобилей в Тарту.


Большинство автобусов ТА-1 были укомплектованы решетчатыми багажниками на крыше.

Впоследствии автобусы из этой первой партии, выпущенной в течение ноября-декабря 1951-го, были распределены следующим образом: по одному экземпляру получили Автобаза № 3 в Выру, Автобаза № 10 в Пайде, Автобаза № 9 в Валге и Автобаза № 4 в Тарту, а остальные 3 машины поступили в Таллинский автобусный парк.

За три года автобусов ТА-1 в двух модификациях (городская с ширмовыми дверьми и 23 местами для сидения и пригородная с распашными дверьми и 25 местами для сидения) выпустили всего лишь около трех десятков, поэтому в 1954 году мастерская получила госзаказ на постройку капотных автобусов типа ГЗА-651. Они проигрывали ТА-1 по вместимости, зато были менее трудоемки в производстве, что позволяло существенно увеличить объемы их выпуска.


Тартуский ГЗА-651 выпуска 1954 - 1955 годов (характерные особенности – трехсекционный рейсоуказатель и клыки на бампере).

На базе «коробочки» ГЗА-651 в Тарту был построен по крайней мере один образец грузового фургона, который по неподтвержденной информации был предназначен для перевозки радиоактивных отходов к месту захоронения.


Грузовой фургон на базе ГЗА-651, использовавшийся вероятнее всего для перевозки радиоактивных отходов к месту захоронения.

Не пропал даром и опыт постройки длиннобазных «коробочек»: в 1955 году в мастерской «растянули» кузов 651-й модели и установили его на шасси с 4-метровой колесной базой. Этот автобус, получивший индекс ТА-1А, по своей концепции полностью повторял ТА-1, однако с технологической точки зрения был лучше приспособлен к условиям серийного производства из-за широкой унификации с ГЗА-651.


Автобус ТА-1А (1954 - 1956 годы).

Тем не менее, массовой эта модель также не стала. В общей сложности на сегодняшний день можно считать подтвержденным выпуск 38 единиц ТА-1А, но окончательная цифра должна быть немного выше. Столь скромные цифры объемов выпуска удлиненных «коробочек» легко объяснимы тем, что основные силы предприятия в тот момент были брошены на освоение более перспективного автобуса вагонной компоновки. По той же причине пошло на убыль и производство модели «651», которую до 1959 года растиражировали в 584 экземплярах.


Тартуский ГЗА-651 образца 1955 - 1959 годов, переделанный в ходе капитального ремонта из длиннобазной «коробочки» ТА-1.

Плоды рационализации – «вагонники»

Первый опытный образец вагонного автобуса, названного ТА-6, изготовили весной 1955 года. За его основу было взято шасси ГАЗ-51 с удлиненными свесами, но стандартной колесной базой, а по кузову автобус был унифицирован с моделью ТА-1А. Особенностью машины стали закрытые щитками колесные арки, придававшие силуэту стремительность, а в целом архитектура кузова здорово напоминала московский автобус ЗИС-155.


Первый опытный образец ТА-6 (1955 год).

Зимой 1955 - 1956 годов был построен второй опытный образец, весьма существенно отличавшийся от первого. Его разработчики Велло Тедер и Евгений Медведев уделили особое внимание комфорту пассажиров, поэтому кузов получил остекленные скаты крыши, пассажирская дверь – вакуумный привод, также были модернизированы системы отопления, вентиляции и освещения салона.


Второй опытный образец ТА-6 (1956 год).

Однако такой экстравагантный автобус отличался не только высокой трудоемкостью в изготовлении, но и немалой себестоимостью, а потому со второй половины 1956-го в серию в мастерской, только что переименованной в Тартуский авторемонтный завод № 3 (TART – Tartu Autoremonditehas nr. 3), пошел вариант ТА-6 без остекленных скатов крыши и колесных щитков – так дешевле!


Автобус ТА-6 выпуска декабря 1956 года.

Вскоре упростили и оформление передка: вместо прежних двух маленьких решеток, разделенных хромированной накладкой, появилась единая широкая облицовка радиатора.


Автобус ТА-6 образца 1957 - 1960 годов.

В общей сложности до 1960 года включительно было построено 732 автобуса ТА-6. Впоследствии в Тарту серийно новых автобусов больше не строили – лишь капитально ремонтировали возвращавшиеся на завод машины. Правда, при этом в конструкцию вносились довольно существенные изменения. Так, 4-створчатая ширмовая дверь с ненадежным вакуумным приводом практически сразу заменялась на обычную распашную. Постепенно с ремонтных кузовов исчезли хромированные декоративные элементы – бамперы, молдинги, накладки указателей поворотов.


Первый опытный экземпляр доработанного ТА-6 (передок без рейсоуказателя, три люка в крыше, модернизированная система отопления) был сделан в 1970-м и отличался от последующих серийных прежней облицовкой радиатора.

А в 1971-м «откапиталенные» ТА-6 даже претерпели рестайлинг: вместо сетчатой облицовки радиатора стала применяться более технологичная панель с четырьмя блоками вертикальных и горизонтальных прорезей. Попутно была изменена конструкция крыши – вентиляционных люков стало три вместо одного, с передка за ненадобностью исчез рейсоуказатель (к тому моменту «шестерки» все равно уже работали только как служебные автобусы), а самое главное – повышена эффективность системы отопления салона.


Автобус ТА-6 после капремонта образца 1971 - 1987 годов.

А к 1987 году на заводе наконец-таки подготовили для «шестерок» модернизированный кузов с металлическим каркасом и новой просторной кабиной, позаимствованной с небольшими изменениями у фургона ТА-943А. Выглядел такой гибрид весьма своеобразно – высокие стекла кабины никак не сочетались с куцыми окошками пассажирского салона, но это мало кого беспокоило: главное – при минимальных затратах удалось закрыть вопрос с долговечностью кузова, а попутно еще и немного улучшить условия работы водителя. Объем проведенной модернизации оказался столь велик, что обновленным «шестеркам» даже присвоили собственный индекс – ТА-6-1. Их выпуск велся вплоть до 1992 года.


Цельнометаллический ТА-6-1 (1987 - 1992 годы).

На базе ТА-6 заводом было сделано несколько специальных автобусов. Первым из них стал репортажный автомобиль для эстонского радио, построенный весной 1957-го. Он предназначался для ведения прямых трансляций непосредственно с места события или передачи в эфир смонтированного ранее материала. В отличие от базового автобуса, кузов «радиомобиля» имел вторую дверь в заднем свесе, а внутри был разделен на три отсека: кабину, студию и аппаратную. За характерную окраску этот репортажный автобус (как, впрочем, и все его предшественники) получил прозвище «Хыбехалл», что по-эстонски означает «серебристо-серый». По своему прямому назначению «Хыбехалл» использовался вплоть до осени 1968-го, когда ему на смену пришел новый «радиомобиль» на базе автобуса Skoda.


Спецавтобус ТА-6 «Хыбехалл» для эстонского радио.

Затем, в период 1958 - 1960 годов, TART № 3 изготовил порядка полутора десятков ритуальных автобусов характерного серо-черного цвета – по крайней мере, по одной такой машине получили комбинаты ритуальных услуг каждого района Эстонии. А в конце 1962 года один ТА-6 при прохождении капремонта по спецзаказу тартуской неврологической клиники был переоборудован в медицинский автобус: его салон также разделили на три отсека, обустроив в задней части кабинет для экстренной помощи больным полиомиелитом, испытывающим затруднения с дыханием.


Медицинский автобус на базе ТА-6, 1962 год.