[shurup]

Сообщение от MAXIM

Мне кажется у минича на сегодня лучшая модель вайпера, сколько изучаю тему вайперов, прихожу к выводу, брать надо минич

Максим, можешь поподробнее рассказать, чем он лучше?
Я могу судить лишь по фото из интернет-магазинов и разницы с UH особой не заметил. Но всех мелочей там не разглядишь.

[GOOGLE]

[MAXIM]

Сообщение от shurup

Максим, можешь поподробнее рассказать, чем он лучше?
Я могу судить лишь по фото из интернет-магазинов и разницы с UH особой не заметил. Но всех мелочей там не разглядишь.

я тоже только по фото, но минич я держал в руках и UH тоже, на мой взгляд у минича более правильная геометрия, а UH получился более дутым, хотя может это мое личное восприятие, потом меня напрягла щель между кузовом и передним бампером, экземпляр , который я видел имел явный косяк, меня это сразу оттолкнуло, к сожалению не имел возможности сравнить воочию обе модели, но для себя определился на Миниче, хотя UH на порядок дешевле.

[shurup]

Короче, подумаю ещё.
Может и Миничемпс возьму.

[marselo]

Сообщение от MAXIM

Мне кажется у минича на сегодня лучшая модель вайпера, сколько изучаю тему вайперов, прихожу к выводу, брать надо минич

Согласен. Минич, возможно, исполнен лаконично, но геометрия очень неплохо передана. Мне удалось перехватить однажды такой вот наборчик.

Мой обзор: http://rcforum.ru/showthread.php?p=2030087



UH у меня тоже был. В принципе, он мне понравился, но посла А-Арта и Минича показался грубоват.


..

[shurup]

Набор эффектный.
Но вот на полке разместить такой проблематично из-за его неформатных габаритов.

[marselo]

Сообщение от shurup

Набор эффектный.
Но вот на полке разместить такой проблематично из-за его неформатных габаритов.

Да, они у меня сперва стояли отдельно от упаковки на полке, сейчас снова в коробке. Достал-посмотрел-спрятал.

[shurup]

Информация взята с сайта DRIVE2.RU

Этот автомобиль даже поклонников Mercedes-Benz делит на два непримиримых лагеря. Одним приземистое клиновидное купе броского оранжевого цвета представляется лучшим воплощением “зубильного” стиля в дизайне спорткаров, под знаком которого прошли 70-е годы. Другие ровно эту же машину называют безвкусной поделкой и неумелым подражанием итальянским суперкарам эпохи.
Можно, конечно, банально сказать, что истина где-то посередине. Но это ведь и правда слишком банально… Мне же, прежде всего, кажется любопытным вот что. В спорах о Mercedes-Benz С111 часто забывают, что под этим индексом скрывается не один, а сразу четыре автомобиля, причем последний от первого отличается как суп от каши.
Это сегодня на каждом крупном автомобильном салоне — а таких в год с полдюжины наберется — сверкают десятки футуристических концептов и прототипов. Их задача не столько заглядывать в будущее, сколько прибирать к рукам настоящее — привлекать публику на стенды с серийной продукцией того или иного бренда. При этом толпы прототипов нивелируют саму ценность и очарование этого не слишком рационального автомобильного явления. Сорок лет назад все было иначе. И каждый концепт становился событием.
Так Франкфуртский салон 1969 года однозначно превратился в выставку одной премьеры — Mercedes-Benz C111. Слухи о том, что фирма из Штутгарта готовит бомбу просачивались в прессу сравнительно давно, но реальность превзошла даже наиболее смелые ожидания. Рвануло так рвануло!
Нужно просто представлять себе модельную гамму Mercedes-Benz рубежа 70-х — отменно успешную с коммерческой точки зрения, но довольно консервативную по имиджу и дизайну — чтобы понимать насколько непривычно смотрелась трехлучевая звезда на оранжевом капоте С111.
Впрочем, стоп-стоп. Сами “мерседесовцы” называли цвет купе “Розовое вино” (кто-то в департаменте дизайна страдал дальтонизмом), да и капот у 111-го не спереди, а в задней части кузова. Причем в его недрах скрывался крайне необычный силовой агрегат.
В конце 60-х многие автомобильные компании реально заинтересовались возможностями революционного роторно-поршневого мотора конструкции Феликса Ванкеля. Лицензию на производство двигателя такого типа приобрел ряд крупных автомобильных компаний, включая NSU, Citroen, American Motors Corporation. Сильные стороны ротора — прежде всего высокий мощностной потенциал при скромном рабочем объеме и компактных размерах — заинтересовали и специалистов Mercedes-Benz. Но прежде в Штутгарте решили проверить ротор в среднемоторном шасси экспериментального спорткара, получившего имя Mercedes-Benz C111.
Трехкамерный роторно-поршневой мотор рабочим объемом всего 1,8 л, выдавал 280 л.с. Солидно! Это было, пожалуй, самой важной, но не единственной инновацией 111-го. “Лаборатория на колесах”, как называли оранжевое (то есть винно-розовое) купе в Mercedes-Benz, получила еще стеклопластиковый кузов и новую схему передней подвески. Забегая вперед, только последняя в итоге и протоптала дорожку к серийным моделям, став основой передней подвески нового S-класса в 116-м кузове. Однако, на франкфуртском салоне 1969-го первый за более чем 80 лет среднемоторный Mercedes-Benz обещал, как казалось, много больше.



И тут я немного потерялся, ведь в сети я нашел фото двух автомобилей первого поколения, при чем разнятся они достаточно сильно друг от друга, хотя бы расположением дворников, не говоря уже о задней части. Один цвета оранжевый металлик, и видимо как раз его представляли на Франфуртском автосалоне 69-го года. Второй - белый.
Так и модели 1-й серии у меня две.

Рыжая модель от BoS Models выглядит немного простовато за счет нестеклянной задней оптики. Впрочем, в остальном всё на хорошем, среднем уровне. Ну, разве только колеса излишне пухловаты.

[shurup]

Вторая модель белого цвета от Masterpiece (Autocult) совершенно замечательная, и ни одного жалобного слова не заслуживает.

[shurup]

И снова DRIVE2.RU

Надо сказать, в Штутгарте с самого начала отказывали С111 в серийных перспективах. Публика, правда, посчитала это простым заигрыванием, хитростью для разжигания спроса. Тем более, что всего через полгода после Франкфурта в мартовской Женеве состоялась премьера доработанной версии оранжевого суперкара. Насколько ярко и необычно выглядела первый вариант, он все же напоминал немного грубоватый тестовый прототип: боковые стекла гоночного типа, незавершенная задняя часть кузова. С111-II уже избавили от таких косяков — основательно вылизанный с точки зрения аэродинамики, с допиленным дизайном и вниманием ко всем возможным деталям, этот автомобиль, казалось, готов к переезду с подиума автосалона в шоу-руму.
Еще круче стала и динамика. На этот раз четырехкамерный Ванкель выдавал на стенде 350 л.с., а на трассе обеспечивал разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды и максималку 300 км/ч. Для 1970 года это было столь же фантастично и реально одновременно, как и высадка на Луну, состоявшаяся, к слову, за несколько недель до премьеры первого варианта С111.

Если бы в то время существовал интернет и электронная почта, то сервер Mercedes-Benz рухнул от потока обращений и запросов. Вместо этого, компанию засыпали письмами, часто с приложенными чеками, и требовательными звонками от клиентов: “Почем? А главное – когда?”.

На самом деле, в Штутграте и не думали хитрить. Производство Mercedes-Benz C111, даже мелкосерийное, не значилось в планах. Но настойчивость состоятельной публики едва не заставила руководство передумать. Один из членов совета директоров Mercedes-Benz Хайнц Хоппе, до этого руливший американским филиалом, утверждал, что как минимум тысячу С111 в США раскупят даже прежде, чем будет объявлена цена, какой бы высокой она по факту не оказалась.

Модель 2-го поколения с роторным двигателем Ванкеля выпускалась, например, в журнальной серии Mercedes Collection, но у меня к сожаления таковой нет (будем искать).

[shurup]

DRIVE2.RU...

Всего 15 лет до этого в столь же непростых раздумьях руководство “трехлучевых” решало серийную судьбу оригинального “Крыла чайки” — Mercedes-Benz 300 SL (W19. Тогда большие немецкие боссы сказали “да” и не ошиблись. Сейчас они все-таки выдавили из себя “нет” и, как показало время, вновь сделали правильный выбор.
Во-первых, у порога уже топтался топливный кризис, а главное сам двигатель Ванкеля не оправдал кипы возлагаемых надежд, став головной болью для всех автомобильных компаний, которые подписались на его выпуск. Страшно представить каких бы репутационных потерь Mercedes-Benz стоила даже тысяча ультрадорогих, ультрабыстрых и ультракапризных купе С111… Настоящая бомба с таймером на взрывателе.
Не получив путевку на конвейер, 111-й, впрочем, не отправился в музей. По-крайней мере, не сразу. Забраковав роторно-поршневой мотор, в Mercedes-Benz переключились на план Б — программу массовой дизелизации. В середине 70-х в Штутгарте взялись за активное продвижение двигателей такого типа. А как проще и эффективней продемонстрировать преимущества дизельных моторов, если не на гоночной трассе?
Mercedes-Benz С111-II оснастили 3,0-литровым дизелем 617-й серии от модели W115. В отличии от обычного седана мощность подняли более чем вдвое – с 80 до 190 л.с. Спасибо турбонаддуву и промежуточному охладителю. С 12 по 15 июня 1976-го на испытательном треке Нардо в Италии Mercedes-Benz C111-IID за трое суток установил в общей сложности 16 мировых рекордов скорости, доказав что дизель это не только что-то медленное, шумное и вонючее.

Модель от Neo вполне себе на уровне двух предыдущих (BoS и Masterpiece) и совершенно не выбивается из общего ряда.