выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Выставки, музеи, салоны, шоу > Музеи
Перезагрузить страницу Музей Техники Вадима Задорожного
Наши Мотоциклы

Ответ
 
Опции темы
Старый 03.07.2019, 09:11 ссылка на ветку   #121
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию 155-мм гаубица М1А2 (М114)

Музей Техники Вадима Задорожного
Уважаемые форумчане и гости форума! Эти фотографии из личного фотоархива! Убедительная просьба: хранить данные фотоматериалы только в личных архивах (если есть желание скачать их), а если и использовать, то только на нашем форуме! Всем спасибо за понимание! С уважением, Андрей!


155-мм гаубица М1А2 (М114)

Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-10.jpg
Просмотров: 4
Размер:	459.1 Кб
ID:	5372803
В межвоенный период на вооружении армии США состояла 155-мм французская гаубица. Обладая неплохой баллистикой, она имела однобрусный лафет и неподрессоренный колесный ход. С целью совершенствования орудия американцы оснастили его раздвижными станинами и приспособили под механизированную тягу. Таким образом появилась 155-мм гаубица М1А2, широко применявшаяся американскими войсками на фронтах Второй мировой войны. 155 мм гаубица, известная сейчас как М114, была спроектирована в США перед Второй мировой, унифицирована в мае 1941 и поступила в войска в 1942 как М1, сменив орудие тогоже калибра М1918, - американский аналог французской пушки М1917. Работы по M1 фактически начались в 1934, когда пытались разработать новую раскладывающуюся станину для М1918. Именно тогда пришли к выводу, место улучшения старой модели будет лучше создать совершенно новое оружие. Поручено это было компании «Рок Айленд Арсенал».
С момента начала в 1941 году серийного выпуска было построено около 6000 таких орудий. В послевоенное время гаубицу модернизировали и переименовали в М114. В таком виде она до сих пор используется армиями многих стран мира, хотя в США уже выведена из состава артиллерийских подразделений.
Было также решено, что новое орудие будет установлено на сконструированной специально для него облегченной станине при максимальной экономии средств на разработку и производство. Калибр орудия сначала был назначен 119 мм, но затем изменен на 114 мм, чтобы оно могло стрелять теми же снарядами, что и британская 4,5-дюймовка.
В это же время выпуск M1 перевалил за 6000 ед., и после Второй мировой орудие было переименовано в М114 или, на несколько видоизмененной станине, в М114А1.
Обслуживаемая расчетом из 11 человек, установка М114 содержит гаубицу М1 или пушку М1А1 механизм тормоза отката М6 и станину М1А1 или М1А2. Отличие М114 состоит в том, что она сделана из более прочной стали, чем М1; кроме того станина М1А1 снабжена шестереночным домкратом механизма вертикального наведения, а у М1А2 он винтовом Узел казенника - со ступенчатой прерывистой резьбой ; тормоз отката - гидропневматического типа с вариатором дистанции отката. Станина - с раздвигающимися оконечностями, а с каждой стороны ствола имеется небольшой броневой щит, причем у левого щита верхняя часть перед стрельбой складывается внутрь и вниз.
При стрельбе орудие опирается на три точки домкрата вертикального наведения и две лапы станины. Для удобств транспортировки домкрат расположен впереди щита; лапы станины (вместе с сошниками) сводятся вместе и фиксируются, после чего соединяются с буксирным устройством TflraLа.
Гаубица М114 имеет ствол-моноблок длиной 23 калибра, поршневой затвор, гидравлический тормоз отката и гидропневматический накатник. Уравновешивающий механизм — пружинного типа с горизонтальным расположением цилиндров. Подрессоренный ход оснащен колесами с пневматическими шинами. В боевом положении гаубица опирается на сошники раздвижных станин и передний откидной упор. Колеса при этом вывешиваются. Транспортируется орудие быстроходным гусеничным тягачом или 5-тонным армейским грузовиком. Модифицированный вариант орудия, обозначенный М123А1, оборудован двигателем мощностью 20 л.с. и может самостоятельно передвигаться на поле боя со скоростью 6–8 км/ч. В боекомплект 155-мм гаубицы входят выстрелы раздельного картузного заряжания с осколочным, осколочно-фугасным (обычным и активно-реактивным), кассетным (со стреловидными поражающими элементами), ядерным, дымовым, химическим и осветительным снарядами. Для регулировки дальности стрельбы имеется 7 разных зарядов.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 155-мм гаубица М1А2 (М114).jpg
Просмотров: 6
Размер:	53.3 Кб
ID:	5372800Нажмите на изображение для увеличения
Название: 155-мм гаубица М1А2 (М114)-1.gif
Просмотров: 4
Размер:	428.2 Кб
ID:	5372801Нажмите на изображение для увеличения
Название: 155-мм гаубица М1А2 (М114)-2.jpg
Просмотров: 2
Размер:	37.4 Кб
ID:	5372802
Тактико-технические данные:
Обозначение: М114А1
Тип: полевая гаубица
Калибр, мм: 155
Длина ствола, калибров: 23
Вес в боевом положении, кг: 5800
Угол ГН, град: 49
Угол ВН, град: -2; +65
Начальная скорость снаряда, м/с: 564
Макс. дальность стрельбы, м: 14600
Вес снаряда, кг: 43,54
Темп стрельбы, выстр./мин
2 выстрела в первые 30 с, 8 выстрелов в первые 2 мин 16 выстрелов в первые 60 мин и 40 выстрелов в час при непрерывной стрельбе.

Описание и фото с сайта: http://zonwar.ru/artileru/sovr_buks_art/M114.html
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), aleks.crosso (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vanamingo-nn (12.01.2021), vitaliy 78 (13.07.2019), wwwSNaipERru (08.08.2019)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 03.07.2019, 10:20 ссылка на ветку   #122
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию БС-3 100-мм противотанковая пушка

Музей Техники Вадима Задорожного
Уважаемые форумчане и гости форума! Эти фотографии из личного фотоархива! Убедительная просьба: хранить данные фотоматериалы только в личных архивах (если есть желание скачать их), а если и использовать, то только на нашем форуме! Всем спасибо за понимание! С уважением, Андрей!


БС-3 100-мм противотанковая пушка

Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-11.jpg
Просмотров: 4
Размер:	389.7 Кб
ID:	5372848
Весной 1943 года В.Г. Грабин в своей докладной записке на имя Сталина предложил наряду с возобновлением производства 57-мм противотанковой ЗИС-2 начать проектирование 100-мм пушки с унитарным выстрелом, который применялся в морских орудиях Б-34.
Интересно, что «предком» советских морских и сухопутных орудий калибра 100-мм была итальянская морская универсальная артсистема Минизини.
В середине 30-х годов СССР для вооружения крейсеров типа "Светлана": "Красный Кавказ", "Красный Крым" и "Червона Украина" закупил в Италии 10 100-мм двуствольных установок разработанных инженером-генералом Эудженио Минизини.
Необходимость создания 100-мм буксируемого орудия мотивировалась появлением у немцев в 1942 году тяжелых танков Panzerkampfwagen VI «Tiger I» Ausf E, с толщиной лобовой брони 100 мм, а также возможным появлением ещё более защищённых танков и САУ.
Помимо противотанковых задач, такое орудие при переходе РККА к наступательным операциям было необходимо для разрушения полевых укреплений и ведения контрбатарейной стрельбы. Так как имеющаяся 107-мм дивизионная пушка образца 1940 года (М-60) была снята с производства, а 122-мм корпусная пушка образца 1931/37 годов (А-19) слишком тяжела и имела низкую скорострельность.
В сентябре 1943 года первый опытный образец был отправлен на полигон. Предварительные испытания показали, что новое 100-мм орудие не удовлетворяет требованиям надёжности и небезопасно в эксплуатации. После внесения ряда доработок и изменений в апреле 1944 года начались войсковые испытания четырёх пушек. Они закончились 2 мая, приёмная комиссия рекомендовала принять орудие на вооружение при условии устранения ряда недостатков.
Постановлением ГКО от 7 мая 1944 года орудие было принято на вооружение под наименованием «100-мм полевая пушка обр. 1944 г.», её заводским индексом стал БС-3. Именно под таким обозначением это орудие и стало широко известно.
Словосочетание «полевая пушка» появилось впервые в обозначении орудия, созданного в советское время. Служащие Главного артиллерийского управления долго решали, как назвать новую пушку. В качестве дивизионной 100-мм пушка оказалась слишком тяжела. А как противотанковая, она не удовлетворяла ряду тогдашних условий. Более того, создатель этого орудия В.Г. Грабин никогда не считал БС-3 противотанковой системой, что, видимо, и нашло отражение в названии.
При создании БС-3 конструкторы КБ под руководством В.Г. Грабина широко использовали накопленный ими опыт создания полевых и противотанковых пушек, а также внедрили ряд новых технических решений.
Для обеспечения большой мощности, снижения веса, компактности и высокой скорострельности на орудии такого калибра были впервые применены клиновой полуавтоматический затвор и двухкамерный дульный тормоз с эффективностью 60%.
Оригинально была решена проблема колеса, для более легких орудий обычно применялись колёса от ГАЗ-АА или ЗИС-5. Но для нового орудия они не подходили. Колёса от пятитонки ЯАЗ оказались слишком тяжелыми и большими. Тогда была взята спарка колёс от ГАЗ-АА, что позволило вписаться в заданные массу и габариты. Колеса от грузовика ГАЗ-АА имели усиленную резиновую шину, и специальную ступицу колес. Снабженные такими колесами пушки могли транспортироваться механической тягой с достаточно большими скоростями.
Весной 1944 года БС-3 было запущено в серийное производство. Но темпы выпуска в связи с загруженностью заводов оказались не высокими. До конца Великой Отечественной войны промышленностью было поставлено Красной Армии всего лишь около 400 пушек.
Благодаря наличию клинового затвора с вертикально перемещающимся клином с полуавтоматикой, расположению механизмов вертикальной и горизонтальной наводки с одной стороны орудия, а также применению унитарных выстрелов скорострельность пушки составляет 8-10 выстрелов в минуту. Стрельба из пушки велась унитарными выстрелами с бронебойно-трассирующими снарядами и осколочно-фугасными гранатами.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: БС-3 100-мм противотанковая пушка.png
Просмотров: 8
Размер:	245.8 Кб
ID:	5372849Нажмите на изображение для увеличения
Название: БС-3 100-мм противотанковая пушка-1.jpg
Просмотров: 8
Размер:	76.3 Кб
ID:	5372850Нажмите на изображение для увеличения
Название: БС-3 100-мм противотанковая пушка-3.jpg
Просмотров: 5
Размер:	557.5 Кб
ID:	5372851

Технические характеристики 100-миллиметровой полевой пушки БС-3:
Масса пушки в боевом положении — 3650 кг.
Калибр ствола — 100 мм.
Длина ствола — 5960 мм/59,6 калибров.
Высота линии огня — 1010 мм.
Число нарезов — 40.
Габариты пушки в походном положении:
— длина — 9370 мм;
— высота — 1500 мм;
— ширина — 2150 мм;
Дальность стрельбы:
— ОФ-412 и ОФС — 20 тыс. м;
— ОФ-32 — 20,6 тыс. м;
— прямого выстрела — 1080 м.
Скорострельность — до 10 выстрелов в минуту.
Угол горизонтального наведения — 58 градусов.
Угол вертикального наведения — от -5 до +45 градусов.
Боеприпасы — БС, ДС, ОС, ОФС.
Заряжание — унитарное.
Прицельные приспособления:
— ОП1-5 — оптический прицел;
— С71А-5 — механический прицел (панорама).
Максимальная скорость буксировки — 50 км/ч.
Расчет — 6 чел.

100-мм БС-3 оказалось весьма эффективным противотанковым средством, что было продемонстрировано стрельбой на полигоне по трофейным танкам «Тигр» и «Пантера». За отличную бронепробиваемость, обеспечивающую поражение любого танка противника, солдаты-фронтовики присвоили ей имя «Зверобой».
Бронебойно-трассирующий снаряд с начальной скоростью 895 м/с на дальности 500 м при угле встречи 90° пробивал броню толщиной 160 мм. Дальность прямого выстрела составляла 1080 м.
Однако роль этого орудия в борьбе с танками противника сильно преувеличена. К моменту её появления немцы практически не применяли танки массировано. Выпущена БС-3 во время войны была в небольших количествах и заметной роли сыграть не могла. Кроме того большая часть поставленных в войска орудий как правило находилась далеко от «переднего края» являясь «особым противотанковым резервом» на случай прорыва больших групп тяжелых танков противника. Более того, на орудиях первого выпуска имелись только прицельные приспособления для стрельбы с закрытых позиций — панорама С-71А-5. Оптический прицел ОП1-5 для ведения огня прямой наводкой стали монтировать только через пару месяцев после начала серийного производства орудий. Впрочем, вскоре все орудия прицелами «прямой наводки» были укомплектованы.
На завершающем этапе войны 98 БС-3 были приданы как средство усиления пяти танковым армиям. Пушка состояла на вооружении легких артиллерийских бригад 3-х полкового состава (сорок восемь 76-мм и двадцать 100-мм пушек).
В артиллерии РВГК по состоянию на 1 января 1945 года находилось 87 пушек БС-3. В начале 1945 года в 9-й Гвардейской армии в составе трёх стрелковых корпусов было сформировано по одному пушечному артиллерийскому полку по 20 БС-3.
Для сравнения ПТ САУ СУ-100 с орудием аналогичного калибра Д-10С было выпущено в военное время в количестве около 2000. Естественно, что у СУ-100 действующих на поле боя в одном боевом порядке с танками, шансов встретить танки противника были намного выше и эти самоходки внесли гораздо больший вклад в дело борьбы с вражескими танками.
БС-3 имело ряд недостатков, которые затрудняли её использование в качестве противотанковой. При стрельбе орудие сильно прыгало, что делало небезопасной работу наводчика и сбивало прицельные установки, что, в свою очередь, приводило к уменьшению практического темпа прицельной стрельбы — качества для полевого противотанкового орудия очень важного.
Наличие мощного дульного тормоза при небольшой высоте линии огня и настильных траекториях, характерных для стрельбы по бронецелям, приводило к образованию значительного дымопылевого облака, демаскировавшего позицию и ослеплявшего расчет.
Подвижность орудия с массой более 3500 кг оставляла желать лучшего, транспортировка силами расчёта на поле боя была практически невозможна.
Если буксировка 45-мм, 57-мм и 76-мм орудий осуществлялась конными упряжками, автомобилями ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, ЗИС-5 или поставляемыми с середины войны по ленд-лизу автомобили Dodge WC-51 («Додж 3/4»), то для буксировки БС-3 требовались гусеничные тягачи, в крайнем случае полноприводные грузовые автомобили Studebaker US6.
В ходе боевых действий на завершающем этапе войны БС-3 применялось в основном как корпусная пушка для стрельбы с закрытых позиций и для контрбатарейной борьбы благодаря своей высокой дальности огня.
Иногда она вела огонь прямой наводкой по укреплениям противника. Случаи же использования 100-мм орудий БС-3 против бронетехники были очень редкими.
Описание и фото с сайта: https://topwar.ru/69033-100-mm-polev...goda-bs-3.html
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), aleks.crosso (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vanamingo-nn (12.01.2021), vitaliy 78 (13.07.2019), wwwSNaipERru (08.08.2019)
Старый 03.07.2019, 10:38 ссылка на ветку   #123
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию Су-24 фронтовой бомбардировщик

Музей Техники Вадима Задорожного
Уважаемые форумчане и гости форума! Эти фотографии из личного фотоархива! Убедительная просьба: хранить данные фотоматериалы только в личных архивах (если есть желание скачать их), а если и использовать, то только на нашем форуме! Всем спасибо за понимание! С уважением, Андрей!


Су-24 фронтовой бомбардировщик

Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-12.jpg
Просмотров: 3
Размер:	429.4 Кб
ID:	5372860Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-13.jpg
Просмотров: 2
Размер:	475.3 Кб
ID:	5372861
Пожалуй, самым популярным элементом военных сил России была и будет авиация и ее пилоты. Ведь все самолеты российских ВВС вносили весомый вклад в защиту страны, а на сегодняшний день являются одним из основных аргументов поддержания мира. И сегодня мы расскажем вам о уже бывалой, но до сих пор существующей единице воздушной техники – СУ-24.
СУ-24 это российский самолет бомбардировщик, сконструированный в 1975 году. Его отличительной особенностью являются крылья, способные изменять стреловидность. Благодаря чему СУ-24 является идеальной машиной для полетов в любую погоду и на любой высоте.
Стоит отметить, что СУ-24 далеко не простая машина, и требует высокую подготовку обоих членов экипажа, находящихся в кабине. В связи с чем, данный самолет стал одним из самых катастрофичных на период 1998 года. Последнее крушение СУ-24 произошло в феврале 2019 года.

Условно можно выделить три основные характеристики у данного бомбардировщика:
-Оружие.
-Малозаметность.
-Защита.
Именно благодаря детальной проработке всех этих трех элементов, СУ-24 и приобрел такую популярность. Ведь каждая характеристика выполняет свою, вполне определенную роль. А это, в свою очередь, обеспечивает выполнение большого спектра боевых задач.
Отдельно стоит поговорить и о современных изменениях данной летательной машины. Согласно полученным данным, на сегодняшний день все модели оснащают новыми средствами радиоэлектронной борьбы. Что делает их еще опаснее.

Оружие СУ-24
Используя восемь точек подвески, бомбардировщик СУ-24 способен иметь в своем вооружении 7.5 тонн различного вооружения. От пулемета и неуправляемых ракет до полуторатонных наводящихся бомб. Которые, к слову, управляются благодаря излучению небольшого контейнера Фантасмагория.
Штурмовик предназначается, как для уничтожения наземно-воздушных единиц, так и для ликвидации различных статичных целей. Примером тому могут служить различные взлетные полосы, мосты, укрепления и прочие цели.
Но на этом его функциональное применение не заканчивается. Зачастую его используют для разведки и аэрофотосъемки. Применяют и для минирования местности с воздуха.
Несмотря на всю боевую мощь СУ-24, его первоочередной целью является доставка в тыл врагу одной тактической ядерной бомбы, мощностью порядка 150-300 килотонн. Благодаря своей возможности летать со сверхзвуковой скоростью на сверхмалых высотах, с легкостью огибая все рельефные препятствия и оставаясь невидимым для вражеской противовоздушной обороны, СУ-24 способен доставить достаточно много неприятностей своему врагу.
Причем, именно на СУ-24 оба члена экипажа впервые расположились бок о бок. С одной стороны это несомненный плюс – штурман всегда может использовать жесты. А с другой минус, ибо они будут мешать друг другу для полноценного обзора местности.

Защита СУ-24
Каких либо технических особенностей в защите штурмовика СУ-24 нет. Все сконструировано по советским стандартам, качественно и надежно. Да и со временем технологии не сильно изменились.
Хотя можно отметить кресла. Кабина истребителя оснащена катапультируемыми креслами К-36. Это, пожалуй, одни из самых надежных кресел, которые не раз успешно спасали жизнь своим обладателям.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Су-24 фронтовой бомбардировщик-1.jpg
Просмотров: 6
Размер:	321.3 Кб
ID:	5372857Нажмите на изображение для увеличения
Название: Су-24 фронтовой бомбардировщик-2.jpg
Просмотров: 4
Размер:	18.5 Кб
ID:	5372858Нажмите на изображение для увеличения
Название: Су-24 фронтовой бомбардировщик-4.jpg
Просмотров: 2
Размер:	192.8 Кб
ID:	5372859

Технические характеристики СУ-24:
Экипаж самолета: 2 человека.
Длина самолета: 24,594 м.
Размах крыла самолета: 10,366-17,638 м.
Высота самолета: 6,193 м.
Масса пустого самолета: 22300 кг.
Масса снаряжённого самолета: 23700 кг.
Объём топливных баков самолета: 11860 л.
Силовая установка самолета: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З.
Бесфорсажная тяга самолета: 2 × 7800 кгс (76,5 кН).
Форсажная тяга самолета: 2 × 11200 кгс (110 кН).
Лётные характеристики СУ-24
Максимальная скорость самолета: 1700 км/ч.
Скорость взлета: 400 км/ч.
Скорость посадки: 310 км/ч.
Боевой радиус: 560 км.
Перегоночная дальность: 2850 км.
Практический потолок высоты: 11500 м.
Длина разбега при взлете: 1250 м.
Максимальная перегрузка: +6,5G

Описание и фото с сайта: https://militaryarms.ru/voennaya-tex...viaciya/su-24/
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), aleks.crosso (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vanamingo-nn (12.01.2021), vitaliy 78 (13.07.2019), wwwSNaipERru (08.08.2019)
Старый 03.07.2019, 11:45 ссылка на ветку   #124
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию ЯК-38 палубный штурмовик

Музей Техники Вадима Задорожного
Уважаемые форумчане и гости форума! Эти фотографии из личного фотоархива! Убедительная просьба: хранить данные фотоматериалы только в личных архивах (если есть желание скачать их), а если и использовать, то только на нашем форуме! Всем спасибо за понимание! С уважением, Андрей!


ЯК-38 палубный штурмовик

Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-19.jpg
Просмотров: 2
Размер:	442.2 Кб
ID:	5372892
Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-445.jpg
Просмотров: 2
Размер:	472.4 Кб
ID:	5372893Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-440.jpg
Просмотров: 2
Размер:	409.4 Кб
ID:	5372894Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-441.jpg
Просмотров: 2
Размер:	376.9 Кб
ID:	5372895
Вскоре после Второй мировой войны военные многих стран признали одним из важнейших элементов вооруженных сил авиацию, а ее главной слабостью — уязвимость аэродромов. Кроме того, с эскалацией Холодной войны и угрозой ядерной конфронтации было понятно, что одними из первоочередных целей ядерный атак будут аэродромы и большая часть авиации окажется прибита к земле, не имея возможности взлетать и садиться.
В течение долгого времени с этим приходилось мириться, однако, с развитием авиационных технологий и двигателестроения, страны стали пытаться создать самолет, способный работать с коротких полос или вовсе взлетать и садиться вертикально.
Созданию Як-38 в СССР предшествовали работы над Як-36, совершившим первый полёт в 1964 году. Первая экспериментальная посадка Як-36М на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Для этого на крейсере была оборудована специальная площадка, возвышавшаяся над палубой на высоте 0,3 м. На базе этого прототипа был разработан вариант Як-36М, позже переросший в Як-38. Новый самолет впервые оторвался от земли в 1970 году.
В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением. Велась разработка и многоцелового самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.
Конструкция Як-38


Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планёр самолёта выполнен из алюминиевых сплавов. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.
Самолет оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.
Вооружение
Самолет способен атаковать наземные и надводные цели в любое время суток. В случае необходимости может также атаковать воздушные цели в светлое время суток. Всё вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях. Максимальная боевая нагрузка составляет 1 тонну.
За исключением первых серийных машин, машина может нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Кроме того, самолет способен применять основные типы вооружений:
Ракеты класса «воздух—воздух»: Р-3С и Р-60М
Ракеты класса «воздух—поверхность» и «воздух—море»: Х-23М и Х-25МР
Неуправляемые ракеты: С-5, С-8, С-24Б или С-24БНК
Различные типы бомб.
Модификации
Як-36М— экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
Як-36П— вариант Як-36М с бортовой РЛС.
Як-36М-О— с единым подъёмно-маршевым двигателем.
Як-38— обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
Як-38У— учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38.
Як-38И— многоцелевой истребитель ВВП.
Як-39— проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трёх вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолёта).
Як-38-80— проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году.
Як-38М(изделие ВММ, изделие 82) — модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно.
Оценка проекта
Являясь одним из трех принятых на вооружение самолетов вертикального взлета и посадки (вместе с Hawker Siddeley Harrier и проходящей в настоящее время испытания модификации F-35B), Як-38 имел ряд как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Принятая схема использования для вертикального взлета дополнительных турбореактивных «стартовых» двигателей — в отличие от «Харриера», использующего отклоняемые сопла основного двигателя, и F-35B, использующего подъемный вентилятор, раскручиваемый турбиной основного двигателя — приводила к увеличению массы конструкции и риску потери стабильности парения в случае любых флюктуаций тяги.
Главным недостатком серийных Як-38 по сравнению с «Харриером» (наиболее близким по характеристикам) следует признать отсутствие бортовой РЛС и недостаточную гамму используемых боеприпасов. Отсутствие бортовой РЛС, фактически, не позволяло Як-38 вести воздушный бой иначе, как на очень близкой дистанции в условиях визуального обнаружения цели, превращая его в практически чистый штурмовик. Планирующаяся модификация-перехватчик — Як-38П — так и не была создана.
Кроме того, на момент создания и принятия на вооружение самолета, в СССР отсутствовали компактные дальнобойные ПКР авиационного базирования (подобные французской Exocet и британской Sea Eagle). В результате, ракетное вооружение самолета ограничивалось лишь ракетами Х-23 и Х-25, имевшими небольшой радиус действия. Это вынуждало штурмовик, при атаке на объекты с дальнобойной ПВО, подходить к ним почти вплотную, что существенно повышало риск пилота.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: ЯК-38 палубный штурмовик-6.jpg
Просмотров: 2
Размер:	63.7 Кб
ID:	5372896Нажмите на изображение для увеличения
Название: ЯК-38 палубный штурмовик-2.JPEG
Просмотров: 3
Размер:	211.0 Кб
ID:	5372897Нажмите на изображение для увеличения
Название: ЯК-38 палубный штурмовик-7.jpg
Просмотров: 4
Размер:	81.8 Кб
ID:	5372898
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Як-38
Тип палубный штурмовик
Силовая установка: подъемно-маршевый двигатель один ТРД Р-27В-300 тягой 6,1 тс
Силовая установка: подъемные двигатели два ТРД РД-36-35ФВР по 3 тс каждый
Максимальная боевая нагрузка 2 тонны
Практический потолок 11 000 м
Дальность полета 680 км
Максимальная взлетная масса 10,3 т
Максимальная скорость 1210 км/ч
Размах крыла 7,02 м
Площадь крыла 18,41 кв. м
Длина 16,37 м
Высота 4,25 м

Описание и фото с сайта: http://skyships.ru/?page_id=11118
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
4 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), aleks.crosso (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vitaliy 78 (13.07.2019)
Старый 03.07.2019, 13:40 ссылка на ветку   #125
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию 2м-3 25-мм зенитная пушка

Музей Техники Вадима Задорожного
Уважаемые форумчане и гости форума! Эти фотографии из личного фотоархива! Убедительная просьба: хранить данные фотоматериалы только в личных архивах (если есть желание скачать их), а если и использовать, то только на нашем форуме! Всем спасибо за понимание! С уважением, Андрей!


2М-3 25-мм зенитная пушка

Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-16.jpg
Просмотров: 2
Размер:	450.9 Кб
ID:	5373078
Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-15.jpg
Просмотров: 0
Размер:	406.4 Кб
ID:	5373077Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-17.jpg
Просмотров: 0
Размер:	411.4 Кб
ID:	5373079Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-18.jpg
Просмотров: 0
Размер:	420.2 Кб
ID:	5373080
25-мм артиллерийская установка / корабельная зенитная автоматическая установка (КЗАУ) с артиллерийскими автоматами 110ПМ. Принята на вооружение в 1952 г. Производилась на Тульском машиностроительном заводе.
27 февраля 1945 года АНИОЛМИ (Артиллерийский научно-исследовательский опытный Ленинградский морской институт) выдал промышленности тактико-техническое задание на 25-мм спаренную палубную автоматическую установку "2М-3" (далее – АУ 2М-3), предназначенную для вооружения торпедных катеров пр.183 и 184. Уточненное тактико-техническое задание было утверждено зам. Главкома ВМФ СССР 14 марта 1947 года.
Проектирование АУ 2М-3 началось по постановлению Совета Министров СССР № 1523-549сс от 02 апреля 1949 года и велось в ОКБ-43 . Технический проект АУ 2М-3 был разработан в 1947 году и утвержден зам. Главкома ВМФ СССР 01 августа 1947 года. Рабочие чертежи АУ 2М-3 были утверждены 03 июля 1948 года.
Для новой АУ 2М-3 в ОКБ-16 на базе автомата 84-КМ был разработан новый автомат 110-ПМ. При этом баллистика и боеприпасы автомата 84-КМ были оставлены без изменений. Эскизный проект автомата 110-ПМ был разработан в ОКБ-16 в 1945 году в соответствии с тактико-техническим заданием артиллерийского управления Военно-морского флота СССР. После его одобрения ОКБ-16 приступило к разработке рабочих чертежей и изготовлению опытного образца автомата 110-ПМ, минуя стадию технического проектирования. В период с 1946 года по 1948 год производилась отработка автомата 110-ПМ на трех изготовленных образцах. В ноябре 1948 года на полигонных испытаниях 3-го образца автомата 110-ПМ на 4521 выстреле произошел разрыв ствольной муфты. 4-й образец автомата 110-ПМ выдержал испытания в объеме 4789 выстрелов, которые проводились с 7 сентября 1949 года по 19 января 1950 года. В 1950 году ОКБ-16 изготовило 5-й образец автомата 110-ПМ с учетом всех замечаний и представило его на государственные полигонные испытания (с 8 августа по 13 декабря 1950 года) в объеме 7201 выстрела. Автомат 110-ПМ испытания выдержал, и был рекомендован для принятия на вооружение.
АУ 2М-3 с автоматом 110-ПМ была принята на вооружение постановлением Совета Министров СССР № 659-336 от 27 февраля 1953 года и Приказом Военно-морского Министра СССР Н.Г. Кузнецова № 00159 от 05 марта 1953 года.
Производство орудий
Гидропривод к АУ 2М-3 был изготовлен заводом № 46 по чертежам ЦНИИ-173.
В 1949 году было изготовлено три опытных образца АУ 2М-3: два для катера и один для Ржевского полигона. Все они полигонные и корабельные испытания не выдержали, и АУ ВМФ СССР 1949 года приняло решение о переработке чертежей на изготовление нового образца АУ 2М-3 с соответствующими изменениями в его ТТЗ. Новые рабочие чертежи АУ 2М-3 были разработаны ОКБ-43 в феврале-мае 1950 года. Опытный образец АУ 2М-3 был изготовлен заводом № 535 в октябре 1950 года. Этот образец АУ 2М-3 прошел объединенные заводские и полигонные испытания в ноябре-декабре 1950 года и выдержал их. Комиссия рекомендовала его на корабельные испытания. В том же 1950 году завод № 535 изготовил еще три опытных образца АУ 2М-3 (с автоматом 110-ПМ), которые прошли государственные корабельные испытания на торпедном катере пр.183 с 26 января по 5 марта 1952 года. Была отмечена ненадежность автомата 110-ПМ и ряд других недостатков. По решению государственной комиссии образец АУ 2М-3 следовало доработать и провести повторные государственные корабельные испытания, которые успешно были проведены с 20 октября по 5 ноября 1952 года, Отчет о них был утвержден 25 ноября 1952 года.
Работа 2М-3(модификация)
Ствол автомата 110-ПМ — моно блок, запирание канала поршневое. Автоматика работает за счет энергии отката при коротком ходе ствола. Основная конструктивная особенность — принудительный откат механизма запирания в заднее положение что было нужно для обеспечения надежности автомата. После окончания совместного отката ствола и механизма запирания, последний, во время наката ствола принудительно продолжал откат в крайнее заднее положение. Тормоз отката гидравлический. Пружинный накатник надет на ствол.
Питание автомата 110-ПМ — ленточное двухстороннее (но автоматы первых серий допускали и обойменное питание по 7 патронов). Лента металлическая рассыпная, помещается в круглом магазине с 65 патронами, общий вес которого — 55,07 кг. Качающаяся часть установки представляла собой 2 коробчатые люльки. Для осуществления вертикального наведения на нижней люльке имелся зубчатый сектор, входящий в зацепление с шестерней редуктора. Левая и правая связи соединяли задние концы верхней и нижней люлек и вместе с ними и станинами образовывали параллелограмм. Такая связь люлек обеспечивала равенство углов качания обеих люлек.
Вертикальное и горизонтальное наведение АУ 2М-3 производилось с помощью двух гидроприводов, один из которых связан с редуктором вертикального наведения, а другой — с редуктором горизонтального наведения. Гидроприводы предназначались для вертикального наведения и перезарядки обоих автоматов. Угол вертикального наведения АУ 2М-3 был в пределах от −10 до +85°, а горизонтального до 120°. Дополнительно имелось и ручное наведение, осуществляемое наводчиком.
Охлаждение стволов АУ 2М-3 при стрельбе было воздушным. Также при замене магазинов через шланг подавалась вода для охлаждения стволов.
Для ведения стрельбы по воздушным и надводным целям на АУ 2М-3 устанавливался коллиматорный кольцевой ракурсный прицел КМТ-25 (механический кольцевой визир, смонтированный на параллелограмном механизме).
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 2м-3 25-мм зенитная пушка.jpg
Просмотров: 0
Размер:	83.1 Кб
ID:	5373074Нажмите на изображение для увеличения
Название: 2м-3 25-мм зенитная пушка-1.jpg
Просмотров: 0
Размер:	96.9 Кб
ID:	5373075Нажмите на изображение для увеличения
Название: 2м-3 25-мм зенитная пушка-2.jpg
Просмотров: 0
Размер:	111.5 Кб
ID:	5373076
ТТХ установки:
Расчет - 2 чел
Длина установки - 2845 мм
Углы наведения:
- по вертикали - от -10 до +85 град
- по горизонтали - 360 град
Скорость наведения установки:
- по вертикали - 70 град/с
- по горизонтали - 40 град/с
Масса установки - 1500 кг
ТТХ автоматов:
Калибр - 25 мм
Длина ствола - 2000 мм (80 калибров)
Масса снаряда - 672 гр
Скорость начальная:
- 850 м/с
- 900 м/с (по др.данным)
Дальность стрельбы - 3000 м
Скорострельность:
- 270-300 выстр./мин
- 450 выстр/мин (по др.данным)
Модификации:
2М3 - базовый вариант установки.

Описание и фото с сайта: http://www.kchf.ru/arms/guns/2m3.htm
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), aleks.crosso (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vanamingo-nn (12.01.2021), vitaliy 78 (13.07.2019), wwwSNaipERru (08.08.2019)
Старый 03.07.2019, 14:34 ссылка на ветку   #126
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию Як-141: советский самолет вертикального взлета

Музей Техники Вадима Задорожного
Уважаемые форумчане и гости форума! Эти фотографии из личного фотоархива! Убедительная просьба: хранить данные фотоматериалы только в личных архивах (если есть желание скачать их), а если и использовать, то только на нашем форуме! Всем спасибо за понимание! С уважением, Андрей!


Як-141: советский самолет вертикального взлета (СВВП) и посадки

Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-20.jpg
Просмотров: 6
Размер:	380.5 Кб
ID:	5373192Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-21.jpg
Просмотров: 6
Размер:	397.2 Кб
ID:	5373193
В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил испытания самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-41М. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков" (до 1991 г. - ТАКР "Баку"), Самолет Як-41М стал не только следующим после Як-38 этапом в развитии отечественных самолетов В/ КВП, но и этапной машиной в истории мировой авиации - первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки.
Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак с воздуха, были выполнены на ММЗ "Скорость" в 1974 году. С учетом опыта создания и эксплуатации самолета Як-38 в 1975 году началось проектирование нового самолета под индексом Як-41 (изделие "48"). Был выполнен большой объем работ по выбору аэродинамической схемы машины, рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки. Результаты исследований и проработок легли в основу предложений по самолету с единым подъемно-маршевым двигателем.
Постановлением Правительства, принятым в ноябре 1977 года, было утверждено предложение ВВС, ВМФ и МАП с поручением ММЗ "Скорость" создать сверхзвуковой истребитель вертикального взлета-посадки и представить его на государственные испытания в 1982 году. Одновременно Постановлением предусматривалось создание учебно-тренировочного варианта самолета - Як-41УТ - с предъявлением его на испытания в 1983 году, а также -разработка в 1978 году технического предложения по созданию на базе Як-41 корабельного сверхзвукового СВВП-штурмовика.
В 1977 г. специалистами филиала ЗОЦНИИ были разработаны, а затем предъявлены тактико-технические требования (ТТТ) ВВС ВМФ к новому истребителю вертикального взлета и посадки, предназначенному для базирования на авианесущих кораблях проектов: 11433 ("Новороссийск"), 11434 ("Баку"), 11435 ("Тбилиси"), а также ТАКР проекта 1143 ("Киев" и "Минск") после их модернизации. В случае задержки при создании нового самолета предусматривалось укомплектовать авиагруппу крейсера проекта 11434 самолетами Як-38М.
Разработка сверхзвукового СВВП велась под руководством заместителя Генерального конструктора С.А. Яковлева(сына А.С.Яковлева)и выполнялась точно в установленные сроки. Постепенно конструкторы .стали отдавать предпочтение схеме самолета с комбинированной силовой установкой по типу использовавшейся на Як-38. Но работы по машине с единым подъемно-маршевым двигателем (ПМД) не прекращались.
В марте 1979 года ОКБ завершило разработку эскизного проекта самолета с единым ПМД Р-79В-300 и постройку его макета. Одновременно с ним на рассмотрение комиссии Министерства обороны были предъявлены материалы по многоцелевому истребителю с расширенным составом вооружения и комбинированной силовой установкой.
По результатам работы комиссии было принято указание МАП о разработке на ММЗ "Скорость" эскизного проекта и постройке макета истребителя с комбинированной силовой установкой.
При создании комбинированной силовой установки решили использовать два подъемных двигателя РД-41 с тягой каждого по 4100 кг и один подъемно-маршевый двигатель Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15500 кг. Силовая установка из трех двигателей с электронной системой управления согласно расчетам могла обеспечить вертикальный взлет или взлет с коротким разбегом (в пределах длины палубы авианесущего корабля) самолета с максимальной взлетной массой 19500 кг.
В ходе проведения проектных работ, аэротрубных и стендовых испытаний площадь крыла самолета (первоначально - 29,3 м2) пришлось значительно увеличить.
Между тем, сроки разработки и создания силовой установки затягивались. Кроме того, изменились взгляды на предназначение самолета в соответствии с новыми задачами корабельной авиации. В результате было разработано дополнение кТТТ ВВС ВМФ, в соответствии с которым предписывалось на базе разработанного проекта создавать самолет-штурмовик Як-41.

В начале 1980 года в соответствии с директивой Генштаба о переориентации авиационного парка проектируемого пятого ТАКР на самолеты вертикального и укороченного взлета была произведена корректировка ТТТ к самолету, утвержденных в 1978 году.
В ноябре того же года Главкомы ВВС и ВМФ утвердили уточнение ТТТ к истребителю Як-41, согласно которым ММЗ "Скорость" была поставлена задача обеспечить укороченный взлете разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом. В том же месяце состоялось рассмотрение комиссией МО (ВВС ВМФ) эскизного проекта и макета Як-41, но на утверждение протокола комиссии ушло почти полгода.
Несколько позже в рамках общего развития взглядов на самолет корабельного базирования и возможности его создания по срокам было разработано следующее дополнение к ТТТ. Самолет стал создаваться как многоцелевой - предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по морским и наземным объектам. С учетом опыта использования самолета Як-38 с сухопутных аэродромов и малоразмерных площадок номенклатура вооружения была расширена по требованию заказчика.
Параллельно с конструкторскими работами специалисты МАП и ВВС в 1982-1983 годах провели теоретические исследования, показавшие возможность существенного повышения боевой нагрузки и времени барражирования Як-41 при патрулировании с ПТБ при взлете с коротким разбегом или с трамплина. На самолетах Як-38 отрабатывалась методика выполнения взлета с коротким разбегом.
Из-за задержек в создании двигателей в ноябре 1983 года было принято Решение ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на испытания самолета Як-41 на 1985 год, но и этот срок пришлось корректировать. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен для проведения натурных испытаний только в конце 1984 года.
События 1984 года: смерь министра обороны Д.Ф.Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С.Яковлева замедлили работы по машине. Постановление 1977 года о создании Як-41 и все последующие его дополнения остались невыполненными.
В мае 1986-го принимается очередное постановление о создании на ММЗ "Скорость" многоцелевого корабельного самолета Як-41М с использованием задела по корабельному истребителю Як-41. Задавались сроки предъявления на государственные испытания самолета Як-41М - 1988 год (начало поставок авиации ВМФ - 1990 год), а учебного Як-41 УТ -1989 год. Работы по созданию штурмовика на базе Як-41 прекращались.
С изменением назначения и расширением задач самолета с комбинированной силовой установкой очередной корректировке подверглись ТТТ в части летно-технических характеристик: снижались максимальная скорость на высоте, практический потолок и дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые характеристики дальности полета с ПТБ и максимальная нагрузка при укороченном разбеге (120 м).
Ведущим конструктором по самолету был назначен Г.А.Матвеев.
Для проведения испытаний Як-41М была построена малая серия из четырех экземпляров. Один экземпляр предназначался для статических испытаний, второй - с бортовым номером "48" - для оценки сил и моментов, действующих на самолет в различных режимах полета, и работы силовой установки. Два летных экземпляра имели бортовые номера "75" и "77". Под этими номерами они проходили испытания на сухопутных аэродромах и наТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков", находящемся на Северном флоте. Самолет с бортовым ╧ "77" являлся предсерийным экземпляром.
В процессе создания самолета, проведения стендовых и заводских испытаний был решен ряд научно-технических и технологических задач. Были исследованы температурные поля от газовых струй двигателей силовой установки и создана система защиты двигателей от попадания горячих газов в воздухозаборники при их работе. Особое внимание обращалось на взаимовлияние этих полей на силовые установки самолетов при групповом взлете.
Самолет Як-41М в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он способен выполнять вертикальный взлете полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Объединенная триплексная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывает отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Система управляет отклонением сопел всех трех двигателей. Подъемные двигатели могут работать до высоты 2500 метров при скорости полета не более 550 км/ч.
Запас топлива с использованием подвесных топливных баков может быть увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.
На летных экземплярах самолета применены системы струйного управления, причем на разных экземплярах эти системы имеют различия. В ходе испытаний оценивалась эффективность предложенных вариантов. На самолете ╧75 струйные рули установлены в хвосте и имеют эжекторы в канале путевого управления. На самолете ╧77 поворотные сопла струйных рулей установлены в носовой части фюзеляжа.
В систему отображения информации включены многофункциональный электронный индикатор (дисплей) и индикатор на лобовом стекле кабины.
Прицельный комплекс имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения.
Пилотажно-навигационный комплекс позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым системам навигации. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.
Масса пустого самолета 11650 кг.
Встроенное стрелковое вооружение - высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.
Максимальная боевая нагрузка Як-41М составляет 2600 кг и размещается на внешней подвеске на четырех пилонах под крылом.
Варианты вооружения формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на три основных группы: "воздух-воздух" (УР P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "воздух-море" (УР Х-31А) и "воздух-поверхность" (УР Х-25МП, Х-31П.Х-35).
Штатное вооружение самолета включает в себя ракеты класса "воздух-воздух" ближнего боя и средней дальности с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения,
Неуправляемое вооружение как ракетное (снаряды С-8 и С-13 в блоках, С-24), так и бомбовое (ФАБ, контейнеры малых грузов - КМ ГУ) предусмотрено в достаточно широкой номенклатуре.
В 1985 году был построен первый опытный экземпляр самолета Як-41М ("изделие 48М", бортовой номер 4, стендовые испытания которого начались в 1986 году.
Первый полет на Як-41М при взлете и посадке "по-самолетному" был выполнен летчиком-испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 года.
Однако в предусмотренный постановлением срок (в 1988 году) представить самолет на Государственные испытания не удалось. При корректировке сроков проведения испытаний было в очередной раз изменено обозначение самолета, который стал называться Як-141.
Як-141 имеет следующие преимущества перед Як-38:
взлет без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке с обеспечением массового ввода в бой подразделения Як-141;
эксплуатация самолета с поврежденных аэродромов;
рассредоточение самолетов на большом количестве малоразмерных площадок с обеспечением повышенной выживаемости и скрытности базирования;
сокращение в 4 - 5 раз времени взлета подразделения самолетов Як-141 из положения готовности ╧ 1 по сравнению с подразделением обычного взлета;
сосредоточение группировки истребительной авиации для перехвата воздушных целей на угрожаемых направлениях вне зависимости от наличия там развитой аэродромной сети;
ведение ближнего маневренного боя, нанесение ударов по наземным и надводным целям;
малое время реагирования на вызов сухопутных войск за счет небольшого подлетного времени и одновременного взлета большого количества самолетов с рассредоточенных площадок, находящихся вблизи линии фронта;
базирование как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не имеющих развитой полетной палубы, а также на ограниченных взлетно-посадочных площадках и участках автодорог.
Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990-го летчик А.А.Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой.
Уникальные характеристики новой машины, выявленные в ходе испытаний, позволяли рассчитывать на возможность официально занять лидирующие мировые позиции среди самолетовданного класса. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров Як-41М с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева А.А.Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов "Н" (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).
Активная фаза испытаний самолета Як-41М в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года.
В группу по обеспечению испытаний входили специалисты из разных организаций промышленности и Министерства обороны. В составе группы находился и автор этих строк. Вылетели мы с аэродрома ЛИИ на самолете Як-42 и примерно через 2,5 часа были уже в Североморске, где велась подготовка к встрече на береговом аэродроме двух опытных самолетов Як-41М.
Готовились к проведению испытаний и на авианесущем корабле. На крейсере были выделены помещения для размещения специальной аппаратуры, велась подготовка палубы для приема самолетов и их размещения. Сложность состояла втом, что на ТАКР "Адмирал Горшков" не было предусмотрено задержников, необходимхдля удержания самолета при включении форсажного режима работы подъемно-маршевого двигателя для разгона при коротком взлете. Чтобы самолет не скользил по палубному настилу при выводе двигателя на взлетный режим, в ОКБ им. А.С.Яковлева разработали профильные задерживающие устройства (упоры). В процессе подготовки к испытаниям эти упоры были прикреплены к палубе, а при необходимости они легко снимались.
В связи с переводом на борт крейсера части специалистов, участвующих в испытаниях, а также представителей комиссии для них выделялись жилые и рабочие помещения, отрабатывался порядок обеспечения питанием и т.п.
Всеми мероприятиями по проведению летных испытаний руководил заместитель главного конструктора ОКБ К.Ф.Попович.
По мере подготовки корабля уточнялась программа испытаний. Кроме испытаний одиночного самолета, рассматривались различные варианты группового взлета самолетов с корабля, втом числе нетрадиционные. По расчетам, проведенным в ОКБ и НИИ, они могли быть реализованы на практике.
Подготовка к испытаниям Як-41М как в ОКБ, так и на корабле велась с учетом опыта испытаний и эксплуатации штурмовика Як-38. В ходе эксплуатации Як-38 имели место инциденты, связанные с рассогласованием двигателей (подъемных и подъемно-маршевого) по тяге, раскачкой самолета по крену и тангажу, самопроизвольным кренением и разворотом ("подхватом") по курсу. Для предотвращения подобных моментов Як-41М оборудовали более совершенными струйными рулями и автоматикой, а также системой предотвращения попадания горячих газов на вход силовой установки. 24 сентября 1991 года начался перелет самолетов с аэродрома "Жуковский" к месту проведения очередного этапа испытаний.
После подготовки на аэродроме "Североморск" самолеты перелетели на корабль. Взлет проводился по-самолетному. Полеты новых машин вызывали всеобщее восхищение. Схемы и условия полета самолетов Як-41М по датам их выполнения при проведении испытаний на ТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков" приведены ниже.
Посадка первого самолета была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А.Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил увеличение тангажа. Это произошло из-за того, что на опытной машине было раздельное выключение двигателей силовой установки, и летчик сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате уже стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся палубы стабилизатором и створками реактивного сопла. Но все завершилось благополучно.
Вторым успешно произвел посадку летчик-испытатель ОКБ В.А. Якимов. Надо заметить, что для него это была первая в жизни посадка на палубу авианосца.
Начались корабельные испытания новой машины. Была проведена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. В результате самолет был практически полностью адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации. Возникали и некоторые проблемы, но они по оценкам специалистов легко разрешались.
30 сентября начались испытательные полеты. Всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом по-вертикальному. Все посадки производились вертикально.
Как уже говорилось, для обеспечения короткого взлета на палубе установили профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим и отпускал тормоза. Самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.
Программой испытаний предусматривалась отработка действий в реальных условиях нахождения корабля в открытом море. Для этого ТАКР выходил в Баренцево море, однако полеты не состоялись из-за плохих погодных условий. Прогноз погоды не обещал улучшения, и корабль вернулся на базу.
В процессе испытаний мне приходилось сравнивать взлет с коротким разбегом самолета Як-41М с трамплинным взлетом самолетов Су-27К и МиГ-29К. Сравнивать было с чем, незадолго до этого мне пришлось побывать на ТАВКР "Тбилиси" и участвовать в испытаниях самолетов трамплинного взлета и аэрофи-нишерной посадки. Взлет с коротким разбегом Як-41М выглядел более спокойным по сравнению с динамикой трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К. По времени разгон "Яка" был несколько выше, но организовать групповой взлет Як-41М предлагалось проще и по времени быстрее, используя при этом нетрадиционные варианты взлета.
Много внимания проблеме организации группового взлета уделял А.А.Синицын. Мыс ним ходили и промеряли палубу, составляли варианты предстартовой расстановки машин и разрабатывали предложения по достижению безопасных условий взлета. Эти условия были связаны и с некоторыми доработками элементов палубы, не требующими создания лете ╧75 совершил А.А.Синицын. Полет прошел успешно, задание было выполнено.
Следующим взлетел В.А.Якимов на самолете ╧77. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария.
Все испытания Як-41М были прекращены. Началось расследование этого происшествия. Разбор полета проходил в каюте командира корабля, сюда же поступила вся информация с самолетных бортовых регистраторов.
Как показали результаты расследования, аварийная ситуация возникла на завершающем этапе полета. При подходе к кораблю на самолете возникли боковые силы от воздухозаборников из-за бокового ветра, которые летчик компенсировал отклонением педалей с большим расходом.
В таком положении самолет подходил к палубе. Руководитель полетов давал команды летчику держать курс. Сильный боковой ветер, близость корабельной надстройки и ограниченный размер палубы - все это в совокупности порождало у летчика желание скорее произвести посадку. Поддержки со стороны руководителя полетов по обеспечению безопасной вертикальной скорости не последовало. Находясь над палубой на высоте 10-13 метров, летчик допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. Самолет сел грубо, ударившись о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Летчик В.А.Якимов после неоднократных команд руководителя полетов катапультировался.
Находившаяся в состоянии повышенной готовности поисково-спасательная служба ТАКР не была задействована - приводнившегося Якимова быстро подобрал спасательный катер. Пожар на самолете был потушен противопожарными службами корабля с использованием штатных средств.
Надо отдать должное уникальным средствам спасения Як-41М, которые сработали безукоризненно. Кресло К-36ЛВ было создано в НПО "Звезда" (руководитель предприятия Г.И.Северин). От ОКБ им. А.С. Яковлева работы по созданию катапультного кресла Як-41М возглавлял Б.С.Прусаков. Кресло К-36ЛВ обеспечивает автоматическое спасение летчика на вертикальных и переходных режимах полета, а также безопасное покидание самолета практически на всех режимах полета в случае возникновения аварийной ситуации или боевого поражения.
В авиации,особенно при испытаниях авиационной техники, ксожале-нию,иногда происходят чрезвычайные происшествия, хотя безопасность полета и сохранение жизни экипажа в случае возникновения аварийной ситуации стоят в основе создания авиационной техники. В ситуации, которая произошла с Як-41М,летчик благополучно катапультировался и вскоре снова летал. Но тогда все мы были удручены происшедшим. Конечно, тяжелее всех было В.А.Якимову.
Мы прекрасно понимали, какая сложилась в стране обстановка, и что авария может быть использована для свертывания работ по этой теме. Но об этом даже не хотелось говорить, когда мы собрались с руководителями испытаний перед отъездом с корабля. На память о первой посадке Як-41М на ТАКР "Адмирал Горшков" у меня осталась фотография самолета, который был предсерийным авиационным комплексом и предназначался для вооружения советских авианесущих кораблей.
Самолет Як-141 (Як-41М ╧75) после прекращения испытаний впервые был публично представлен 6-13 сентября 1992 года на авиасалоне в Фарнборо, а позднее неоднократно демонстрировался на других авиасалонах. Второй Як-41М (бортовой номер "77") после восстановления стал музейным экспонатом.
Нарастающий кризис и развал союзного государства не позволил запустить в серийное производство эту машину. Авария послужила лишь формальным поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем и вовсе прикрыть тематику развития в нашей стране самолетов В/КВП. Однако в ОКБ еще некоторое время продолжались работы по новым перспективным проектам.
В процессе создания и эксплуатации самолетов В/КВП был накоплен огромный опыт. В результате конструкторам и ученым нашей страны удалось создать сверхзвуковой самолет В/КВП, не имеющий аналогов в мире. О высоких летно-тактических характеристиках свидетельствуют мировые рекорды, установленные на одном из опытных самолетов Як-141 летчиком-испытателем А.А.Синицыным.
К концу 1991 года работы на Саратовском авиазаводе по подготовке серийного производства Як-41М были прекращены из-за отсутствия финансирования.
Работы по доводке и улучшению характеристик самолета в ОКБ в последующие годы велись на собственные средства в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы. На базе Як-41М (Як-141) и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.
Появление и развитие самолетов В/КВП было обусловлено всем ходом научно-технического прогресса. Авторы некоторых публикаций утверждают, что развитие СВВП было ошибочным направлением, что они никогда не достигнут ЛТХ самолетов обычного взлета и посадки. Это не совсем так. СВВП это ЛА, который получил по сравнению с самолетом обычной аэродинамической схемы новые свойства, а следовательно, и новые возможности. Так, например, опыт боевого применения СВВП AV-8В "Харриер" показал, что при использовании тактических приемов вертолетов в ближнем воздушном бою он в 2-3 раза превосходит истребители-штурмовики F/A-18 "Хор-нет" и истребители F-14A "Томкэт", хотя в дальнем бою проигрывает им с соотношением 1:4.
При дальнейшем развитии проектирования самолетов типа Як-41М получили право на жизнь аэродинамические схемы, реализовав которые можно получить ЛА, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющие ряд преимуществ. Такие схемы в дальнейшем предполагалось реализовать в самолетах типа Як-141М, Як-43 и др. Эти схемы были представлены на различных выставках и опубликованы в ряде научно-технических журналов.
В проектах перспективных самолетов В/КВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры вооружения и совершенствования систем управления огнем, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которым тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с Як-141.
При разрыве пути развития какого-либо направления неизбежно происходит торможение прогресса в области науки, техники и знаний, потеря научно-технического и технологического задела, а также подготовленных кадров ученых, конструкторов, инженеров и других специалистов.
В начале 1990-х годов авария самолета Як-41М явилась лишь "зацепкой", чтобы свернуть все работы по тематике создания самолетов В/КВП новых поколений. Сверхзвуковой Як-41М стоял у порога грядущих океанских походов, осуществить которые помешала изменившаяся общественно-политическая и экономическая обстановка в стране, приведшая к развалу СССР и неосуществлению многих замыслов по созданию авиационных комплексов новых поколений.
Конструкция самолета.
СВВП Як-141 выполнен по схеме высокоплана, с комбинированной силовой установкой и с такой же схемой расположения двигателей, как и у Як-38, двукилевом вертикальном оперении и трёхопорными шасси.
Конструкция планера самолёта на 26% (по массе) выполнена из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, наплывы и носки крыла , причём остальная конструкция выполнена главным образом из коррозионностойких алюминево-литиевых сплавов, чтобы уменьшить массу.
По словам генерального директора АО ╚Саратовский авиационный завод╩ Александра Ермишина, ╚коэффициент сложности╩ самолета Як-141 по сравнению с истребителем МиГ-29 составляет 1.7.
Схема расположения двигателей, такая же, как и на Як-38 - предыдущем СВВП ОКБ им.А.С.Яковлева - один подъемно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два маршевых двигателя размещены сразу за кабиной летчика.
Фюзеляж прямоугольного сечения , выполнен по правилу площадей, имеет заострённую носовую часть, в которой размещается кабина пилота с катапультным креслом К-36В, как на самолёте Як-38, конструкции ОКБ "Звезда", обеспечивающим автоматическое покидание самолёта на вертикальных и переходных режимах полёта при возникновении критической ситуации. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла ПМД на угол более 30 градусов. Принудительное автоматическое катапультирование лётчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и у угловой скорости крена. Два подъёмных двигателя расположены сразу за кабиной пилота, подъёмно-маршевый двигатель расположен в хвостовой части самолёта.
Крыло высокорасположенное, стреловидное, с изломом задней кромки и корневыми наплывами, имеет отрицательное поперечное V 4 гр. и угол стреловидности по передней кромки 30 гр. При размещении самолёта на корабле консоли могут складываться, почти вдвое уменьшая размах крыла. Крыло имеет развитую механизацию, состоящую из поворотных носков в корневой и складывающихся частях, закрылков в корневой части и эливонов на складывающихся частях.
Хвостовое оперение расположено на двух консольных балках, вынесенных далеко назад за подъемно-маршевый двигатель, и включает два киля с рулями направления, установленных с небольшим развалом, и цельноповоротный стабилизатор, размещенный ниже плоскости крыла. От килей вперед вдоль фюзеляжа идут вертикальные перегородки.
Шасси трехопорное с крепящимися к фюзеляжу одноколесными стойками, передняя стойка убирается назад, основные - вперед под каналы воздухозаборников.
Силовая установка включает один подъемно-маршевый двигатель Р-79 Московского НПО "Союз" и два подъемных двигателя РД-41 Рыбинского КБ моторостроения, используемых при взлете и посадке. Каждый из коробчатых воздухозаборников двигателя Р-79 отличается большой площадью поперечного сечения, сильно скошен на входе и имеет регулируемый клин и две перепускные створки, круглое сопло поворачивается на угол до 95 гр. для отклонения тяги. Ресурс механизма поворота сопла сосвавляет не -менее 1500 циклов поворота. Максимальный поворот используется при вертикальном взлете и посадке. Помимо чисто вертикального взлета, Як-141 может использовать еще, как минимум, два способа взлета. Это короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Для обоих этих видов взлета нормальное отклонение сопла подъемно-маршевого двигателя - 65 гр., причем при взлете с разбегом поворот сопла на этот угол происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (с длиной разбега около 6 м) угол поворота 65 град при работе двигателя на форсаже устанавливается до начала движения самолета.
Применение невертикальных видов взлета увеличивает грузоподъемность самолета, так как при этом устраняется отрицательное влияние экранного эффекта (снижение тяги двигателя в результате попадания в воздухозаборники отраженных от ВПП горячих реактивных струй и подсасывающего действия этих струй). При повороте сопла в вертикальное положение тяга может достигать 80% горизонтальной тяги. При взлете и посадке используется форсаж, что может затруднить использование самолета с наземных аэродромов из-за повышенной эрозии покрытия взлетной площадки.
В процессе испытаний к лету 1991 г. поворот сопел в горизонтальном полете для боевого маневрирования не использовался. К осени 1992 г. построено 26 двигателей Р-79, из них 16 готовы к эксплуатации на самолете, а семь двигателей испытаны в полете на самолете.
Подъемные двигатели РД-41 установлены один за другим позади кабины и имеют убирающиеся створки, закрывающие воздухозаборники и сопла в горизонтальном полете. Двигатели наклонены примерно на 10 град вперед относительно вертикали, их сопла могут поворачиваться в диапазоне от +12.5 до -12.5 гр. в продольной плоскости, площадь поперечного сечения сопла может регулироваться в диапазоне 10%. При вертикальном взлете сопла подъемных двигателей развернуты друг к другу для формирования единой струи (в противном случае две отдельные струи приводят к нежелательному образованию восходящего фонтана), при взлете с коротким разбегом сопла обоих двигателей отклонены на максимальный угол назад (суммарный угол каждого сопла с учетом наклона оси двигателя составляет около 22.5 град) для создания горизонтальной составляющей тяги. К концу 1991 г. построено около 30 двигателей РД-41.
При вертикальном взлете под воздухозаборниками выдвигаются две поперечные перегородки для предотвращения рециркуляции горячих газов (из зоны восходящего фонтана, образующегося между струями подъемных и подъемно-маршевого двигателей) и попадания в воздухозаборники посторонних предметов, а по бокам нижней части воздухозаборников - две продольные горизонтальные перегородки - для организации отрыва потока горячих газов от фюзеляжа.
Система управления двигателями цифровая трехканальная, с полной ответственностью. При переходе от вертикального полета к горизонтальному летчик вручную уменьшает угол отклонения тяги подъемно-маршевого двигателя до 65 гр., дальнейший поворот вектора тяги до нулевого происходит автоматически. Тяга подъемных двигателей уменьшается автоматически, не допуская разбалансировки самолета на протяжении всего перехода к горизонтальному полету.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. В состав пилотажно-навигационного комплекса входит ИНС, САУ, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, спутниковая система навигации. Управление угловым положением самолета в горизонтальном полете осуществляется с помощью аэродинамических поверхностей (цельноповоротный стабилизатор, элероны, рули направления), на режимах висения и полета с малой скоростью - струйными рулями, расположенными на концах крыла (по крену) и хвостовых балок (по рысканию), а также дифференциальным изменением тяги подъемных и подъемно-маршевого двигателей (по тангажу).
Воздух для струйных рулей отбирается от компрессора подъемно-маршевого двигателя. Аэродинамические и струйные рули управляются цифровой электродистанционной системой с полной ответственностью и с трехканальной схемой резервирования, разработанной московским НПК ╚Авионика╩, имеется резервная механическая система управления полетом (по некоторым сообщениям, на одном из опытных самолетов установлена не цифровая, а аналоговая ЭДСУ без резервной механической системы).
Система катапультирования летчика обеспечивает автоматическое покидание самолета на вертикальных и переходных режимах полета при возникновении критических ситуаций. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла подъемно-маршевого двигателя на угол более 30 гр. Принудительное автоматическое катапультирование летчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и угловой скорости крена.
Радиоэлектронное и прицельное оборудование включает систему управления вооружением с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС ╚Жук╩ (РП-29), которая стоит и на МиГ-29, ИЛС и многофункциональный МФД на передней панели, возможна установка лазерного дальномера и телевизионной системы наведения. (Всё это оборудование стояло только на потерянном 2 экземпляре Як-141). Бортовая РЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 3 кв. м. на дальности до 80 км, катер - на удалении до ПО км. Может также устанавливаться сопряженный с РЛС и лазерным дальномером ИК датчик поисково-следящей системы.
Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей Як-141 вперед, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Система управления вооружением позволяет выполнять одновременную атаку нескольких целей и производить обзор земной поверхности с высокой разрешающей способностью.
Истребитель Як-141 вооружен расположенной в фюзеляже пушкой ГШ-301 калибром 30мм с боезапасом в 120 снарядов. На четырех (а позднее на шести) подкрыльных пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух (Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности) и воздух-поверхность (В-3 Х-25 и Х-29), пушечные установки или пусковые ракетные блоки.
Варианты подвески вооружения:
УР класса "воздух-воздух"-
4 х Р-77;
4хР-77 +1хПТБ(2000л);
2хР-27Э + 2хР-73Э + 1хПТБ (2000 л);
2хР-60 + 2хР-73;
2хР-60 + 2хР-77;
УР класса "воздух-море" -
2хХ-35 + 2хР-73Э + 1хПТБ (2000 л);
4хХ-35А + 1хПТБ(2000л);
4хХ-35П + 2хРВК-АЭ + 1хПТБ (2000 л);
Боеприпасы для действий по наземным целям -
6хАБСП (500 кг);
4 блока с НУРС калибра 80-249 мм + 1хПТБ (2000 л);
2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 л);
2хК-25 + 2хР-73Э х 1хПТБ (2000 л);
4хпушечные контейнеры 23 мм (250 снарядов) + 1 ПТБ;
Нажмите на изображение для увеличения
Название: як-141-1.jpg
Просмотров: 3
Размер:	164.4 Кб
ID:	5373184Нажмите на изображение для увеличения
Название: як-141-3.jpg
Просмотров: 6
Размер:	37.0 Кб
ID:	5373185Нажмите на изображение для увеличения
Название: Як-141 советский самолет вертикального взлета (СВВП) и.jpg
Просмотров: 6
Размер:	34.3 Кб
ID:	5373186

Модификация Як-141
Размах крыла, м.
в развернутом положении 10,10
в сложенном положении 5,90
Длина самолета, м 18,30
Высота самолета, м 5,00
Площадь крыла, м2 31.70
Масса топлива, кг
во внутренних баках 4400
в подвесных 1750
Максимальная взлетная масса, кг
при разбеге 120 м 19500
при вертикальном взлете 15800
Тип двигателя (тяга, кгс)
подъемно-маршевый 1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
подъемные 2 ТРД РД-41 (2х4260)
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1250
на высоте 11 км 1800
Перегоночная дальность, км
при ВВП у земли 650
при ВВП на высоте 10-12 км 1400
Практическая дальность, км
у земли 1010
на высоте 10-12 км 1400
на высоте 10-12 км с ПТБ 2100
Боевой радиус действия, км 690
Время барражирования, ч 1,5
Практический потолок, м 15000
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов).
На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и воздух-поверхность Х-25, Х-31
пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.

Описание и последние 3 фото с сайта: http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), aleks.crosso (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vanamingo-nn (12.01.2021), vitaliy 78 (13.07.2019)
Старый 03.07.2019, 14:52 ссылка на ветку   #127
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию Пограничный столб СССР

Музей Техники Вадима Задорожного
Уважаемые форумчане и гости форума! Эти фотографии из личного фотоархива! Убедительная просьба: хранить данные фотоматериалы только в личных архивах (если есть желание скачать их), а если и использовать, то только на нашем форуме! Всем спасибо за понимание! С уважением, Андрей!


Пограничный столб СССР

Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-23.jpg
Просмотров: 3
Размер:	404.1 Кб
ID:	5373198Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-24.jpg
Просмотров: 3
Размер:	448.8 Кб
ID:	5373199Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-26.jpg
Просмотров: 3
Размер:	410.3 Кб
ID:	5373200
И фото найденые в интернете:
Нажмите на изображение для увеличения
Название: пограничный столб.jpg
Просмотров: 5
Размер:	61.3 Кб
ID:	5373201Название: пограничный столб-1.jpg
Просмотров: 127

Размер: 21.2 КбНажмите на изображение для увеличения
Название: пограничный столб-2.jpg
Просмотров: 7
Размер:	124.1 Кб
ID:	5373203
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), aleks.crosso (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vanamingo-nn (12.01.2021), vitaliy 78 (13.07.2019)
Старый 03.07.2019, 15:10 ссылка на ветку   #128
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию Вопрос к знатокам???

Коллеги помогите определить ???

Тип самолета...
Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-22.jpg
Просмотров: 5
Размер:	437.7 Кб
ID:	5373211

И типы боекомплектов...
Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-29.jpg
Просмотров: 5
Размер:	463.7 Кб
ID:	5373212Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-30.jpg
Просмотров: 5
Размер:	426.8 Кб
ID:	5373213
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vanamingo-nn (12.01.2021)
Старый 03.07.2019, 15:49 ссылка на ветку   #129
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию Немецкая зенитная 88-мм пушка Flak 41

Музей Техники Вадима Задорожного
Уважаемые форумчане и гости форума! Эти фотографии из личного фотоархива! Убедительная просьба: хранить данные фотоматериалы только в личных архивах (если есть желание скачать их), а если и использовать, то только на нашем форуме! Всем спасибо за понимание! С уважением, Андрей!


Немецкая зенитная 88-мм пушка Flak 41

Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-33.jpg
Просмотров: 4
Размер:	404.7 Кб
ID:	5373239Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-27.jpg
Просмотров: 3
Размер:	408.1 Кб
ID:	5373240Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-28.jpg
Просмотров: 2
Размер:	405.5 Кб
ID:	5373241
C целью улучшения баллистических характеристик уже стоявшей на вооружении зенитной пушки Flak 18/36/37, немецкое управление вооружением в 1939 году объявило конкурс на создание новой зенитки с улучшенными баллистическими характеристиками. Контракт на проектировку и создание пушки взяла немецкая фирма «Рейнметалл-Борзиг» в том же 1939 году. Первоначально, новая зенитка получила название «устройство 37» или Great 37. В течении двух лет шла проектировка и создание первого образца, который появился в 1941 году. В том же году, после испытаний пушке было присвоено название 88-мм Flak 41. Первые тесты показали целый ряд сложных конструктивных недостатков нового орудия, тем не менее, военных они удовлетворили, и Flak 41 рекомендовали поставлять на вооружения артиллерии Вермахта.
Первая серия из 44 пушек была произведена в 1942 году. Эту партию отправили на Африканский театр военных действий двумя частями по 22 пушки. Один из немецких морских транспортов, перевозивший эти пушки, был потоплен британскими моряками, транспорту с другой партией пушек повезло больше. Вскоре артиллеристы испытали в боевой обстановке новую пушку, однако, пушка выявила множество недостатков, поэтому ее пришлось снова дорабатывать. Притенении по качеству работы были направлено в КБ «Рейнметалл-Борзиг», после чего конструкторы провели ряд доработок (изменениям подверглись ствол и гильзы снарядов). Лишь с начала 1943 года, пушки Flak 41 начали поступать на вооружение зенитной артиллерии Вермахта, в основном для обороны Рейха от налетов союзной бомбардировочной авиации.
Новая зенитная пушка Flak 41 позволяла вести огонь со скоростью 22-25 выстр./мин. Начальная скорость осколочного снаряда составляла порядка 1000 метров в секунду. Зенитка имела шарнирный лафет с 4 крестообразными станинами. Оригинальный лафет позволял вести огонь при угле подъема ствола до 90 градусов. В горизонтальной плоскости Flak 41 могла вести огонь вкруговую. Пушка была смонтирована на тележке Sonderanhanger 202 . Для защиты расчета пушки от пуль и осколков, на пушку установили бронированный щит. Длина ствола пушки составляла 6,54 метра, в который входили кожух, труба и казенная часть. Для облегчения работы расчета и увеличения скорострельности пушки, орудие было оборудовано автоматическим затвором с гидропневматическим досылателем. По своим характеристикам, пушка Flak 41 имела баллистический потолок в 15 км, однако на деле высота огня составляла порядка 10,5 км. Для пушек этой серии было разработано 5 видов снарядов, 3 из них бронебойные и 2 осколочно-фугасные, с разными видами взрывателей.
Подкалиберный снаряд весил 7,5 килограмм, обладал скоростью 1125 метров в секунду. Снаряд пробивал броню толщиной в 234 мм с расстояния 100 метров. С расстояния 2 км пробивал 152-мм броню, а с 1 км пробивал 192-мм броню.

Бронебойный снаряд весил 10 килограммов, обладал скоростью 980 метров в секунду. На расстоянии 1 километра пробивал броню в 159 мм, с расстояния 2 километра пробивал 127 мм броню, на расстоянии 100 метров пробивал 194-мм броню.
Если опустить хорошие баллистические характеристики пушки Flak 41, в целом пушка была неудачна. Причиной была ее недостаточная маневренность из-за габаритов и веса. Ввиду этого, конструкторы получили задание на разработку новой ЗСУ на базе танка «Пантера», однако, все так и осталось на бумаге, в металле подобная ЗСУ не была воплощена.
В течении Второй мировой войны пушка Flak 41 производилась в малых количествах, в войска поступала небольшими партиями, в основном, она использовалась в качестве зенитной пушки. До 1945 года в войсках насчитывалось всего 279 единиц пушек Flak 41.
Состав батареи зенитных пушек Flak 41. Прикрепленным, к защищаемому объекту от ночных налетов авиации противника прожектором (или наблюдатель АИР), производился поиск и «захват» (подсвечивание в ночном небе) цели. После чего оператор установки наводки должен был обеспечивать визуальное сопровождение цели. В то же время, приборы, которые были встроены в установку слежения (сопровождения) цели, в автоматическом режиме посылали данные угла над горизонтом и высоты цели на приборы наведения цели каждого зенитного орудия FlaK 41. Угол поворота, угол возвышения и установка взрывателя, необходимые для ведения огня по вражеским самолетам определялись специальным прибором, который передавал их к подразделению пушек FlaK41 по 108-жильному кабелю через передаточный ламповый прибор Ubertransunger 37. В случае выхода прибора из строя, эта информация передавалась оператором по телефону. Один из членов расчета производил выставление взрывателя снарядов в определенное значение. Все приборы управления огнем на пушке 8.8 мм FlaK 41 были продублированы. С командного центра выводились данные на малые циферблаты пушки. Наводчик пушки выставлял точно такие значения на своих больших циферблатах и производил огонь.

Нажмите на изображение для увеличения
Название: FLAK-88 зенитная пушка-3.jpg
Просмотров: 3
Размер:	42.3 Кб
ID:	5373242Нажмите на изображение для увеличения
Название: FLAK-88 зенитная пушка-6.jpg
Просмотров: 7
Размер:	64.0 Кб
ID:	5373243Нажмите на изображение для увеличения
Название: FLAK-88 зенитная пушка-9.jpg
Просмотров: 5
Размер:	75.4 Кб
ID:	5373244
ТТХ Flak-41:
Калибр 88 мм
Начальная скорость снаряда:
осколочного 1000 м/сек
бронебойного 980 м/сек
Длина ствола 74 калибров
Угол возвышения 90 градусов
Угол склонения -5 градусов
Угол горизонтального обстрела 360 градусов
Вес в боевом положении 7840 кг
Вес в походном положении 11240 кг
Скорострельность 22-25 выстр/мин
Досягаемость по высоте 12350 м
Дальность стрельбы 20000 м
Бронепробиваемость бронебойного снаряда:
100 м 194 мм
1000 м 159 мм
Вес снаряда:
осколочного 9,4 кг
бронебойного 10 кг

Описание и фото с сайта: http://ww2history.ru/4653-nemeckaja-...shka-flak.html
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), aleks.crosso (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vanamingo-nn (12.01.2021), vitaliy 78 (13.07.2019)
Старый 03.07.2019, 16:41 ссылка на ветку   #130
andrchub
 
Аватар для andrchub
 
Регистрация: 02.11.2013
Адрес: Украина,г.Запорожье
Сообщений: 10,112
Сказал(а) спасибо: 61,065
Поблагодарили 69,496 раз(а) в 9,709 сообщениях
По умолчанию Тяжелый танк ИС-2 "ТАНК ПОБЕДЫ"

Музей Техники Вадима Задорожного
Уважаемые форумчане и гости форума! Эти фотографии из личного фотоархива! Убедительная просьба: хранить данные фотоматериалы только в личных архивах (если есть желание скачать их), а если и использовать, то только на нашем форуме! Всем спасибо за понимание! С уважением, Андрей!

Тяжелый танк ИС-2 "ТАНК ПОБЕДЫ"
Нажмите на изображение для увеличения
Название: МУЗЕЙ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО-34.jpg
Просмотров: 3
Размер:	499.6 Кб
ID:	5373273

Тяжелый танк ИС-2 стал одним из символов победы в Великой Отечественной войне. На полях сражений он массово появился в 1944 году, став самым мощным и наиболее тяжелобронированным серийным танком союзников периода Второй мировой войны, одним из сильнейших танков в мире. Хорошее бронирование и мощное 122-мм орудие позволяли данной машине решать на поле боя различные боевые задачи. Тяжелые танки ИС-2 не боялись встреч с хорошо бронированными немецкими «Пантерами» и «Тиграми», а также очень уверенно чувствовали себя при штурме городов и укрепленных позиций противника, чему способствовали мощные 122-мм фугасные снаряды.
Также не стоит забывать о том, что ИС-2 (расшифровывается как Иосиф Сталин, «2» – соответствует второй модели танка этого семейства) был уникальной боевой машиной. Это едва ли не единственный советский танк, который был построен с нуля в годы Второй мировой войны, а не являлся развитием еще довоенных разработок. Танк ИС был абсолютно новой боевой машиной, которая не имела ничего общего с тяжелыми танками КВ за исключением ряда деталей подвески и торсионных валов. Всего с конца 1943 по 1945 год советская промышленность сумела выпустить 3395 тяжелых танков ИС-2.
О разработке нового тяжелого танка начали задумываться еще весной 1942 года. К началу 1942 года тяжелый танк КВ-1 по ряду причин перестал устраивать военных. Именно тогда на полях сражений появились модернизированные PzKpfw IV и самоходные установки StuG III с усиленным бронированием и более совершенными орудиями. 76-мм пушек КВ-1 и Т-34 было недостаточно для уверенного поражения новой бронетехники вермахта, а после появления на полях сражений танков «Пантера» и «Тигр I» потребность Красной Армии в новых более совершенных танках стала еще более явной.
Проект создания нового тяжелого танка курировал Жозеф Котин, являвшийся одним из опытнейших советских конструкторов в области танкостроения. Ранее он уже получил огромный опыт в проектировании тяжелых танков, будучи отцом семейства танков КВ (Клим Ворошилов). КВ стал первым серийным тяжелым танком в мире с противоснарядным бронированием. Но у машины были свои недостатки, к которым относили невысокую надежность и тяжелые условия работы экипажа. Непосредственно работами по созданию танков ИС-2 руководил Николай Шашмурин, которого Котин очень хорошо знал еще с 1930-х годов по совместной работе на Кировском заводе в Ленинграде.
Первоначально военные рассчитывали на боевую машину массой в 30 тонн с новым 85-мм орудием. Таким образом, должна была реализоваться попытка создания универсального танка, который отличался бы и хорошей подвижностью на поле боя, и хорошей живучестью. Так на свет появился танк КВ-13, однако на испытаниях данный танк провалился, его ходовая была ненадежной, также необходимо было введение более просторной трехместной башни.

Осенью 1942 года в руки советских военных и конструкторов попал новейший немецкий тяжелый танк «Тигр». Машина была практически целой и была захвачена советскими войсками под Ленинградом в сентябре 1942 года, но немцы успели демонтировать с танка часть оборудования. Позднее в январе 1943 года также под Ленинградом в руки советских солдат попал практически неповрежденный танк, с которого немцы не только не сняли/уничтожили приборы/прицелы/орудие, но и оставили вместе с танком технический паспорт. Появление информации о новых немецких тяжелых танках и их захват в качестве трофеев ускорил работы по созданию советских тяжелых боевых машин. Также данные работы подстегивала встреча красноармейцев с новыми образцами полевой фортификации противника. К примеру, к ним относились массово производимые в Германии бронированные пулеметные гнезда типа «Краб». Бронеколпак такого пулеметного гнезда полностью изготавливался из броневой стали и утапливался в специально вырытый заранее котлован.
Принимая все это во внимание, советским войскам нужен был тяжелый танк, вооруженный пушкой, которая позволяла бы поражать даже самые хорошо защищенные цели. Проведенные полигонные обстрелы захваченных «Тигров» показывали, что необходимо повышать калибр орудий. Правда, использование более мощных пушек неизбежно вело к росту габаритов и массы танка. В результате от идеи создания нового танка с высокой скоростью, огневой мощью и бронезащитой отказались, принеся в жертву скоростные характеристики танка.
Первоначально конструкторы думали ограничиться 85-мм орудием Д-5Т. Для среднего танка данная пушка была очень хорошим решением, но Котин настаивал на установке на тяжелый танк еще более мощного орудия. На типичной для танкового боя Великой Отечественной войны дистанции среднюю бронетехнику противника можно было бы выбивать и 85-мм орудием, но с тяжелобронированными машинами уже возникали проблемы. На дистанции 500-1000 метров калиберный бронебойный снаряд 85-мм пушки мог пробить лобовую броню танка «Тигр» лишь при попаданиях близких к нормали. В конечном итоге, Котин и команда конструкторов, работавших над созданием нового тяжелого танка, решилась на установку на него 122-мм пушки.
За базовую модель была взята 122-мм корпусная пушка А-19, которая была хорошо освоена советской промышленностью. Орудие массово выпускалось на Пермском заводе №172. Осенью 1943 года был готов эскизный проект нового тяжелого танка со 122-мм орудием. Он впечатлил сначала наркома танковой промышленности СССР Вячеслава Малышева, а затем и самого Сталина. Еще больший фурор новая боевая машина произвела на участников испытаний на полигоне. Из нового тяжелого танка расстреляли трофейную «Пантеру». С дистанции 1400 метров 122-мм тупоголовый бронебойный снаряд БР-471Б уверенно пробивал броню немецкого «хищника», оставляя в ней серьезные пробоины. Попадание такого снаряд в лоб башни не только образовало в ней пробоину размерами 180 на 240 мм, но и сорвало башню «Пантеры» с погона, она была смещена на 500 мм относительно оси вращения. Стоит отметить, что в годы Великой Отечественной войны наряду с обозначением ИС-2 использовалось и название ИС-122, где индекс 122 как раз обозначал калибр основного вооружения тяжелого танка.
Но были у танка и недостатки. Во-первых, очень небольшая для танковой пушки скорострельность – всего 1,5-3 выстрела в минуту. У 122-мм танковой пушки Д-25Т было раздельно-гильзовое заряжание. Низкая скорострельность не позволяла вести интенсивный огонь по противнику и ограничивала возможности танка при борьбе с вражеской бронетехникой. Правда, по воспоминаниям воевавших на ИСах танкистов, низкая скорострельность танка в реальных боевых условиях обычно не была проблемой. Другой не менее серьезной проблемой был небольшой боекомплект танка (всего 28 снарядов). По этой причине танкисты очень часто старались помещать в танк снаряды сверх штата. Но даже несмотря на имеющиеся недостатки, куда лучшая по сравнению со всеми средними танками живучесть и главное – очень мощное орудие – искупали недостатки машины и в декабре 1943 года ИС-2 пошел в серию.
Успеху решающих наступлений Красной Армии в 1944 году в немалой степени способствовало появление на полях сражений новых тяжелых танков ИС-2. Эти грозные боевые машины первоначально были объединены в отдельные тяжелые танковые полки. Учитывая важность решаемых ими задач, данным частям часто «авансом» присваивалось звание гвардейских. При проведении наступательных операций тяжелый танковый полк ИС-2 был своеобразным тузом в рукаве командира танкового корпуса. Каждый такой полк состоял из 4-х рот по 5 боевых машин, а также танка командира полка (всего 21 танк). Позднее в Красной Армии появились и более крупные формирования – тяжелые танковые бригады.
В наступлении танки ИС-2 защищали фланги и боролись с контратаками немецких танков. Обычно они двигались позади боевых порядков либо отдельными группами, либо колонной. Часто их использовали для захвата узлов дорог и отдельных опорных пунктов противника. Обычно для этих целей танковой бригаде придавался взвод или рота ИСов, которая занималась поддержкой танков первого эшелона. Тяжелые танки двигались линией в 200-300 метрах от «тридцатьчетверок», которые наступали в первом эшелоне. Для немецких танков, пытавшихся контратаковать Т-34 или обстрелять их из засады, встреча с ИС-2 могла обернуться неприятным смертоносным сюрпризом. Даже осколочно-фугасный снаряд 122-мм танковой пушки Д-25Т при удачном попадании мог вывести из строя немецкий танк или его экипаж.
В обороне тяжелые танки ИС-2 отражали атаки немецкой бронетехники, подавляли его артиллерию и огневые точки. Обычно танки выдвигались в район вероятной атаки немцев и выстраивались в шахматном порядке – от 1,5 до 2-х километров в ширину и до 3-х километров в глубину. Помимо этого практиковалось размещение небольшого количества тяжелых танков ИС на переднем крае вместе со средними танками Т-34, при этом основные силы держались в тылу, для того чтобы иметь возможность контролировать все возможные пути и направления атаки противника.
Залогом успешных действий тяжелых танков ИС-2 в боевых условиях была постоянная и тщательная разведка местности. Здесь нужно принимать во внимание, что для танкистов очень важно было иметь не только информацию о противнике, но и о местности, на которой предстояло действовать. Если средние танки могли без особых проблем передвигаться по песчаному грунту, болотистой местности и по легким мостам, то гораздо более тяжелые ИС-2 (боевая масса танка 46 тонн) могли если не застрять, то раньше времени износить ходовую часть и сжечь топливо. Часто прокладкой пути для тяжелых танков занимались саперы и здесь запросто могло не хватить усилий саперного взвода.
Перед боем танкисты тщательно к нему готовились, все офицеры получали карты, с нанесенной на них известной обстановкой, а экипажи боевых машин, вплоть до каждого механика-водителя, знакомились с передним краем неприятельской обороны и местности. Экипаж каждого танка ИС-2 должен был знать схему действий своей боевой машины и полка во время прорыва обороны. Танкисты отмечали, что новый тяжелый танк был достаточно надежной машиной. При умелом уходе он мог пройти без происшествий до 100 километров в сутки, существенно перекрывая гарантию 520-сильного дизельного двигателя В-2ИС по моточасам.
Вместе с другой бронетехникой Красной Армии тяжелые танки ИС-2 хорошо показали себя во время городских боев в Европе. Расчистка городских улиц и подавление огневых позиций противника, по словам историков, представляли для обороняющихся гитлеровцев настоящий Армагеддон. ИС-2 мог на полном ходу врезаться в уличные баррикады, давил гусеницами наспех составленные укрепления и позиции, а там где мощности его двигателя было недостаточно, в дело вступал главный аргумент данного танка – его 122-мм пушка. Особенно с расчетами обнаруженных противотанковых орудий противника и ствольной артиллерией советские танкисты не церемонились. А верхние этажи зданий, на которых засели обороняющиеся, могли стать для них братской могилой после попадания 122-мм осколочно-фугасного снаряда. Одного выстрела из пушки Д-25Т обычно хватало, чтобы закрыть вопрос с продвижением вперед небольшой группы из одного-двух танков и пехоты сопровождения вглубь города. Неслучайно именно танки ИС-2 одними из первых начали оказывать огневую поддержку советской пехоте во время штурма здания Рейхстага.
В целом, по мнению многочисленных военных специалистов и историков, тяжелый танк ИС-2 оказался одним из самых сбалансированных и неприхотливых советских танков периода Великой Отечественной войны.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Тяжелый танк ИС-2-3.jpg
Просмотров: 4
Размер:	55.7 Кб
ID:	5373274Нажмите на изображение для увеличения
Название: Тяжелый танк ИС-2-11.jpg
Просмотров: 5
Размер:	258.4 Кб
ID:	5373275Нажмите на изображение для увеличения
Название: Тяжелый танк ИС-2-9.jpg
Просмотров: 6
Размер:	237.0 Кб
ID:	5373276

ТТХ ИС-2:
Боевая масса, т 46
Экипаж, чел 4
Габариты, мм:
длина без пушки 6770
длина с пушкой 9830
ширина 3070
высота 2730
ширина колеи 2420
длина опорной поверхности 4300
база 5690
клиренс 470
Максимальная скорость, км/ч 37
Средняя скорость, км/ч:
по шоссе 22
по грунтовой дороге 17
вне дорог 16
Запас хода, км:
по шоссе 130-150
по грунтовой дороге 120-135
вне дорог 110-125
Преодолеваемые препятствия:
подъем, град 36
крен, град 30
ширина рва, м 2,5
глубина брода, м 1,3
вертикальная стенка 1
Удельное давление, кг/см2 0,81
Бронирование, мм:
лоб корпуса 120
борт 90
корма 60
крыша 30
днище 20-30
башня 30-100
Вооружение
Пушка Д-25
Калибр, мм 122
Вес, кг 2420
Длина ствола, мм (калибров) 5840 (48 )
Число нарезов 44
Угол горизонтальной наводки, град 360
Угол вертикальной наводки, град -3...+20
Мертвое пространство, м 38,4
Боекомплект, выстрелов 28
Масса снаряда, кг:
осколочно-фугасного 25
бронебойного 25
Начальная скорость снаряда 800
Прицельные приспособления 10Т-17, ПТ4-17
Пулеметы ДТ
Калибр, мм 7,62
Количество, шт 3
Боекомплект, патронов (дисков) 2331 (37)
Дополнительное вооружение гранаты Ф-1
Боекомплект, шт 25

Описание и ч/б фото с сайта: https://topwar.ru/75059-tanki-pobedy...34-i-is-2.html
andrchub вне форума   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
4enz (03.07.2019), aleks.crosso (03.07.2019), Blackdog (07.08.2019), vanamingo-nn (12.01.2021), vitaliy 78 (26.07.2019)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Музей техники 1/43 и не только сварщик 🔍 Частные коллекции - Private collections 142 15.03.2023 00:41
Музей автомобильной техники в Рязани zelenoigrad Музеи 17 04.05.2021 21:15
Новосибирский музей жд техники им. Н. А. Акулинина svarttt Музеи 44 07.06.2014 13:32
Музей техники Вадима Задорожного 2 Васька Музеи 9 17.07.2013 21:09
Мышкинский музей уникальной техники Shish-Kin Музеи 6 02.10.2011 23:51




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18