[MoonLight]

Из газеты "Известия" от 25 мая 1983 г.

Товары для всех - дело всех
СЕМЬ БЕД НА ОДИН МОПЕД

ГЛАВНЫй инженер Всесоюзного объединения «Союзмотовелопром» Клюквачев не смог попасть на завод «Саркана звайгзне» через проходную: вся площадь перед ней была заставлена клетками с упакованными разноцветными мопедами. Сотни элегантных по внешнему виду машин стояли здесь под открытым небом.
Пришлось Клюквачеву воспользоваться транспортными воротами. Почти вся территория предприятия тоже оказалась забитой мопедами. Уже не сотни, а тысячи их заполнили двор, проходы между цехами. Лишь к кирпичному зданию заводоуправления вел узкий коридор, Клюквачев не задавал вопросов директору Соколову — в объединении хорошо знали, что происходит в Риге. И все же видеть такой унылый парад брошенной на улице техники главному инженеру еще не приходилось.
Разговор в кабинете тоже не клеился, хотя совсем недавно понимали друг друга с полуслова — главный инженер союзного объединения Министерства автомобильной промышленности и директор крупнейшего мопедного завода. Столько лет в одной упряжке вместе. На их памяти разные трудные времена, но такого вот не припомнят. Еще недавно «Саркана звайгзне» был в числе передовых в республике. Лет двадцать назад первым в стране освоил производство юрких, удобных и простых в эксплуатации мопедов. Пришлись они по душе миллионам покупателей — и взрослым и подросткам. Свыше половины мопедов «Рига» изготавливались со Знаком качества, не раз экспонировались на авторитетных выставках. И вдруг видеть такое... Массовые отказы торговли от некогда популярной продукции. На Дальнем Востоке и в Прибалтике. В Средней Азии и на Урале. К началу нынешнего года «возвращенцев» скопилось тысяч десять. Их-то и видел Клюквачев, прибывший в Ригу с особым поручением.
...Незадолго до этого начальник объединения И. Коверин получил служебный пакет. Таких документов читать ему еще не приходилось. Начальник отдела технического контроля «Саркана звайгзне» Н. Васильев сообщал: «С апреля 1981 года на заводе начат выпуск мопеда «Рига-22» с новым двигателем Ш-62 шяуляйского велосипедномоторного завода «Вайрас». Данная конструкция двигателя и технология изготовления не обеспечивают его надежности и гарантийного ресурса. При контрольных проверках ни один мопед не выдерживает дорожных испытаний. Это привело к резкому увеличению числа рекламации, возврату мопедов от покупателей, значительному снижению спроса на них. Я как начальник ОТК вынужден запретить сборку мопедов и остановить производство. Учитывая серьезность последствий принятого решения, прошу ваших указаний».
Остановить производство... Коверин поморщился. Этого только не хватало. И так почти два года объединение лихорадит. Совещания у министра и его заместителей, проверки Госстандарта и Комитета народного контроля, письма, жалобы из Минторга. И все эти семь бед на один мопед. А кто виноват? Институт-разработчик доказывает: конструкция двигателя хорошая, просто в Шяуляе делать их как следует не могут, а мотозаводы под ширмой ненадежного мотора собственный брак покрывают.
Коверин вызвал в кабинет главного инженера Клюквачева: «Читай, Анатолий Гаврилович, и собирайся в дорогу. Надо там порядок наводить»

НАВЕСТИ порядок пытался и начальник ОТК рижского завода Васильев. Новые двигатели при обкатке собранных мопедов зачастую даже не заводились. По инициативе Васильева ввели стопроцентный входной контроль на изделия шяуляйцев. Начальник ОТК понимал: входной контроль не гарантирует безотказную работу моторов при эксплуатации. Его опасения вскоре подтвердились: многие двигатели ломались у покупателей при мизерном пробеге 50 — 100 километров. Васильев выехал в Шяуляй. На заводе «Вайрас» он застал настоящий аврал. Работая сверхурочно по субботам и воскресеньям, заводские конструкторы в поте лица переделывали чертежи, исправляли множество ошибок своего отраслевого института ВНИИмотопрома, разработку которого министерство запустило в серийное производство. На «Вайрасе» наспех готовили оснастку, переналаживали оборудование. Все это вместе взятое и привело к массовому браку. Ждать перемен к лучшему в ближайшее время здесь было нечего.
Тогда и отправил Васильев тревожное сообщение о браке в объединение и в Минавтопром СССР. Эти сигналы остались без внимания. Рижане продолжали бить тревогу. Их в объединении успокаивали: напрасно, товарищи, паникуете. Чем на других кивать, занялись бы устранением собственных огрехов. В декабре 1981-го на «Саркана звайгзне» побывал министр автомобильной промышленности. Воспользовавшись, как говорится, случаем, начальник ОТК пытался обратить внимание министра на ненадежную конструкцию мотора. Однако руководитель отрасли интереса к проблеме не проявил.
Время шло, совершенствовалась технология изготовления моторов, а надежность их по-прежнему оставалась низкой. Однако в институте стояли на своем: во всем виноваты шяуляйцы. В объединении им не перечили.
Как указывается в недавнем постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О дополнительных мерах по улучшению обеспечения населения товарами народного потребления в 1983—1985 годах», сейчас решающее значение приобретают вопросы ассортимента и качества изделий. На предприятиях ряда министерств допускается выпуск продукции с нарушением требований стандартов и технических условий, устаревших моделей и конструкций, которые не находят сбыта. Однако не всегда таким фактам дается принципиальная оценка.
Именно подобное происходит с рижскими мопедами. Двигатели, установленные на них, не выдержали дорожных испытаний. На перечисление дефектов приемочная межведомственная комиссия затратила несколько страниц. В такой ситуации требовалось образцы вернуть на конструктивную доработку. Однако члены комиссии во главе с главным конструктором Всесоюзного объединения В. Клюбиным рекомендовали вместо дорожных повторно провести стендовые испытания. При этом подчеркивали, что 150 часов работы двигателей на стенде якобы соответствовали 15 тысячам километров пробега по дорогам. По времени — да, а по условиям, конечно, — нет. Убеждая членов комиссии, Клюбин утверждал: времени на повторные дорожные испытания уже не остается, приказ министра надо выполнять
Приказом министра (жесткие, мол, сроки) оправдывали грубые нарушения правил испытания, спешку и ошибки при изготовлении технической документации. Даже стендовые испытания подтвердили те же пороки ответственных деталей. Тем не менее комиссия рекомендовала запустить «двигатель в серийное производство после устранения выявленных недостатков». Но времени-то на это не было.
Приближалось начало серийного выпуска Ш-62 по приказу министра. Поэтому начальник «Союзмотовелпрома» Коверин очень торопился утвердить акт приемки опытных образцов — документ, открывающий им дорогу в серию. Для этого на акте требовались подписи всех членов комиссии. Даже без одной документ теряет силу. Мудрое правило, соблюдение которого при создании новой техники позволяет избежать издержек субъективизма, предвзятости.
Размышляя об этом, Васильев пришел к выводу: судьба надежности мопеда решалась не только на заводских конвейерах. Можно понять ведомственную позицию представителей ВНИИмотопрома. Можно как-то объяснить спешку руководителей объединения: наверху ждут доклада об исполнении приказа. А что же представители заводов, которые тоже входили в состав комиссии? Что им-то мешало честно признаться: представленные образцы в ближайшее время нельзя запускать в серию? Соберись с духом, воздержись от подписи главный конструктор «Вайраса» или, к примеру, его коллега из Львова... Короткая роспись под коротеньким актом, а за нею — выброшенные на ветер государственные средства.

ДОРОГОЙ ценой расплачиваются в отрасли за все это. В объединении затоваривание пытаются ликвидировать привычными «методами» — бесконечными корректировками планов. В позапрошлом году рижанам план по выпуску мопедов изменяли дважды, фонд зарплаты — трижды, а задание по себестоимости продукции — четырежды. Несколько раз «корректировали» план в минувшем году. И нынешний не принес изменений. В марте рижане узнали: по мопедам план 1983 года снижен почти на треть. Однако все объемные показатели не изменили. На заводе ломают головы, какую продукцию выпускать, чтобы заполнить образовавшийся вакуум в 16 миллионов рублей по объему реализации.
— Извините, Анатолий Гаврилович, но отменять запрещение начальника ОТК я не намерен. — Директор А. П. Соколов был непреклонен. — Надо кому-то наконец правду сказать. Без оглядки на кабинеты.
Ничего не дал Клюквачеву разговор с Васильевым. Тот держался спокойно, не колеблясь. Главному инженеру он заявил:
— Сожалею, что не сделал этого раньше.
Решиться на крайний шаг — остановить завод — Васильеву было не просто: он вырос на «Саркана звайгзне». Начинал контрольным мастером в сборочном. На любом участке производства должность контролера качества особая. Помимо знаний технических, требует она от работника безупречной нравственной закалки.
За пятнадцать лет работы ему не в чем упрекнуть себя. Комсомольцы завода избирали его своим вожаком, а коммунисты конструкторского отдела, где Васильев трудился позднее, — секретарем партбюро. Три года возглавляет службу ОТК.
Конечно, можно махнуть рукой на горемычный двигатель: изделие не свое, о браке куда надо сообщили. Но мучает бессонница Васильева, стоят перед глазами немым укором ставшие ненужными мопеды. И нет ответа на многие вопросы. Чем объяснить задержку с реконструкцией завода? Упал спрос на мопеды — давайте делать другую продукцию, зачем же мощности обрекать на простой? И почему нет в объединении перспективной программы выпуска мопедов, повышения их потребительских качеств, расширения модификаций моделей, совершенствования службы сервиса? В тени КамАЗа или ЗИЛа их отрасль выглядит неприметной, но производит-то она множество изделий для народа и тоже требует к себе заботы и внимания. Почему же ей отказывают в этом?

БЫВАЮТ ситуации, когда требуется от нас единственное, выстраданное, может быть, главное в жизни решение. Николай Васильевич поступил так, как подсказывала совесть, в соответствии с профессиональным долгом и жизненными убеждениями. Не раздумывая о том, как оценят его действия и чем это лично для него может обернуться. Этот невысокий моложавый человек совершил поступок, который должен был наконец опустить шлагбаум на пути брака. Он сделал то, на что не решились его коллеги.
...Протест из Риги все же дошел до министерства. «Вайрас» недавно перевели на выпуск модернизированных моторов. Объединению поручено разработать долгосрочную программу развития отрасли, за выпуск продукции низкого качества наказана большая группа заводских работников. Среди них и Н. В. Васильев. За что же наказан единственный человек, поднявший тревогу, стучавший во все двери?! За «непринятие должных мер...»
А что с мопедами? Покупатели по-прежнему не хотят приобретать ненадежную машину.,.

Е. ВОСТРУХОВ, соб. корр. «Известий».
РИГА.

[GOOGLE]

[zund]

В дополнение - фото территории завода в то время.

[dizel153624]

Рига-7. (Пышма 2018 )

[dizel153624]

Рига-7. (Автоэкспорт 1969)

[bel.aleks21]

Здравствуйте Уважаемые Коллеги!
Представляю Вашему вниманию фотографию из личного архива. Фотография сделана в 1984 году на выставке "Автопром 84", проходившей на ВДНХ в г. Москве. За качество фото не судите строго, так как фотографировал фотоаппаратом "Смена-8М" без вспышки.
С Уважением, Алексей.

[dizel153624]

Гауя 1962 года. (Челябинск 2019)

[dizel153624]

Рига- мини-мокик. (Челябинск 2019)

[dizel153624]

Рига-1. (Челябинск 2019)

[dizel153624]

Рига-7. (ок Якутия)

[motorfox]

Здраствуйте, вот мои видео с мопедом рига, которий купил для мерорпятжия золотой мопед. Когда был маленьким такой мопед был мой самыый первый апарат с двигателям. хотел бы когда наитйй хоросий оригинал. Извинжить за мои Русский язык. Я не из Российи.