[tankist]

Сообщение от dizel153624

НАМИ-1 (журн 192

Из довоенных "ТМ"

[GOOGLE]

[Lew]

Вчера был в НАМИ. Похоже, что институт доживает последние годы.
Опять в верхах идет за него битва, и если Ипатов не отобъется - вместо НАМИ будет новый микрорайон.
Грустно, девицы...
А как все бодро начиналось




Кстати, ЗОК за эти годы практически не изменился, а точнее - по квалификации работающих в нем людей упал в ноль.
Веяние времени, ничего не поделаешь.

[VladimirUS]

Подскажите пожалуйста:нужна инфа по ходовой от НАМИ-1, если есть чертежи было бы супер. И вообще чертежи по НАМИ-1....пока нашел вот такой......

[MoonLight]

Сообщение от Vladimir-Xopek

Подскажите пожалуйста:нужна инфа по ходовой от НАМИ-1, если есть чертежи было бы супер. И вообще чертежи по НАМИ-1....пока нашел вот такой......

В "Моделисте-конструкторе" №3/1974 г. есть такой чертеж:

[stoyan]

В ТМ №04 2004
была статья со схемой шасси. вот
Еще на шасси НИМА-1 сделали проект одноместного гусеничного танка-танкетки Взяв от него хребтовую раму с двигателем

[VladimirUS]

Спасибо!!!!

[stoyan]

текст статьи до кучи. Жаль что Шарапов только Татру-11 видел. Если бы был знаком с проектом автомобиля Ле Корбюзье 1929 года может и его пристегнул к НАМИ-1
====================================
ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 4 2004

К 85-ЛЕТИЮ НАМИ

Сразу же после окончания Гражданской войны началось восстановление отечественной автомобильной промышленности. Несмотря на все трудности, середина 20-Х гг. прошлого века стала временем больших успехов и обнадеживающих перспектив. В 1925 г. впервые в нашей стране освоили серийное производство отечественных грузовиков: в Москве — АМО-Ф-15, а в Ярославле — Я-3. В том же году, 23 июня выпускник Московского механического института им. М. В. ЛОМОНОСОВА (ныне — МАМИ) Константин Андреевич Шарапов с оценкой «отлично» защитил дипломный проект на тему «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». Вскоре, на основе своего дипломного проекта, Шарапов с помощниками создал первую в стране малолитражку, выпускавшуюся серийно в течение 1927—1930 гг.

Олег КУРИХИН
КОНСТРУКТОР ПЕРВЫХ СОВЕТСКИХ МАЛОЛИТРАЖЕК

ЮНЫЙ ТАЛАНТ. Костя Шарапов родился 2 мая 1899 г. Его мать работала портнихой и владела небольшой пошивочной мастерской. С восьми лет Костя стал учиться в городском Сретенском училище (трехклассном), закончил его в срок и осенью 1911 г. поступил в Комиссаровское среднее техническое училище по специальности техник.

Семья жила трудно, Косте пришлось совмещать учебу с работой. В1914 г. он поступил помощником слесаря в контору братьев Кертинг, потом шесть лет работал на паровозе — с 1915 по 1918 г помощником машиниста, а затем — машинистом (в те годы эта профессия была высокооплачиваемой и престижной, требовала здоровья, ответственности, внутренней дисциплины, природного ума). Разруха мешала полной занятости, и, чтобы материально помогать семье, вместе с братом Борисом свободными вечерами Константин подрабатывал в театре, где играл в оркестре на трубе.

В 1917 г. К. А. Шарапов закончил училище, а через год умерла мама. Работать приходилось еще больше, и это мешало определиться с выбором жизненного пути. Лишь в 1921 г. , навсегда распрощавшись с паровозом, Константин поступил в бывшее Комиссаровское училище, к тому моменту преобразованное в Московский практический механико-электротехнический институт им. М. В. ЛОМОНОСОВА (ныне — МАМИ). Там он работал под руководством ректора вуза, профессора И. В. Грибова, исполняя обязанности шофера и механика по ремонту автомобилей, много ездил на мотоцикле «Харлей-Дэвидсон». В том же году по рекомендации ректора его зачислили на 2-й курс по специальности «автодело». Константин Шарапов оказался способным студентом, разносторонней личностью. У него всегда находилось время на увлечения, к тому же они приносили ему дополнительный заработок.

Так, в 1921 г. Константин обучал молодежь современным танцам (танго, фокстроту и другим). В следующем году Константин поступил в Московскую консерваторию. Там на вечернем отделении он учился игре на трубе по классу профессора Табакова.

МОЛОДОЙ ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР. Успехи студента Константина Шарапова были замечены.
Видимо, поэтому, профессор Е. А. Чудаков предложил ему актуальную для того времени тему дипломной работы — проект первого отечественного малолитражного автомобиля.

В качестве основы разработки руководитель дипломного проекта выбрал уникальную Чехословацкую машину «Татра-11». А привлекало в ней вот что. В жесткую конструкцию соединялись картеры двигателя и коробки передач, скреплённой с картером главной передачи трубой большого диаметра (150 мм). К оппозитному четырехцилиндровому 4-тактному мотору крепилась поперечная рессора, а к ее концам — ступицы передних колес, соединенных балкой. Разгруженные задние полуоси качались на шарнирах. В пазы ступиц ведущих колес входили концы нижнего листа поперечной рессоры, закрепленной поверх картера главной передачи. Дифференциал не использовался. Кузов устанавливался на кронштейны, приваренные к центральной трубе.

Дипломнику предстояло осмыслить прототип и на его основе создать легковушку, максимально приближенную к условиям производства (вернее, отсутствию массового производства автомобилей) и эксплуатации на очень плохих дорогах. Во время работы над проектом Константин узнал, что спортивный вариант «Татра-12», изготовленный всего в двух экземплярах, успешно прошёл сложную трассу в гонках по Сицилии. Воодушевленный этим известием, он защитил дипломный проект с оценкой «отлично». Шарапов стал одним из 45 инженеров-механиков первого выпуска Московского механического института им. М. В. ЛОМОНОСОВА. Директор Научного автомоторного института (ныне Автомобильный и автомоторный научно-исследовательский институт — НАМИ), профессор Н. Р. Брилинг сразу же пригласил Константина работать в свой институт

Осенью 1925 г. состоялся Всесоюзный автопробег По сумме баллов победу в нём одержали те же «Татры». Главными их достоинствами стали проходимость и экономичность. «Двенадцатые» не буксовали в непролазной грязи и на 100 км пути расходовали не более 7 л бензина, подтверждая перспективность для эксплуатации в наших условиях и вселяя надежду, что автомобиль, для которого «Татра-11» стала аналогом, будет обладать такими же положительными свойствами.

■ Шарапов Константин Андреевич (1899-1980)
■ Первое шасси малолитражки НАМИ-1. За рулем (в белой шляпе) — К. А. Шарапов, 1 мая 1927 г.
■ Шасси малолитражки НАМИ-1

В конце 1925 г. К. А. Шарапова назначили ведущим конструктором по разработке малолитражки на основе его же дипломного проекта — факт уникальный. Руководил проектом Брилинг. Он привлек к работе молодых сотрудников А. А. Липгарта и Е. В. Чарнко. В течение 1926 г. задание было выполнено. Малолитражку назвали НАМИ-1, поскольку она стала первым автомобилем, спроектированным в НАМИ. В чем была его оригинальность?

Шарапов, учитывая наши дороги, предельно снизил неподрессоренную массу автомобиля, спроектировал компактный У-образный верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения мощностью 22 л. с. и 2-дверный открытый кузов. К картеру мотора он продольно закрепил пару кантилеверных полурессор, опиравшихся на балку переднего моста, колеса которого не имели тормозов. А с задних — колес со спицами — он сдвинул тормозные механизмы впритык к картеру главной передачи. В результате неподрессоренная масса автомобиля максимально уменьшилась. Руль — правосторонний. Дверь в переднюю часть салона расположили слева, а в заднюю — справа. Все в машине упростили: контрольных приборов, стартера, электрогенератора, бензонасоса не было, масло в двигатель подавалось ножным насосом, зажигание — от магнето. Шарапов полагал так: если в поездке потребуется пользоваться фарами, то на правую подножку шофер установит предварительно заряженный аккумулятор.

В январе 1927 г. на московском авторемонтном заводе «Спартак» началось изготовление трех опытных образцов малолитражек. К1 мая сделали первое шасси, а к 30 июня — собрали все три автомобиля. Их испытали на стендах НАМИ и в пробегах. В чертежи внесли необходимые уточнения, а с января 1928 г. начали выпускать серийно. Так Шарапов стал самостоятельным инженером-конструктором.

На одном из первых серийных НАМИ-1 он сам участвовал во Всесоюзном мотопробеге 1928 г. Появление создателя первой отечественной малолитражки всюду вызывало энтузиазм. Когда колонна мотоциклов прибыла в город Изюм Харьковской области, восхищенные горожане обступили НАМИ-1. Узнав, кто за рулем, они с возгласами «качать Шарапова» подхватили его под аплодисменты ликующей толпы. И это повторялось в каждом пункте остановки колонны мотопробега.
К этому времени Константин Андреевич был уже женат (во второй раз) на Марии Николаевне Брилинг В 1931 г у них родился сын Костя.

НОВЫЕ СВЕРШЕНИЯ И ЗАМЫСЛЫ. Автомобиль НАМИ-1 москвичи заметили. На нём, обычно выкрашенном в ультрамариновый цвет, шоферы гоняли по немощеным улицам столицы быстрее тяжёлых импортных «рыдванов», за что малолитражку назвали «синей птицей». Однако специалисты находили в ней много недостатков. Главным же стала вибрация кузова изза плохой уравновешенности двигателя, жестко крепившегося к центральной трубе. Пока Липгарт на заводе устранял многочисленные технические дефекты, Шарапов проектировал другой мотор (4-цилиндровый, воздушного охлаждения, той же кубатуры и мощности), а под него—новую малолитражку НАМИ-2. Эту работу Константин Андреевич закончил в 1933 г. К тому времени НАМИ преобразовали в НАТИ (Научный автотракторный институт), а опытные машины переименовали в НАТИ-2. Всего сделали четыре опытных образца: два несколько отличавшихся кабриолета, родстер и пикап.
Испытания прошли успешно, но в серию их не приняли, поскольку уже тогда в Горьком был освоен серийный выпуск более мощного и комфортабельного легкового автомобиля ГАЗ-А.

В конце того же года Константин Андреевич взялся за сложнейшую работу — проектирование семейства мощных двигателей для тяжёлой транспортной техники. Для ознакомления с достижениями в двигателестроении его командировали в США, где он пробыл первые три месяца 1934 г. , побывал на многих автомобильных фирмах. Вернувшись, он написал объемистый отчет, опубликовал несколько статей об американских автомобильных двигателях Шарапов впервые в стране создал максимально унифицированную серию автомобильных моторов. Работа была столь значимой и перспективной, что им присвоили обозначение — двигатели серии «Ш». В нее входили пять карбюраторных бензиновых моторов (ШБ), три дизеля (ШД) и два — работающих на газе (ШГ). Набор мощностей был в пределах 95 — 160 л. с. Предполагалось, что у всех моторов габариты и посадочные места будут одинаковыми а многие узлы — взаимозаменяемыми. Удалось изготовить и испытать два опытных образца двигателей — ШБ и ШД.

Унификация новых моторов достигала 75%, что было вполне удовлетворительно для опытных моделей. Этот показатель предполагалось увеличить в процессе их доводки.
Константин Андреевич считал, что двигатели серии «Ш» должны изготавливать на одном заводе. Он понимал — стране нужно много грузовиков и другого транспорта различной массы, а разработка и выпуск моторов по разным проектам — расточительство материальных и людских ресурсов. Лишь всемерная унификация обещала экономию средств и времени при разработках новых моделей автомобилей.
Попутно с выполнением этой важной для страны работы, Шарапов немало сделал и по заданиям руководства НАТИ. Он спроектировал и испытал независимую подвеску передних колес легкового автомобиля ГАЗ-А; выполнил проект расположения 45-метровой выдвижной лестницы на трехосное шасси грузовика ЯГ-10; разработал эскизный проект трехосной модификации легкового автомобиля ГАЗ-А — всего и не перечислить.

■ Серийный автомобиль НАМИ-1, ч сохраняется «на ходу» в музее бывшего завода «Микромашина» (г. Нижний Новгород)
■ Двигатель НАТИ-2
■ Двигатель сохраненного раритета

В 30-х гг. ярко проявились увлечения Константина Андреевича. Он играл на трубе в танцевальном оркестре Дома ученых и занимался спортом. Летом ему нравилось играть в теннис на открытых кортах и плавать, а зимой кататься на коньках в Парке культуры и отдыха им. Горького и гонять на лыжах по лесам Подмосковья. Обычно он пробегал до 40 км. Угнаться за ним было непросто. Для улучшения техники бега он изобрел и сконструировал на креплениях типа «ротофеллы» для своих лыж особый задник, который при опоре на пятки облегчал выполнение поворотов на спуске с горы на большой скорости.

Смелости и даже безрассудства Шарапову было не занимать. Однажды на спор он обязался проехать на мотоцикле по одному трамвайному рельсу вдоль всего Садового кольца.
Наблюдатели сопровождали его на машине.
В конце «трассы» оказался участок, на котором ремонтировали рельсовый путь. Колесо мотоцикла соскользнуло с рельса в углубление, мотоцикл бросило на кучу булыжника.
Мотоциклист упал, разбил колено и потом долго лечил его. А друзья только подшучивали над несостоявшимся героем.
Но вот его бурная, насыщенная событиями жизнь и многогранная творческая деятельность внезапно прервались. Случилось это 23 марта 1938 г.

ТВЕРДОСТЬ ДУХА. В тот роковой день К. А. Шарапова арестовали органы НКВД. Его обвинили в «передаче чертежей гражданину Греции, который за это угощал его кофе в ресторане «Националь». Константин Андреевич оказался в ГУЛАГе, на 6-й автобазе Магадана.
Но и здесь он недолго оставался не у дел.

В зону, где работал Шарапов, из США привезли экскаватор в разобранном виде. Начальник лагеря приказал узнать, кто владеет английским языком и возьмется собрать и запустить машину. Константин Андреевич рискнул. Ему пообещали в помощь всех заключенных, дали три дня на сборку и предупредили:
не справишься — расстрел, сумеешь запустить экскаватор — вернут на «большую землю». Шарапов справился, но его оставили в лагере, хотя и создали условия для жизни и работы. С тех пор он был экскаваторщиком и ведал состоянием машинного парка, а в свободное время мог даже заниматься конструированием.

Сначала он спроектировал газогенератор для сжигания местных спекающихся аркоголинских углей, затем создал обогреватель кабины водителя грузовиков ЗИС-5 и другие агрегаты. Уже во время войны по собственной инициативе Константин Андреевич разработал авиационный дизель мощностью 2000 л. с, названный «Дальстрой», после чего его перевели в «шарашку», организованную на авиазаводе № 16 в Казани, определили в ОКБ и назначили главным конструктором спецобъекта.

Для торпедных катеров он спроектировал реверсивную муфту ЗИГ-3, которая изготавливалась серийно в специальном цехе, а затем — реверсивно-редукционную муфту с гидравлическим дистанционным управлением для авиадизеля АЧ-40 мощностью 1000 л. с.
К. А. Шарапов принимал участие в налаживании производства и этого изделия.

После окончания войны его перевели в Рыбинск, на авиазавод № 36, назначили первым заместителем главного конструктора
ОКБ-36-П и поручили разработку турбореактивного двигателя «объект 24». В 1948 г. Константин Андреевич завершил эту работу, в августе был освобождён и сразу же назначен заместителем главного инженера Кутаисского автозавода. Однако 17 января 1949 г. его вновь репрессировали и сослали в г. Енисейск Красноярского края. Там он заведовал гаражом «Аэродромспецстроя», водил грузовик, выпускал чертежи для ремонта использовавшихся и им же спроектированных механизмов.
Жил К. А. Шарапов на квартире и даже вступил в гражданский брак с молодой женщиной, которую звали Ия Наполеоновна. 10 марта 1953 г. начальник Енисейского стройучастка объявил ему благодарностью «за хорошую работу», а в декабре Константина Андреевича полностью реабилитировали.

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ. Возвращение в родной город было счастливым. Его помнили и уважали.
В 1953 г. умер академик Е. А. Чудаков, и вскоре руководимая им Научная автомобильная лаборатория распалась. Часть сотрудников ушла в НАМИ, а оставшийся коллектив возглавил академик Б. С. Стечкин. «Осколок» института он переименовал в Лабораторию двигателей АН СССР и пригласил на работу К. А. Шарапова. 30 июня 1954 г. Константин Андреевич стал и. о. начальника конструкторского отдела. Сначала занялся совершенствованием автомобиля ЗИЛ-130, справившись с этим вел разработки дизеля для грузовика ЗИЛ-130Д, унифицированного с базовым карбюраторным мотором, продолжал исследования, начатые в 30-е гг. , но на более высоком теоретическом уровне, готовился к защите диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.

Через пять лет, при утверждении Константина Андреевича на должность зав. конструкторским отделом возникли трудности из-за потери в годы войны диплома об окончании вуза.

Для восстановления утраты требовалось авторитетное поручительство. К счастью, с этим все разрешилось благополучно, ведь новое удостоверение № 565468 подписали академик Б. С. Стечкин, который хорошо знал его по совместной работе в «шарашке» завода № 16, член-корр. АН СССР Н. Р. Брилинг и главный конструктор НАМИ, доктор технических наук
А. А. Липгарт Яркие имена поручителей свидетельствовали о значимости К. А. Шарапова в отечественной конструкторской школе.
На должность его, конечно же, утвердили, и он удачно руководил подразделением.

■ Опытный образец автомобиля НАТИ-2: (кабриолет)

С 1954 по 1959 г. Константин Андреевич собирал сведения о двигателях грузовиков, созданных в США, Англии, Германии и других странах, работавших на бензине, соляре и природном газе. Проанализировав их конструкции, параметры, свойства и сопоставив с отечественными моторами, он выдвинул собственные идеи по унификации двигателей для советских грузовиков. В сущности, эта работа стала продолжением начатой еще в 30-Е гг. при создании двигателей серии «Ш». Шарапов завершил оформление диссертации и защитил ее 9 мая 1961 г.

В это время из состава Академии наук вывели институты и лаборатории, занимающиеся прикладными проблемами. Лабораторию двигателей передали в «атомное» Министерство среднего машиностроения и назвали Институтом двигателей (это произошло 26 июня 1961 г. ). Новую организацию пополнили сотрудниками из других институтов и изменили тематику исследовательских работ. Предстояло создать бортовую электростанцию для навигационного спутника Земли с ядерным источником энергии. Константину Андреевичу поручили разработку стендов для испытаний наиболее ответственных деталей системы.

Работа продолжалась около пяти лет, под началом Шарапова изготовили несколько десятков стендов, ставших основой для разработки более совершенной системы бортового питания искусственных спутников Земли.

■ Экспериментальный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) серии «Ш» (ШБ, вверху слева)
■ Экспериментальный дизель серии «Ш» (ШД, вверху справа)
■ Стенд для испытаний нейтрализаторов выхлопных газов ДВС конструкции К. А. Шарапова
■ Механик гаража Иркутского облисполкома И. Могилев и его НАМИ-1, 1970 г.

Руководство отмечало высокое качество созданного под руководством Константина Андреевича уникального оборудования. К Шарапову превосходно относились, но сам он чувствовал, что интенсивная работа по космической тематике для него утомительна: сказывались возраст и пережитое. Пришлось подыскать чтото не столь напряженное, но знакомое.

ВОЗВРАЩЕНИЕ К АВТОМОБИЛЮ. В 1960-х автомобилизация достигла таких масштабов, что выхлопные газы стали сильно загрязнять воздух, особенно в крупных городах. Большое количество окисей углерода, азота, серы значительно ухудшало самочувствие горожан.
Аналитики уже прогнозировали надвигающуюся экологическую катастрофу.

Американцы столкнулись с этой проблемой раньше всех и первыми взялись за ее решение. Такие работы начали и в СССР. Предстояло добиться более полного сгорания топлива в двигателях и нейтрализации вредных выбросов в их выхлопных системах. В частности, этой проблемой занимались в Москве в Лаборатории нейтрализации и проблем энергетики автомобилей и тракторов (ЛАНЭ), созданной как филиал ленинградского Центрального института топливной аппаратуры (ЦНИТА) В ЛАНЭ (затем НИЛТД и ЦНИЛТД - Научно-исследовательская лаборатория токсичности двигателей) вели научный поиск, разрабатывали и изготавливали опытные образцы нейтрализаторов отработавших газов, проводили многочисленные испытания. В 1966 г. конструкторские работы возглавил К. А. Шарапов. Он быстро стал авторитетным специалистом и в этой области автомобильной техники: наладил работу, лично конструировал и участвовал в испытаниях нейтрализаторов, растил молодые кадры специалистов. А досуг он посвящал по-прежнему теннису и лыжам.

В эти спокойные годы он женился, но снова брак оказался недолгим. Женщины не могли ни устоять перед его обаянием, ни долго удержаться рядом с таким увлеченным работой и спортом человеком. Несмотря ни на что Константин Андреевич воспринимал жизнь радостно, был счастлив, много трудился и не упускал случая повеселиться, никогда не курил и не употреблял спиртное. Эти качества всегда вызывали восхищение окружавших его людей.
В 1974 г. общественность торжественно отметила 75-летний юбилей К. А. Шарапова.
О нём появились статьи в газетах и журналах.

А в 1975 г. Константин Андреевич впервые серьезно заболел. Спустя четыре месяца он вырвался из больницы и после этого работал и играл в теннис еще упорнее.

Однако осенью 1979 г. снова заболел и на этот раз очень тяжело.
Около него постоянно находились сестра Татьяна Васильевна и старший сын Константин, которые были с ним до конца. К. А. Шарапов умер 6 мая 1980 г. Его прах похоронен на Химкинском кладбище Москвы.

В памяти людей имя Константина Андреевича Шарапова накрепко связано с его первой инженерном работой — созданием первого отечественного малолитражного автомобиля НАМИ-1.

[VladimirUS]

еще вопросы:
ящики металлические или деревянные?на разных фото разные....
где выхлопная система?

[Lew]

Как-то раз я написал смешную брошюрку «Первые советские ав-ли, как это было».
При ее подготовке, и после, много читал и еще больше думал. Посчастливилось мне прочитать мнение К.А. Шарапова о собственном детище и еще кое-что.
И пришел к ряду умозаключений.
Вся история отечественного автопрома есть история заимствования технических решений. Мало того, путь нашего автопрома был наполнен постоянной борьбой со всеми и вся.
И что самое печальное, люди, приложившие руку к разработке первых советских ав-лей (АМО и НАМИ-I ), словно в издевку, были в 30-х репрессированны.
И слова директора НАТИ Зелинского «…Институт НАТИ вел и ведет борьбу за малолитражный автомобиль, в частности за автомобиль «НАТИ»…» не кажутся мне странными, они как нельзя лучше отражают дух той эпохи.
Борьба, вот то слово, которое отражает бытие настоящего советского инженера (не приспособленца).
Именно борьба, когда инженер вынужден творить в узких рамках, ограниченный скудностью средств, нехватки материала, нехватки технических кадров, пристального надзора со стороны ГПУ, сжатых сроков, указаний тех, кто ничего не смыслит в технике, но имеет весомый партийный авторитет и т.д и т.п.
Впрочем, к чему это я?
Весна запаздывает, вот я и разнылся…
Кстати, как я уже упоминал когда-то, правильнее в индексе ранних ав-лей НАМИ/НАТИ использовать римские цифры I и II, а не т.н. "арабские 1 и 2

[stoyan]

Огонек 1966

АВТОДРОМ:
АВТОМОБИЛЬ В МЕШКЕ
ПОДМОСКОВНЫЕ
КАРАКУМЫ АТАКУЮТ ЛОСИ

Ю. КРИВОНОСОВ
Фото автора.

На повороте заснеженной дороги машину резко занесло. Почти не погасив скорости, она ткнулась в брус ограждения. Но аварии не произошло: брус с треском разлетелся в куски, а отлетевшая, как мячик, машина не получила даже вмятины, лишь бампер оказался слегка ободранным. Такой экзамен выдержал сверх программы стеклопластиковый кузов микроавтобуса «Старт». Случилось это на Центральном автополигоне Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. Собственно, полигон еще строится, но подмосковный лес, где он расположен, уже наполнен шумом моторов: идет опробование готовых участков дорог.

Через полчаса мне уже кажется, что внутренности мои перемешались. Мы едем по грунтовой дороге со старейшим испытателем Евгеннем Николаевичем Шуваловым.

— Чем хуже, тем лучше,— шутит он. — Здесь машины будут проверяться на прочность и проходимость; увидим, как ведет себя подвеска, выявим слабые детали и узлы. За каждым узлом следит специальный прибор, ничего не упустит. А на такой дороге машина не сможет спрятать от нас ни одной болезни.

На испытательном полигоне для машин создаются все неудобства. Так сказать, полный комплекс шоферских бед на все случаи жизни. Это очень важно. Полигон позволит в три-четыре раза сократить сроки доводки машин, а доводка обычно занимает больше времени, чем проектирование и постройка опытного образца. Пока начнется массовое производство, глядишь — машина устарела. Полигон строится для того, чтобы выиграть время, отвоевать у автомобильной старости несколько месяцев. И еще для того, чтобы не было недоразумений на конвейере.

— Ну ладно, теперь давайте потрясемся на иной манер.— Шувалов перегоняет машину на другую дорогу.— Обратите внимание: правая сторона полотна у нас сейчас — обыкновенная «булыга», а левая — волнистая, профилированная. На ней кидает поосновательней. Следите за встречной машиной. Видите, как отлично у нее работает ходовая часть?

Смотрю, и моя душа автолюбителя кровью обливается — не дорога, а вибростенд! — Я же говорил: чем хуже, тем лучше. Мы ведь можем взять у завода новый автомобиль, а дней через десять вернуть его «в мешие». Такое «варварство» оправданно: пусть одна машина пожертвует своей жизнью крепкого здоровья других.

Сейчас на полигоне строится несколько специальных дорог для прочностных испытаний: шашечная, бетонная, волнистая — в шутку ее называют «стиральная доска» — и другие. Здесь тяжело придется машинам, зато легко — водителям. Параллельно спецкальным дорогам пролягут асфальтированные, по которым пойдут машины-контролеры с приборами, а испытуемые будут управляться автоматически, дистанцконно.

...Между тем комплекс шоферских неудобств продолжает расшкряться. Здесь и свои подмосковные каракумы и болотные топи. Корпус илиматических испытаний раздвинет географические рамки страны. Когда полигон построят, автомобилю можно будет создать любые температурные условия — от экваторкальных тропиков до Антарктиды.

Ну и конечно, кроме технической стороны, не будет забыта и человеческая — изучение физкологии организма водителей при работе в различной дорожной обстановие. Это необходимо для отработки комфортабельности автомобилей, особенно грузовых, где шоферам нужно создать условия работы не хуже, чем а легковых.

...Теперь мы едем по широкой и прямой бетонной трассе, похожей ка взлетную полосу аэродрома. Трасса, которая идет почему-то под уклон. Заканчивается она разворотной петлей, а внутри нее идеально ровная площадка.
— Здесь автомобилям предстоит сдавать экзамены на устойчивость,— рассказывает мой спутник. .— Будем гонять машину по кругу, увеличивая скорость до до тех пор пока автомобиль не начнет опрокидываться. Впрочем, перевернуться ему не удастся: с внешней стороны установят страховочное опорное колесо. Правда, испытателю на такой карусели придется пережить несколько весьма неприятных минут, получится что-то вроде центрифуги...
В обратную сторону мы почему- то опять движемся под уклон. Ничего не понимаю.

— Это обман зрения,— объясняет Евгений Николаевич.— Дорога абсолютно ровная и прямая. Называется она динамометрической н должна быть совершенно плоской. На ней предстоит снимать таине характеристики, как топливная экономичность, эффективность работы тормозов, максимальная скорость, управляемость— Есть у нас для больших скоростей и еще одна дорога, у нее и название соответственное — скоростная. Вот мы как раз и ней подъезжаем. Взгляните-ка, как идет та машина — с полторы сотни километров выжимает. Разве это не красиво? Хотите на ней прокатиться? Сейчас круг обойдет, мы ее остановим. Всего несколько минут. Дорога эта кольцевая но есть длинные прямые участки, И знаете, что любопытно: часа через четыре после езды с большой скоростью прямые куски перестаешь замечать, а голове появляется ощущение сплошного круга.

Пересаживаюсь к молодому испытателю Николаю Морозову. Это высокий, плечистый парень, с сильными, уверенными рунами, а которых рулевая баранка кажется совсем маленькой. Машина срывается с места, и сразу начинают мелькать березки за окном. К скорости быстро привыкаешь и она нисколько не мешает беседе.

— Как попал в испытатели? Окончил курсы шоферов, потом пошел в армию. Отслужил, а теперь здесь. Проверили и взяли. Трудно ли? Всяко бывает. Березки вот эти даже во сне вижу, так намельтешат в глазах. Одно слово — скоростная... Рассчитана на езду до двухсот километров, а на ней, между прочим, уже двести один выжимали. Какие случаи интересные? Да особенного ничего не было. Вот разве лоси. Живут тут в лесу, так иногда через дорогу перебегают: видать, мы им тропу пересеили. Дважды меня ночью в оборот брали. Первый раз увидал лосиху слева на обочине, взял правее, а тут бык справа выскочил, сам, наверное, перепугался — уперся рожи щам и в бетон, аж скрежет пошел. Успел отвернуть, проскочил между ними впритирку. Но это, конечно, не проблема: к концу строитетельства лосей здесь не будет. При испытаниях автомобилей такие «интересные» случаи ни к чему. У нас и без того профессия не скучная...

■ Налево поедешь — разверзнутся хляби земные ...
■ Прямо поедешь — птицей пополетишь
■ Направо поедешь — душу вытрясет.