[BORIS-K]

Статья из "Технической эстетики", № 7, 1974.

[GOOGLE]

[K0BRA-V]

И хотя, основой для этих автомобилей: АЦ40(130)-163 и ЗиЛ-SIDES VMA-30 послужили ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131, соответственно, полагаю, что они достойны отдельной темы, в силу своей уникальности.

В качестве начальной иллюстрации - поисковые эскизы пожарного автомобиля вагонной компоновки на шасси ЗиЛ-130, опубликованные в "АвтоРевю" №7 за 2005 год.

Проектным заданием требовалось создать автомобиль
«с информативным внешним видом, который является одним из факторов быстрого и безопасного движения на пожар», из-за чего в эскизе машина обрела черты гоночного автомобиля (поисковый эксиз В.И. Арямова) - (с)«Способен успешно конкурировать...», А. Говоруха, М. Шелепенков

[MoonLight]

Кто-нибудь знает, когда и в каком издании была опубликована статья "По следам пожарных вагонников" о другом детище ВНИИТЭ - пожарном автомобиле ЗиЛ-Sides?
Некоторое время назад она существовала в сети, и мне удалось сохранить ее текст и несколько картинок:

Утверждение, что постройкой экспериментальных пожарных автомобилей в бывшем СССР не занимались, было бы лукавством чистой воды. Их постройка происходила на фоне разных событий, процесс обрастал историями и легендами. Неординарные прототипы оставляли след в истории отрасли и памяти очевидцев. Отметить все перипетии их создания нереально, а узнать о неизвестных знаковых моментах интересно. Немногочисленные публикации об истории создания прототипов порой содержат неточности из-за отсутствия технической информации. Отысканные случайные фото без достоверных фактов - что обертка без конфеты. Устранению этих пробелов и посвящен данный материал. Поиск редких фотографий и точных ведомостей заслуживает отдельного упоминания. Хочется поблагодарить людей, охотно поделившихся информацией. Автору посчастливилось знать лично многих создателей этой техники. Публикуемые редкие кадры и неизвестные факты о созданных пожарных машинах будут хорошей памятью о них. Конечно, журнальный формат не позволяет остановиться на многих подробностях конструкции, процессе проектирования, постройки и непростых судьбах пожарных вагонников. Отметим лишь ключевые моменты в создании такой уникальной пожарной техники как машины с вагонной компоновкой.

ПОИСК ФОРМ
Работы по созданию концепции пожарных машин вагонной компоновки начались в 1967 году. Для разработки концепции задействовали два отраслевых всесоюзных научно-исследовательских института: ВНИИ пожарной охраны МВД СССР (г. Балашиха Московской обл.) и ВНИИ технической эстетики (г. Москва). Проектировщиком выступило ОКБ-8 пожарных машин (г. Прилуки). И, наконец, изготовителями машин стали опытно-экспериментальное производство ОКБ-8 - прототип и Прилукский завод ППО в п. г т. Ладан - опытный образец. Забегая вперед, отметим, что был запланирован целый модельный ряд пожарных автомобилей вагонной компоновки! Лиха беда начало. Стоит начать с небывалого по тем временам прецедента - участия в проекте ведущих специалистов по технической эстетике (так тогда называлось дизайнерское дело). Ранее этим занимались исключительно технари - конструкторы и инженеры-проектировщики. Поиск форм отображен в сохранившемся снимке скетчевых рисунков специалистов ВНИИТЭ. Эти стилевые разработки авторов зафиксировали веяния в постройке пожарных автомобилей СССР и ряде передовых зарубежных стран того времени. После утверждения внешнего облика пришел черед масштабных макетов. О серьезности и глубине проектных изысканий свидетельствует факт поиска оптимальной формы с использованием продувки этих моделей пожарных машин в аэродинамической трубе! Проводились исследования и сравнение фактора обтекаемости (кf) с традиционными формами пожарной автоцистерны и прототипа вагонной компоновки. Уменьшение фактора обтекаемости подтвердило преимущество спроектированных форм вагонника (0,22 перед традиционной схемой (0,234). Автору удалось даже отыскать фото мини-макетов, подготовленных для испытаний! На следующем этапе работ специалисты ОКБ-8 пожарных машин создали комплект проектно-конструкторской документации на пожарную автоцистерну вагонной компоновки с учетом комплекса работ, выполненного ВНИИТЭ и ВНИИПО. После не одного года труда к началу 1973 проект первой в СССР пожарной машины вагонной компоновки был готов. Прототип революционной автоцистерны получил обозначение АЦ-40(130)-163 и базировался на известном шасси ЗиЛ-130.

КОМПОНОВКА И УСТРОЙСТВО
Спустя почти год, в начале 1974, в экспериментальных мастерских ОКБ-8 завершили изготовление прототипа модели 163. Пожарный автомобиль выглядел цельной функциональной конструкцией, что надо считать в первую очередь достижением дизайнеров. Привязку вагонного кузова осуществили на базовом шасси ЗиЛ-130. Модификации шасси с короткой (130В) и длинной (130Г) базой отбросили как неконструктивные. Короткая база не обеспечивала компоновку пожарного вагонника с соблюдением требуемых норм. Длинная же база, напротив, неоправданно увеличивала габариты и вес, нивелируя желаемые преимущества. Но скетчевые прорисовки специалистов ВНИИТЭ были направлены больше на поиск внешних форм. Функциональные же особенности и инженерные нормы не укладывались в первоначально предложенные габариты и форму выданные авторским коллективом. Так что в проектируемом вагоннике не обошлось без эстетико-инженерных компромиссов. К ним следует отнести большой передний и задний свес, не совсем удачную эргономику рабочего места водителя, органов управления насосом и пр. Пространственный кузов вагонного типа (как у автобусов и троллейбусов) из коробчатых профилей, обшитый металлическими панелями, «одевали» сверху на голую раму шасси ЗиЛ-130, причем без штатной кабины, что было основным отличием вагонного прототипа от классической компоновки пожарной машины. Предварительно на раме монтировали специальное оборудование: цистерну для воды, пожарный насос, коробку отбора мощности. Центральное расположение проверенного насоса ПН-40 упразднило длинную трансмиссию и позволило установить цистерну объемом 2300 л прямо на лонжероны рамы. Пожарный расчет сидел боком к ходу автомобиля лицом друг к другу, как в автобусе, и мог быстро покидать автомобиль через боковые многостворчатые двери автобусного типа. Правда, открывались и закрывались они вручную, а вот управление насосом и лафетным стволом осуществлялось с водительского места дистанционно при помощи электропневматических приводов. Впервые можно было начинать тушение пожара прямо на ходу! А при минимальной скорости движения боевой расчет с легкостью мог покидать салон, чему способствовали не только широкие раздвижные двери и специфика его расположения в салоне, а и небольшая высота пола от уровня дороги. Благодаря широким панорамным стеклам расчет уже на подъезде к месту пожара мог дать отличную визуальную оценку обстановке. Для бокового остекления использовали прозрачное оргстекло (плексиглас). В перспективе его планировали заменить каленым автомобильным стеклом. Стоит заметить, что при изготовлении прототипов и опытных образцов применение «обходных» технологий и материалов - нормальное явление. Поэтому все панели кузова делали вручную. Подгонка осуществлялась прямо по месту. В то же время использовались стандартные профили и материалы. Так что не все конструкторские решения были реализованы.

ДАЛЬШЕ - БОЛЬШЕ
Специалисты ОКБ и ВНИИПО провели цикл испытаний прототипа пожарной автоцистерны вагонного типа. Выявленные недостатки и замечания госкомиссия отразила в многочисленных актах и отчете. Из целого ряда замечаний хорошо запомнилась... течь крыши салона команды. Конструкция машины требовала доработки. Решили учесть и устранить замечания уже при изготовлении опытного образца промышленной партии путем внесения изменений в конструкцию. Мелкие же недостатки в прототипе ликвидировались прямо при испытании. Работы с прототипом продолжили во ВНИИПО. Вагонная компоновка позволила снизить общую высоту машины и центр масс, что благотворно повлияло на устойчивость машины и досягаемость расчетом оборудования, размещенного на крыше - лестниц, пеналов со всасывающими рукавами и пр. Так, новая компоновочная схема позволила сократить время развертывания при подаче первого ствола на 17 секунд по сравнению с традиционной автоцистерной АЦ-40(130)-63А. Разработанные специалистами пожарной охраны операционно-временные диаграммы подтвердили преимущества вагонной компоновки и показали, что общее суммарное сокращение времени при полном развертывании составляло 60 с! Исследовательские работы, сравнительные испытания, теоретические и практические изыскания велись до конца 1974 года. Если характеризовать результат работы в целом, можно утверждать что подобной отечественной пожарной машины доселе не было. Наступило время многочисленных показов «на высоком уровне», приемок и утверждений, и как некая символическая кульминация - участие в выставке «Пожарная техника-75». Стремительный облик пожарного автомобиля вагонной компоновки с необычным размещением боевого расчета, широкими многостворчатыми дверьми, красно-белой окраской, с парой синих проблесковых сигнальных фонарей и электропневматической сиреной производства ГДР - все это врезалось в память современников. Снимки этого прототипа модели 163 обошли профильные издания того времени. Казалось - вот оно, в противопожарной технике наступала новая эра, но как бы не так...

БЛИЗНЕЦ ИЛИ ДВОЙНИК?
По приказу начальника ПО «Союзпожмаш» Н. М. Дзикаса в 1975 году на заводе ППО изгото вили второй, уже опытный образец с учетом отмеченных в актах испытаний замечаний и недостатков. Более того, заложили промышленную партию из пяти кузовов, но сделали, увы, всего один. Остальные порезали на металлолом прямо на заводе. Первый опытный образец сохранил принципиальную вагонную компоновку, но имел ряд внешних и внутренних отличий от второго. На заводских снимках, публикуемых, кстати, впервые (!!!), легко найти внешние отличия в проемах колесных арок, рамках бокового остекления, крышке для патрубков насоса, кронштейнах зеркал заднего вида, форме и месте расположения проблесковых маячков и др. Спорные решения и отмеченные в прототипе нестыковки попытались по возможности устранить в опытном образце. Но первоначальные конструкторские предложения корректировались не только технологами, а и существующими возможностями реального производства. Потому всех замечаний устранить не удалось. Остались проблемы с эргономикой водительского места и управлением пожарным насосом, шумоизоляцией моторного отсека и доступом к обслуживанию и ремонту двигателя, обогревом салона, комплектующими и многим другим. Сказалось и отсутствие опыта и технологий постройки пожарных машин такого типа. Традиционные пожарки десятилетиями строились с использованием цельных шасси грузовых автомобилей вместе с их кабинами. Такая схема постройки практикуется во всем мире и считается рациональной и поныне - это гораздо экономичнее. Но для постройки пожарных машин высокой эффективности требуются специально спроектированные шасси или значительно модифицированные с использованием базовых агрегатов (оси, двигатель, КПП и пр.). Модель 163 положила начало отечественному опыту создания пожарных машин вагонной компоновки. Идеи, реализованные в проекте, могли дать больший эффект, если бы создатели использовали специализированное шасси, перспективные материалы и технологии (пластики, нержавеющую сталь, алюминиевый профиль и т. п.). Именно так и поступили в ряде зарубежных стран, хоть это и получалось дороже! В Союзе подход был иной: выпускать много и дешево. В результате - некачественно и ненадежно. «Совковая» идеология, к великому сожалению, загубила многие передовые проекты.

БЛИЗНЕЦЫ-СУДЬБЫ
Первый экспериментальный прототип вагонной компоновки АЦ-40(130)-163 затерялся в недрах ВНИИПО. В 90-х годах минувшего столетия там произвели «зачистку от пожарного экспериментального хлама», в которой, вероятнее всего, и погиб прототип. А вот опытный образец вагонника находился на подконтрольной эксплуатации в обыкновенной пожарной части Днепропетровска! Приземистый и широкий кузов с поразительной устойчивостью в движении получил у пожарников части хлесткое прозвище «красная галоша». Интересно, что и создатели машины дали ей словесное обозначение - «все впереди». Ведь тут водитель уже сидел не за двигателем, а как в автобусах тех времен - рядом с мотором. Так что в отличие от классической компоновки в вагоннике действительно «все» было впереди - отсек управления и моторный тут были совмещены. Это редчайший зафиксированный случай, когда прозвище, да еще и не одно, получил пожарный автомобиль, что лишь подчеркивает его уникальность. Испытания опытного образца проходили в условиях настоящих повседневных боевых дежурств. За это время запомнились частые поломки. Оно и неудивительно - на то и опытный образец, созданный для дальнейшей доводки и совершенствования конструкции. При этом внимание самих разработчиков к вагоннику все угасало и угасало. Со временем о нем вовсе забыли. Вышло как в пословице: «С глаз долой - из сердца вон». О запуске вагонника в серийное производство не было и речи. Причины прозаичны для СССР - сложность конструкции в изготовлении, отсутствие технологий изготовления, высокая стоимость и пр. Уникальный образец доживал свою активную жизнь в эксплуатационных поломках... и полном равнодушии создателей к судьбе своего детища. В 2000 году после почти четвертьвековой (!) службы опытный образец вагонника сняли с боевого дежурства, отправили в технический отряд, списали с баланса и порезали на металлолом. Кто-то оставил лишь боковые створчатые двери как своеобразное проявление памяти. Почему же так случилось? Ведь в Киеве есть ведомственный музей пожарной техники, а уникальный вагонник порезали! Такой финал - не что иное, как позор руководству пожарной охраны Днепропетровска того времени. Узнав истории наших героев, трудно не поверить в судьбу. Два экземпляра первого в Союзе вагонника, независимо от местопребывания и окружавших их людей, пошли в утиль. Что называется, оказались не в том месте и не в то вре- мя. Пусть пока не известно, как и почему уничтожили прототип, зато с очевидцами уничтожения второго образца автору удалось побеседовать. Грустно сознавать, к чему приводит отсутствие общечеловеческой культуры и уважения к собственной истории. Образцы первого советского пожарного автомобиля вагонной компоновки безвозвратно утеряны. И все же полученный при создании модели 163 опыт не канул в Лету. Работы по постройке прогрессивных пожарных машин вагонной компоновки продолжились, на сей раз уже с привлечением зарубежной компании, материалов и технологий, но об этом в следующем номере.

[MoonLight]

А вот и еще кое-что нашлось - киножурнал "Новости дня" №41/1974
http://net-film.ru/ru/film-12797/

[doc]

В продолжение темы об автомобилях вагонной компоновки. Цитата из сообщения MoonLight № 155: "...был запланирован целый модельный ряд пожарных автомобилей вагонной компоновки!..." в журнале "Наука и жизнь" № 3-1979 был напечатан вот такой рисунок:

[ASCH]

Скопировано из архивной темы
http://www.rcforum.ru/showpost.php?p=17618&postcount=2
С целью оптимизации информации по эти моделям

Помните про автомобиль, что готовился к олимпиаде-80.
Вернее их было два на 130 и 131 ЗиЛах.
На 130 делали у нас а вот на 131 во Франции.
Так вот нашелся наш француз, снимок сделан буквально три недели назад!

...

[Шелепенков Максим]

Скопировано из архивной темы
http://www.rcforum.ru/showpost.php?p=17674&postcount=5
С целью оптимизации информации по эти моделям

- - -

Тогда вот ещё одно фото этой машины. На сей раз уже точно от Макса...

[stoyan]

Сообщение от doc

В продолжение темы об автомобилях вагонной компоновки. Цитата из сообщения MoonLight № 155: "...был запланирован целый модельный ряд пожарных автомобилей вагонной компоновки!..." в журнале "Наука и жизнь" № 3-1979 был напечатан вот такой рисунок:

В каком то из номеров "Науки и Жизни" была еще и цветная вкладка по этому пожарнику

[ASCH]

Скопировано из архивной темы
http://www.rcforum.ru/showpost.php?p=17751&postcount=7
где оно было впервые опубликовано.
С целью оптимизации информации по эти моделям.

[Konstantin94]

Вот вроде как ее фрагменты)
Вложение 840064Вложение 840065