[MoonLight]

Май 1952 года
Одно из воскресений
Поездка в Ясную Поляну. Экскурсия из Дома Ученых.

С аукциона "Мешок".
Фото отредактировано.

[GOOGLE]

[тмн]

Ох ты , какой живой снимок. Перекур в пути и "мальчики направо ,девочки налево".

[ViPer]

Сообщение от тмн

Ох ты , какой живой снимок. Перекур в пути и "мальчики направо ,девочки налево".

Перекур - да, а вот налево/направо в чистом поле...
Там, похоже, дело "технически"

[тмн]

Сообщение от ViPer

Перекур - да, а вот налево/направо в чистом поле...
Там, похоже, дело "технически"

Может быть и такой вариант.

[Эдуард Сорокин]

Эстонская ССР, г. Таллинн. Вместе с ЗиС-155 [эстонский аукцион]:

[Юркеш 1]

Судя по этим фото у ЗИС-154 с 1949 года имелась дополнительная ступенька подножки?


http://www.rcforum.ru/showthread.php?p=3002266



http://djhooligantk.livejournal.com/...thread=5945227


http://chechundra.ru/tag/muzej-gorod...ansporta/feed/

[тмн]

Сообщение от Юркеш 1

Судя по этим фото у ЗИС-154 с 1949 года имелась дополнительная ступенька подножки?

Вложение 4305331
http://www.rcforum.ru/showthread.php?p=3002266

Вложение 4305318
Вложение 4305351
http://djhooligantk.livejournal.com/...thread=5945227

Вложение 4305329
http://chechundra.ru/tag/muzej-gorod...ansporta/feed/

Да имелась. И не 1949 а сначала выпуска , по моему.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Юркеш 1

Судя по этим фото у ЗИС-154 с 1949 года имелась дополнительная ступенька подножки?

Вложение 4305331
http://www.rcforum.ru/showthread.php?p=3002266

Вложение 4305318
Вложение 4305351
http://djhooligantk.livejournal.com/...thread=5945227

Вложение 4305329
http://chechundra.ru/tag/muzej-gorod...ansporta/feed/

Молодцы , саратовцы, Бог в помощь, как говориться кузов вполне оживляемый. Вот с электрикой да, проблема будет

[Юркеш 1]

Сообщение от тмн

Да имелась. И не 1949 а сначала выпуска , по моему.

Добавлено через 3 минуты

Молодцы , саратовцы, Бог в помощь, как говориться кузов вполне оживляемый. Вот с электрикой да, проблема будет

Судя по заводским документам, например, автобус выпуска марта 1948 года не имел этой ступеньки. Да и в РЭ за 1949-й её ещё нет. Также много фотографий 154-го, где её также не наблюдается.

[тмн]

Сообщение от Юркеш 1

Судя по заводским документам, например, автобус выпуска марта 1948 года не имел этой ступеньки. Да и в РЭ за 1949-й её ещё нет. Также много фотографий 154-го, где её также не наблюдается.
Вложение 4305978

Чёрте его знает. Хотя Вы знаете наш " Мосгортрансовский он кстати ...... Вы знаете .да как я припоминаю когда мы его брали .... По моему он тоже без подножки был...... Вы знаете а вот это я упустил. Интересно

[Юркеш 1]

ЗИС-154

ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина.
Годы производства: 1947-1950. Выпущено 1165 автобусов ЗИС-154, в том числе около двухсот модификации ЗИС-154А. Первая партия сошла с конвейера летом 1947 года, массовое серийное производство началось в 1948-м, закончилось в 1950 году.
Первый советский автобус вагонного типа с цельнометаллическим кузовом и электромеханической трансмиссией. Снят с производства ввиду недостатков конструкции, повышенной шумности и дымности, а также сложности в обслуживании и неудовлетворительной ремонтопригодности в условиях городских автохозяйств.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4х2.
Число мест – 60, в том числе для сиденья – 34.
Двигатель – GMC-4-71 модель 4060, 4-цилиндровый, дизельный, двухтактный, рядный, нижнеклапанный, с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой цилиндров воздухом, мощностью 110 л.с. при 2000 об/мин, максимальным крутящим моментом 48,3 кГм при 1000 об/мин, степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 4650 см3. Устанавливался поперечно в задней части автобуса.
Система питания – принудительная, с топливоподкачивающим насосом низкого давления коловратного типа, четырьмя насос-форсунками, регулятором оборотов, а также фильтрами предварительной, грубой и тонкой очистки топлива и фильтрами форсунок. Насос-форсунки состояли из форсунок открытого типа и плунжерных насосов высокого давления. Регулятор оборотов – центробежный, двухрежимный: для максимальных оборотов (1900-2000 об/мин) и оборотов холостого хода (380-400 об/мин). Фильтр предварительной очистки – сетчатый, располагался в днище топливного бака; грубой очистки – с фильтрующим элементом из навитого отбеленного хлопчатобумажного шнура; тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата); фильтры форсунок – из пористых металлических элементов (бронзовая дробь). Топливный бак ёмкостью 270 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался справа под полом в средней части автобуса.
Два воздушных фильтра инерционно-масляного типа с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующими элементами из штампованной металлической сетки монтировались на впускном трубопроводе дизеля. Воздух в фильтры поступал непосредственно из моторного отделения.
В систему выпуска газов вместо обычного глушителя входили предварительный расширитель объёмного типа и двухкамерный глушитель с четырёхкратным проходом газов через перфорированные трубы.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – сетчатого типа, с двумя фильтрующими элементами из медной сетки; фильтр тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслозаборником. Масляный радиатор – пластинчатый, водяного охлаждения.
Система вентиляции картера – вытяжная(открытого типа), с выходом газов в атмосферу.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости,осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, четырёхрядный, монтировался с левой стороны моторного отсека. Шестилопастный вентилятор с кожухом располагался на конце вала силового генератора. Кроме того, в систему входил уравнительный бачок, устанавливавшийся над радиатором и предназначавшийся для поддержания необходимого уровня охлаждающей жидкости. Бачок снабжался пробкой с воздушным и пароотводным клапанами, термостатом автоматического управления жалюзи радиатора, а также регулятором отопления, представлявшим собой клапан с дроссельной заслонкой, изменявший количество горячей воды, поступавшей в систему отопления. Для управления жалюзи использовался пневматический силовой цилиндр.
Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Один отопитель монтировался под арматурным щитом автобуса, остальные – под пассажирскими сиденьями с левой стороны в средней и задней частях салона. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами.
Для облегчения пуска дизеля в зимнее время применялось электрофакельное подогревательное пусковое устройство.
Остановка двигателя осуществлялась механизмами служебного или аварийного останова, с помощью кнопок на панели водителя или на приборном щите моторного отсека.
Трансмиссия автобуса состояла из электропривода производства московского завода «Динамо», соединительной муфты, карданной передачи и заднего моста.
В состав электропривода входили:
– силовой генератор постоянного тока типа ДК-504А, четырёхполюсный, компаундный, закрытый, самовентилируемый, левого вращения, со слабым сериесным возбуждением (один виток), часовой мощностью 50 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 266 А при 1070 об/мин и максимальным числом оборотов 2500 об/мин;
– тяговый электродвигатель постоянного тока типа ДК-303А, четырёхполюсный, сериесный, закрытый, самовентилируемый, часовой мощностью 43 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 260 А при 960 об/мин и максимальным числом оборотов 3000 об/мин;
– переключатель хода (реверсор);
– реле тока Р-41А-2;
– реле напряжения Р-6В-1;
– дополнительные сопротивления, включаемые в цепь возбуждения генератора;
– выключатель силовых сопротивлений;
– включатель цепи подпитки генератора;
– предохранители;
– соединительные кабели.
Переключатель хода служил для перемены направления движения автобуса путём изменения направления вращения тягового электродвигателя, присоединялся к ферме крепления электродвигателя и управлялся рукояткой, расположенной слева от сиденья водителя.
Реле тока Р-41А-2 в зависимости от нагрузки включало и выключало добавочное сопротивление в шунтовой цепи генератора, в результате чего менялся ток возбуждения и, вследствие этого, напряжение генератора. Контакты реле – нормально разомкнуты.
Реле напряжения Р-6В-1 включало и выключало цепь подпитки обмотки возбуждения генератора. Реле отсоединяло аккумуляторную батарею от обмотки возбуждения при разгоне, когда напряжение в цепи генератора достигало величины 90 В, достаточной для эффективного самовозбуждения, в результате чего размыкалась цепь подпитки и генератор полностью переходил на самовозбуждение.
Реле тока и реле напряжения монтировались на панели ПР-33А-1 в собственном люке для электроаппаратуры.
Дополнительные сопротивления цепи возбуждения генератора размещались в щитке типа ЩС-47А-1, состоявшем из семи элементов сопротивлений (проволочных реостатов) – 6 элементов типа СР-223В, служивших для регулирования тока возбуждения, и 1 элемента типа СР-216В, предназначенного для регулирования тока подпитки. Реостаты были намотаны на фарфоровые цилиндры и снабжены регулировочными хомутами. Щиток располагался в отдельном люке для электроаппаратуры.
Выключатель силовых сопротивлений ВУ-213Б предназначался для изменения величины дополнительного сопротивления, включённого в шунтовую цепь генератора, т.е. включения и выключения городского и загородного режима работы, и монтировался на кожухе механизма управления переключателем хода. Выключатель представлял собой рубильник, предназначенный для ручного закорачивания части дополнительных сопротивлений в шунтовой цепи генератора в условиях движения по городу, вследствие чего повышалось напряжение генератора, т.е. увеличивалась нагрузка на дизель и снижались его обороты, что, в конечном счёте, приводило к уменьшению шумности двигателя и генератора.
Включатель цепи подпитки генератора, в качестве которого использовался микровключатель типа ВК2-142-Д, служил для замыкания цепи подпитки генератора для быстрого повышения напряжения последнего, а следовательно увеличения тягового усилия электродвигателя, что способствовало ускорению разгона автобуса при трогании с места. Включатель устанавливался на двигателе и соединялся с механизмом управления подачей топлива.
Соединительная муфта связывала между собой коленчатый вал двигателя и вал силового генератора и состояла из шести тонких стальных термообработанных дисков, крепившихся болтами на маховике мотора и фланце якоря генератора.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён и парой цилиндрических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное отношение – 8,39.
На ЗИС-154 применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к кузову автобуса. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на передней оси.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (фланец вала тягового электродвигателя).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с разгрузочной камерой, водяного охлаждения.
Воздушные баллоны (ресиверы) – два, ёмкостью по 35 л.
Также в пневматическую систему входили два фильтра-отстойника (влагомаслоотделителя) с фильтрующими элементами из мягкой хлопчатобумажной нити, регулятор давления, предохранительный клапан, механизм управления дверями автобуса, вентили управления стеклоочистителями и звуковой сигнал типа С40 с ножным выключателем ВК40.
Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 10 шпильках. Размер шин – 10,5-20".
Система низковольтного электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, смешанная (по кузову – двухпроводная, в остальной части – однопроводная), с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г52-А (осветительный) постоянного тока мощностью 1000 Вт и силой тока 80 А, работавший с реле-регулятором РРТ53, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТЭА-150 ёмкостью по 150 Ач (общая ёмкость 300 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в отдельном люке для электроаппаратуры.
Стартер – СТ30, мощностью 4 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопки, монтировавшейся на приборном щитке водителя, или выключателя на приборной панели в моторном отсеке автобуса.
На ЗИС-154 устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации (наименования ламп даны в соответствии с ГОСТ 2023-50):
– фары с разборными оптическими элементами и двухнитиевыми лампами А-28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами А-25 на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова;
– четыре указателя поворота (два спереди и два сзади) с лампами А-26 на 21 св;
– маршрутный фонарь с восемью лампами А-25 на 6 св над ветровым окном;
– два задних фонаря с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита);
– фонари освещения тротуара перед подножками передней и задней дверей с лампами А-25 на 6 св.
Внутри салона размещались 16 потолочных плафонов с лампами А-26 на 21 св.
На щитке водителя монтировались спидометр СП20 и воздушный манометр, а на панели моторного отсека – манометр системы смазки УК3, указатель температуры охлаждающей жидкости, амперметр на 100 А и вольтметр на 20 В, предназначенные для контроля работы осветительного генератора.
Также на щитке водителя располагались следующие органы управления и сигнализации:
– включатель служебного останова;
– включатель аварийного останова;
– включатель аварийного звукового сигнала;
– включатель «Сигнал кондуктора»;
– включатель плафона кабины водителя;
– включатель освещения приборов;
– включатель «Маршрут» маршрутного фонаря;
– три включателя потолочных плафонов салона;
– контрольные лампы указателя поворотов;
– контрольная лампа зарядки аккумулятора «Нет зарядки»;
– контрольная лампа «Дверь открыта»;
– контрольная лампа «Нет смазки» аварийного давления масла;
– контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп».
Указатель уровня топлива размещался в специальном люке у горловины топливного бака.
Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя.
Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу.
В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и запасная. Передняя (входная), открывалась вовнутрь, задняя (выходная) – наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с восемью окошками (по два сверху и снизу каждой створки). Запасная (аварийная) – одностворчатая, располагалась напротив задней двери. Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления золотникового типа из кабины водителя.
В пассажирском салоне размещались:
– 10 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса, кроме одного сиденья, устанавливавшегося вдоль правого борта, на нише заднего колеса;
– 3 трёхместных пассажирских сиденья, монтировавшиеся над нишами передних и заднего левого колёс (одно вдоль правого борта, непосредственно у входной двери, второе – вдоль левого борта, за перегородкой кабины водителя, третье – также вдоль левого борта в задней части между двухместным и пятиместным сидениями);
– пятиместное пассажирское сиденье, ставившееся поперёк в задней части кузова, над моторным отсеком двигателя;
– сиденье кондуктора, на специальной подставке, располагавшееся справа за передним трёхместным сиденьем, со спинкой, закреплённой на борту автобуса и подушкой, откидывавшейся к борту.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки.
Пассажирские сиденья обивались плюшем, сиденье водителя – кожей.
В кузове автобуса имелись следующие окна:
– ветровое, из двух стёкол;
– окно маршрутного указателя над ветровым окном;
– окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол;
– 16 боковых открывающихся окон с подъёмными стёклами (по 8 с каждой боковины) с глухими иллюминаторами (окнами крыши) сверху;
– глухое окно запасной двери;
– 2 глухих окна боковин в задней части кузова;
– окно заднего вида, из двух стёкол.
Машина оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы с двумя вентилями управления, располагавшимися на боковой панели кабины водителя.
В комплект автобуса входили два зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружное, крепившееся слева впереди окна водителя.
Кабина водителя представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с дверью и пятью окнами (два по углам с гнутыми стёклами и по одному в задней стенке и перед дверью).
Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх приёмных вентиляционных люков (два спереди и один на левой боковине в передней части кузова), и шести потолочных вытяжных вентиляционных люков с подвижными заслонками и защитными колпаками, монтировавшихся по три с правой и левой сторон крыши.
Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.
Шасси ЗИС-154 носило заводское наименование ЗИС-122, а кузов – ЗИС-190.