[fireman]

В данной теме будет размещена соотв. информация.

[GOOGLE]

[Lamantine]

Любителям трофеев.
ГАЗ-64, использовавшийся весной-летом 1942г в 14й Pz.Div.(14й Танковой Дивизии) вермахта.

[gofman]

Из истории создания ГАЗ-64 (ГАЗ-64-416)
1941—1943 гг.
Выпущено 672 экземплярa.

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе «Бантам». Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводной легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Создала его на базе шестицилиндровой открытой «эмки» группа конструкторов под руководством В. А. Грачева. Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе показали необходимость более полной моторизации РККА. Армии потребовался упрощенный, что называется, «солдатский» автомобиль (одновременно штабной, разведывательный, тягач для легкой артиллерии), а ГАЗ-61-40 оказался сложным и дорогим, притом его двигатель только еще осваивался промышленностью.
По распоряжению наркома В. А. Малышева разработку армейского вездехода поручили НАТИ (ведущие конструкторы А. А. Душкевич и Б. В. Шишкин) и Горьковскому автозаводу. За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Правда, в соответствии с заданием пришлось значительно уменьшить колею машины, что повлекло неоправданную, как выяснилось позже, переделку мостов. Хорошо освоенные производством двигатель, сцепление, четырехступенчатую «грузовую» коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья.
Вместе с В. А. Грачевым над машиной постоянно работали только инженер Г. М. Вассерман и техник А. Г. Кузин. Остальные специалисты выполняли «разовые задания» — Б. Т. Комаревский конструировал кузов, а рулевую трапецию А. Д. Просвирнин, ныне главный конструктор ГАЗа. Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года и велось стремительными темпами. Достаточно сказать, что через шесть дней закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12 февраля в цехи сдали первые чертежи; 18 февраля все чертежи трансмиссии; 4 марта начали сборку автомобиля; 17 марта закончили кузовные работы. Уже 25 марта «газик» покрасили, за руль сел В. А. Грачев и вывел новый вездеход на заводской двор. 15—27 апреля машина успешно прошла краткие войсковые испытания, после чего ее срочно запустили в серию. Освоение шло также быстро, и уже в августе 1941 года первые ГАЗ-64-416, собранные по временной технологии (кузова некоторое время вручную делали жестянщики), были отправлены на фронт, под Москву. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.
Автомобиль-разведчик (АР), созданный конструкторами НАТИ, по схеме и основным агрегатам трансмиссии был равноценен ГАЗ-64, но имел лучшую систему питания двигателя, более совершенную конструкцию карданных валов, подвески и кузова. Хотя АР-НАТИ и выдержал полигонные испытания, он оказался сложней в производстве, а главное, не имел своего завода и в военных условиях в серию пойти не мог.
Автомобиля, подобного ГАЗ-64, в нашей армии не было. Легкие пушки перевозились на конной тяге, а в качестве штабных и командирских машин использовались обычные «эмки» и ГАЗ-А. 64-й оказался многоцелевым легким грузовиком, способным буксировать 45—76-мм пушки, перевозить до отделения бойцов. Открытый кузов с брезентовым верхом был тесноват, но фронтовики оценили другое — невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом (до 18 кгм) и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость — 25 км/ч — при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.
Позднее по ленд-лизу наши Вооруженные Силы стали получать американские машины «Бантам» и «Виллис». ГАЗ-64 не был столь технически закончен, как «Виллис», уступал ему в максимальной скорости, легкости, удобстве управления, экономичности, но лучше отвечал нашим фронтовым условиям и особенно применяемым горюче-смазочным материалам. А по максимальным тяговым усилиям (1195 кгс) он значительно превосходил «Виллис» (890 кгс). Лучшей у «газика» была и проходимость, что объяснялось более устойчивой работой двигателя на малых оборотах — по разбитой дороге можно было двигаться почти без переключения передач. Гораздо увереннее он преодолевал с прицепом бугры, ямы и кюветы. В начале войны на шасси ГАЗ-64 заводчане быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64 (см. «ТМ» № 7 за 1983 год). С мая 1942 года он выпускался параллельно с ГАЗ-64 и был единственным образцом броневика, производившегося у нас всю войну.
Выявившаяся при эксплуатации недостаточная боковая устойчивость «газика» (что, кстати, было свойственно и «Виллису»), вызванная искусственно зауженной колеей, особенно ощущалась экипажами броневиков. Это заставило конструкторов вернуться к первоначальной колее, и с тех пор машина стала уверенно передвигаться по косогорам, по следам грузовиков.
ГАЗ—64 зарекомендовал себя простой, неприхотливой машиной с хорошими тяговыми качествами. В обслуживании он не представлял трудностей для шофера, знакомого с «полуторкой», работал на любом бензине.
В сентябре 1943 года начали выпускать модернизированный вариант вездехода — ГАЗ-67 с широкой колеей, переделанным кузовом (добавили крылья), усиленной рамой и доработанной подвеской. В конце 1944 года после усиления переднего моста и улучшения системы зажигания эта машина получила индекс ГАЗ-67Б и производилась до августа 1953 года. Несколько ранее построили более «комфортабельный» ГАЗ-67-420 с закрытым деревянным верхом, а также «тыловой», без переднего ведущего моста, ГАЗ-67В.
В 1944—1945 годах вместе с наступающими частями Красной Армии на территорию «третьего рейха» въехали армейские «газики» - вездеходы и броневики БА-64.
Всего же за 1941—1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100 тысяч серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и БА-64.


Технические характеристики:
Размеры - длина 3305мм х ширина 1535мм x высота 1690мм, колесная база 2100мм, дорожный просвет 210мм
Компоновка - двигатель спереди, ведущие колеса передние и задние.

Преодолеваемые препятствия:
окоп-шириной до 0.5 м,
брод с твердым дном - 0.8 м (со снятым ремнем вентилятора),
бревно диаметром 0.37 м, стенка высотой - 0.45 м,
снег- глубиной 0.4м,
жидкая грязь-0.7 м,
песок-любой плотности.

Кузов - кабриолет без дверей
Максимальная скорость - 92 км/ч(по шоссе)
Двигатель - ГАЗ-64, бензиновый, карбюраторный, рядный, число цилиндров - 4, рабочий объем 3285 см3, число клапанов - 8, расположение нижнее, мощность 50 л.с/36,8 кВт при 2800 об/мин
Коробка передач - механическая трехступенчатая, раздаточная коробка без демультипликатора.
Подвески - передняязависимая, на продольных рессорахзадняязависимая, на продольных рессорах
Тормоза - механические, спереди барабанные, сзади барабанные
Электрооборудование - 6В
Размер шин - 7.00—16
Масса в снаряженном состоянии без груза - 1320 кг
Мест в салоне - 4

(по материалам журналов "Техника молодежи")
http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/240/1727