[fireman]

"Опасен на любой скорости"

Так назвал свою книгу, нашумевшую в 1965 году, американский юрист Р. Нейдер. Задавшись благородной идеей — спасти автомобилистов от аварий, очистить воздух в городах, Нейдер видит причину всех бед в несовершенстве конструкций автомобилей. Он избрал своей жертвой «Дженерал-моторс», а главной уликой против корпорации — аварии, случавшиеся с автомобилями «шевроле», модель «корвайр». По мнению автора книги, конструкция их задней подвески вызывает опрокидывание машины.
Книга Нейдера стала бестселлером и вызвала скандал. Корпорация, в свою очередь, обрушилась на Нейдера: у него — о ужас! — нет водительских прав, и поэтому он технически безграмотен. Детективам поручили следить за ним и доказать, что он подкуплен конкурентами «Дженерал-моторс». Однако выяснилось: для разбора технических вопросов Нейдер привлекал специалистов и действовал совершенно бескорыстно.
За Нейдера вступились конкуренты фирмы. Началась война в печати и судах. «Дженерал-моторс» проиграла дело, уплатила огромные суммы пострадавшим в авариях, безвозмездно исправила подвески сотен тысяч проданных автомобилей.
Затем прогрессивные общественные деятели подхватили идею Нейдера и, обратившись в сенат США, потребовали принять закон о безопасности автомобилей. Началась тотальная кампания за автомобильную безопасность. Пришлось пошевеливаться и иностранным фирмам, продающим автомобили в Америку. Но вот мнение одного из виднейших конструкторов Америки, Уолтера Дорвин-Тига:
«Сетуют на острые углы приборного щитка, смертельно опасные рулевые колонки, плохое изготовление механизмов. Все эти претензии справедливы, но нельзя забывать и о самом важном. Большое число аварий в нашей стране — результат того, что каждый автомобилист старается переплюнуть других размерами и мощностью своей машины. Это стремление воспитывалось автомобильными фирмами, оно в основном и определяет выбор при покупке автомобиля. И вот постоянно устраиваются гонки, которые создают опасную обстановку на дорогах и вызывают аварии. Утверждают, что тяжелые автомобили устойчивы. Это чушь. Столкновение двух больших автомобилей опаснее столкновения малых. Нас же интересует возможность предотвращать столкновения. Но 350-сильным чудовищем трудно управлять. А комфорт в сочетании с плохой маневренностью представляет дополнительную опасность. При скорости езды 70 миль в час на машине с включенным магнитофоном или радио, с кондиционером, водитель физически и морально не подготовлен к реакции на опасность. До тех пор пока публику будут заставлять видеть в автомобиле символ престижа или снаряд для «успокаивающей» агрессивной езды, количество смертей на дорогах будет расти. Необходимо вернуться к автомобилям, которые сами по себе безопасны, экономичны, доставляют удовольствие от вождения, легко слушаются руля».
Вернуться. Но как? Ведь миллионы больших автомобилей заполнили дороги, а отношение к ним культивировалось годами.
В 40-е годы американцы недолго удовлетворялись довоенными моделями. Многоопытные промышленники рассудили здраво: чтобы удовлетворить покупателя, достаточно сделать машину, внешне отличную от довоенных, и позаботиться о рекламе, которая отвлекла бы внимание от того, что скрывается под новой оболочкой. А там находились механизмы устаревшего типа, купленные у третьестепенных фирм. Механика автомобиля отошла на задний план, уступив место внешности. Предпочтение отдается внушительным габаритам, роскошной отделке, мощности двигателя и сложности механизмов. Реклама строится на восхвалении именно этих, часто второстепенных, качеств машин.
В 1951 году фирма «Бьюик» продемонстрировала «автомобиль-мечту» «ля-сабр». Модную новинку подхватили другие предприятия, начали ставить на автомобили панорамные стекла и хвосты-кили по бокам задней части кузова.
Когда выяснилось, что «панорама» ограничивает дверной проем, затрудняет вход в кузов и ослабляет его конструкцию, все дружно возвратились к слегка выпуклым стеклам. Кили же разрослись, приняли причудливые формы. Реклама доказывала, что они красивы, повышают устойчивость автомобиля. А потом хвосты вдруг исчезли, об устойчивости словно позабыли, и реклама принялась утверждать, что автомобиль не должен иметь никаких выступов на поверхности. Позднее провозгласили, что настоящему американцу, если он не старик, к лицу спортивный автомобиль. Но кто же захочет выглядеть стариком? Спрос на спортивные модели резко вырос.
И вот результаты. Пробки на улицах, в атмосферу извергаются тысячи тонн копоти, дыма и окиси углерода, более 50 тысяч американцев гибнет ежегодно в авариях.
Было бы несправедливо утверждать, что в американских автомобилях нет ничего технически ценного. Кстати, и панорамные стекла, и кили по идее целесообразны. Но они принесены в жертву конкуренции. То же можно сказать о «корвайре», который появился в результате попытки создать «компактный» автомобиль. Однако конструкторы не решились сделать его действительно компактным и, не имея опыта разработки оригинальных узлов, допустили перегрузку задних колес, дефекты подвески. Если над ним поработать, получилась бы весьма прогрессивная конструкция. Вероятно, Нейдер мог с успехом критиковать любой другой автомобиль. Но он избрал «корвайр», создал ему дурную славу; спрос на эту машину прекратился, и она стала достоянием музеев. Не зря посвященная ей статья в солидном журнале «Отомобил Куотерли» названа «История «корвайра» — что мы потеряли».
Тем временем американцы, не дождавшись рациональных автомобилей от отечественных фирм, начали покупать европейских «жуков» и «гадких утят» (см. «ТМ» № 12 за 1972 и № 3 за 1973 год); более состоятельные держали большой (второй) автомобиль лишь для престижа. Фирмам пришлось вновь разрабатывать «компакты», которые теперь лишь чуть крупнее «жука», но построены по классической схеме, привычной для американцев, и двигатели у них все-таки мощные. «Форд-пинто», «шевроле-вега» и «гремлин» («Америкэн-моторс») пользуются нарастающим спросом. Не спадает спрос и на импортные автомобили.
Впрочем, не слишком сокращается и выпуск больших автомобилей, появляются новые модели: например, «олдсмобил-торонадо» и «кадиллак-эльдорадо» с модным приводом на передние колеса, причем цепным! И хотя представление американцев о необходимом им автомобиле серьезно поколебалось во время последнего нефтяного кризиса, типичный заокеанский автомобиль все еще остается большим, «опасным на любой скорости».

1. «Такер-торпедо» (194. Двигатель 6-цилиндровый расположен сзади, 135 л.с. Скорость свыше 150 км/ч.

2. «Бьюик-ла-сабр» (1951). Двигатель 8-цилиндровый, 300 л.с. Скорость 200 км/ч.

3. «Крайслер-империал» (1958—1965). Двигатель 8-цилиндровый, V-образный, 320—350 л.с. Скорость 190—200 км/ч.

4. «Шевроле-корвайр» (1959—1965). Двигатель 6-цилиндровый, горизонтально-оппозитный, с воздушным охлаждением, расположен сзади, 72—80 л.с. Скорость 140 км/ч.

5. «Форд-мустанг» (1963—1974). Двигатель 8-цилиндровый, 190—270 л.с. Скорость 190—205 км/ч.

6. «Форд-пинто» — новый «компакт» (1971—1974). Двигатель 4-цилиндровый, 68 или 88 л.с. Скорость 130 или 150 км/ч.

7. «Эльдорадо» — самый маленький «кадиллак» (1967—1974). Двигатель 8-цилиндровый, 350 л.с. Цепной (!) привод на передние колеса. Скорость 235 км/ч.

[GOOGLE]

[arszhdanov]

Tucker Torpedo