[Юркеш 1]

ЗИЛ-164

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

В последние годы выпуска конструкция автомобиля ЗИЛ-150 подверглась существенным изменениям, что в совокупности с переменами во внешнем облике машины привело к смене индекса – модернизированная модель получила наименование ЗИЛ-164. Индекс присвоен по распоряжению главного конструктора ЗИЛ № 273 от 25.12.1956 г. согласно приказу по заводу № 1058 от 25.12.1956 г. Производство обновлённой машины началось в октябре 1957 года.
Вообще-то большинство конструктивных новшеств, обычно приписываемых грузовику ЗИЛ-164, а именно: алюминиевая головка блока цилиндров, новый масляный картер двигателя, газопровод с центральным выпуском газов, герметизированный топливный насос, масляный насос высокой производительности, а также передняя подвеска с амортизаторами и заделкой концов рессор в резиновые подушки было внедрено ещё на его предшественнике в 1956-1957 гг. Фактически же обновлённая машина имела следующие отличия:
– новая облицовка радиатора;
– оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
– передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
– усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
– радиатор с увеличенной поверхностью теплоотдачи со 190 охлаждающими пластинами против 125 на ЗИЛ-150 с уменьшенным шагом между ними (3 мм вместо 4,5 мм), удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты (595 мм против 566 мм) с девятью пластинами вместо семи на ЗИЛ-150 и, кроме того, новыми рамкой крепления и отводящим патрубком с прокладкой;
– манжета сальника крыльчатки водяного насоса из специальной теплостойкой резиновой смеси;
– кожух вентилятора (диффузор), унифицированный с кожухом мотора ЗИЛ-121, в системе охлаждения двигателя;
– глушитель с изменённой конфигурацией выпускного патрубка, изогнутого и удлинённого с целью недопущения нагрева тормозных камер выхлопными газами;
– топливный бак без центрального ребра жёсткости в днище, с перегородками, приваренными только к боковым поверхностям бака;
– рессоры задней подвески, в которых все листы для повышения прочности были обработаны дробью, в отличие от рессор ЗИЛ-150, с обработкой только первых четырёх листов, и утонённым на 0,5 мм промежуточным листом;
– дополнительные рессоры с листами, обработанными дробью;
– изменённая задняя подвеска кабины, унифицированная с подвеской ЗИЛ-157: взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца;
– щиток приборов КП5-Е, отличавшийся от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося на ЗИЛ-150, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота;
– гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон, введённый взамен гибкого вала спидометра ГВ17-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, и с изменённой трассой укладки от коробки передач к щитку приборов;
– усовершенствованную коробку передач со следующими нововведениями:
1) для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
2) для устранения течи масла внедрён резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в новую крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала;
3) после введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала;
4) установлена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
5) в целях исключения случаев разрыва болта-съёмника при демонтаже оси блока шестерён заднего хода с 12 мм до 14 мм увеличен диаметр резьбового отверстия под болт в оси, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку;
6) в связи с установкой нового гибкого вала поменялись червяк и ведомая шестерня привода спидометра (на шасси ЗИЛ-164Н – свои собственные, унифицированные с деталями автобуса ЗИЛ-158), и одновременно изменилось направление вывода ведомой шестерни;
7) вследствие внедрения резинового сальника вторичного вала и перемены направления вывода ведомой шестерни механизма привода гибкого вала спидометра полностью изменилась конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала: увеличилась длина детали и изменилась её конфигурация, ликвидирована маслоотгонная канавка, а также поменялось расположение присоединительного гнезда гибкого вала;
8) для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла в крышку коробки вмонтирован сапун;
9) для удобства управления увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач, который стал располагаться ближе к водителю.
В результате изменения трассы укладки гибкого вала спидометра от коробки передач к щитку приборов длина его кабеля уменьшилась с 2150 мм до 1710 мм.
Для уменьшения истирания поперечины буксирного прибора рамы установлена стальная направляющая втулки поперечины.
Взамен облицовки радиатора с горизонтальными щелями жалюзи начала монтироваться облицовка с вертикальными щелями, в отличие от детали ЗИЛ-150 изготавливаемая из одной штамповки, без среднего разъёма и боковин. Одновременно для защиты от грязи внедрены правый и левый брызговики облицовки, крепившиеся на буфере. Крылья ЗИЛ-164 были подняты на 20 мм по сравнению с ЗИЛ-150, в связи с чем соответственно уменьшилась высота боковин капота, полностью изменились конструкция его застёжек и их крепление (на внутренней стороне боковин, до этого – на крыльях), а на боковинах введены отверстия для хода ручек новых застёжек. Также поменялись кронштейны крыльев и места их установки на крыльях и лонжеронах рамы. Необходимо отметить, что несмотря на существенное улучшение конструкции грузовика, его грузоподъёмность и основные характеристики остались прежними.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, который после нескольких предыдущих модернизаций 1 октября 1957 года наконец-то получил новое наименование – ЗИЛ-164, мощностью 97 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 33 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-82, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля 75 км/ч. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из стальной сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – односекционный, с плавающим маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Задний мост – с литым картером из ковкого чугуна КЧ 35-10 с впрессованными стальными трубами полуосей. Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 7,63. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось – кованая балка двутаврового сечения.
Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, передняя – с рычажными гидравлическими амортизаторами и концами рессор, установленными в резиновых подушках, задняя – с качающимися задними серьгами, с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (с рисунком протектора дорожный или вездеходный) или 260-20 (с комбинированным рисунком протектора). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя. На грузовик ставились фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами типа А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет), передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов) и двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака). Сзади, кроме того, устанавливались два указателя поворота УП5 с лампами типа А-26 на 21 св, а также розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном кронштейне слева на задней поперечине рамы. Задний фонарь ФП13 и левый указатель поворота УП5 совместно монтировались на кронштейне заднего фонаря и указателя поворота, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с кронштейном заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы. Правый указатель поворота УП5 размещался на собственном кронштейне на правом лонжероне.
По два отражателя света жёлтого и красного цвета устанавливались соответственно на переднем и заднем бортах платформы.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Инструментальный ящик крепился к основанию платформы в её правой задней части.

[GOOGLE]

[Юркеш 1]

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Для монтажа самосвальных установок Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) выпускалось шасси ЗИЛ-164Г, отличавшееся следующим:
– приёмной трубой глушителя изменённой конфигурации с дополнительным коленом, вследствие установки коробки отбора мощности на правом люке коробки передач;
– укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами;
– отсутствием задних фонарей и кронштейна номерного знака, крепившихся непосредственно на самосвальную установку на ММЗ;
– собственным задним пучком электропроводов.
В то же время на машину ставился буксирный прибор с закрывающимся крюком и амортизирующей пружиной, однако штепсельная розетка для электроприборов прицепа отсутствовала. Указатели поворота УП5 располагались на кронштейнах, монтировавшихся на задней поперечине рамы. Запасное колесо поставлялось вместе с автомобилем и затем устанавливалось на нём на машиностроительном заводе.
Также ММЗ производил седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-164Н, предназначенный для буксировки полуприцепа общим весом до 9500 кг, для которого Московский автомобильный завод поставлял шасси ЗИЛ-164Н. Этот автомобиль оборудовался 6-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным рядным нижнеклапанным двигателем ЗИЛ-164Н мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. На мотор ставился карбюратор МКЗ-К-84 – двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом, оборудованный отдельным пневматическим регулятором числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля 55-60 км/ч. Вследствие установки нового карбюратора, на ЗИЛ-164Н применялись впускной и выпускной газопровод с раздельными каналами впускного трубопровода для каждой камеры карбюратора: для передних трёх цилиндров и задних трёх, а также трубка от топливного насоса к карбюратору, привод управления карбюратором, исключающий жёсткую связь между педалью и дроссельной заслонкой, и, кроме того, изменённая трубка от распределителя зажигания к карбюратору, унифицированные с деталями двигателя ЗИЛ-121. В системе смазки прибавился масляный радиатор, заимствованный у мотора ЗИЛ-157, в связи с чем силовой агрегат ЗИЛ-164Н комплектовался двухсекционным масляным насосом с плавающим маслоприёмником в сборе, унифицированными с узлами двигателя ЗИЛ-157, что в свою очередь стало причиной замены стандартного масляного картера ЗИЛ-164 на картер от ЗИЛ-157. Глубина нововведённого масляного картера была больше на 32 мм глубины картера двигателя ЗИЛ-164, поэтому для обеспечения зазора между поперечной рулевой тягой и изменённым картером на ЗИЛ-164Н устанавливалась изогнутая в средней части, в отличие от прямой на базовом шасси, тяга 120П-3003052 с трубой 120П-3003054 и головкой 120П-3003061. В системе питания добавился дополнительный топливный бак объёмом 150 л с крепившимся на нём фильтром-отстойником, унифицированный с аналогичным баком ЗИЛ-151, устанавливавшийся на правом лонжероне рамы на кронштейнах, унифицированных с кронштейнами газобаллонного ЗИЛ-156А, вследствие чего использовалась отличная от базовой конструкция бензопроводов: приёмная трубка с проходным краном монтировалась на дополнительном баке, приёмная трубка с угольником – на основном (обе унифицированы с деталями ЗИЛ-151), введены свои собственные трубка от дополнительного бака к фильтру-отстойнику, продольная и задняя трубки от фильтра-отстойника к топливному насосу и соединительная трубка баков, а к приборам электрооборудования прибавился переключатель датчиков указателя уровня бензина типа П20. В системе охлаждения использовались радиатор 164Ю-1301010 с медными пластинами охлаждения вместо латунных на стандартном 150В-1301010 и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами, применявшиеся в тропической модификации грузовика – ЗИЛ-164Ю. Жалюзи с рамой жалюзи радиатора системы охлаждения были унифицированы с деталями ЗИЛ-157. На машину монтировался задний мост 120Р-2400010 с главной передачей с передаточным числом 9,28, в которой применялся редуктор 120Р-2402010 с ведущей и ведомой цилиндрическими шестернями, использовавшимися в редукторах автобусов ЗИЛ-155 и ЗИЛ-158, с изменёнными по сравнению с ЗИЛ-164 числами зубьев, вследствие чего на тягач ставилась коробка передач 120Р-1700009, разнившаяся с базовой деталями привода спидометра – червяком и ведомой шестернёй, также унифицированными с деталями автобуса ЗИЛ-158. К тормозной системе автомобиля добавились клапан тормозов полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа. Машина, как и её предшественник ЗИЛ-120Н, отличалась укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами, а также отсутствием заднего буксирного прибора и задних указателей поворота. В системе зажигания устанавливались свечи СН55-Б, предназначенные для долговременной работы в особо тяжёлых условиях. В системе электрооборудования использовались специфические средний и задний пучки проводов, добавились провода от штепсельных розеток полуприцепа и переносной лампы на массу, а вместо двух двухгнездовых соединителей проводов ставились три. Задний фонарь и кронштейн крепления номерного знака монтировались в верхней части кабины с левой стороны, штепсельная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа – на кронштейне крепления разобщительного крана. Запасное колесо располагалось в вертикальном держателе позади кабины и устанавливалось вместе с седельным устройством на ММЗ.
Индексы модификациям ЗИЛ-164Г и ЗИЛ-164Н присвоены по распоряжению главного конструктора ЗИЛ № 94 от 11.06.1957 г. согласно приказу по заводу №341 от 04.06.1957 г.
В том же 1957 году Московский автозавод начал производство бортового тягача ЗИЛ-164Р, предназначенного для постоянной работы с прицепом общим весом 4500 кг. Грузовик отличался от базовой модели наличием в тормозной системе клапана тормозов прицепа, разобщительного крана и соединительной головки для присоединения пневмосистемы прицепа.
Предприятием также выпускался автомобиль ЗИЛ-164Д с экранированной системой электрооборудования.
В отличие от ЗИЛ-164 на него устанавливались:
– генератор Г5 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А;
– реле-регулятор РР24-Э;
– распределитель зажигания Р41;
– катушка зажигания Б5-Б с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82;
– проходные конденсаторы КБП-С 500-40-0,025-П в цепях датчиков манометра системы смазки ММ9 и термометра системы охлаждения ТМ3;
– экранированная электропроводка.
В связи с изменениями в системе зажигания мотор этой модификации получил наименование ЗИЛ-164Д.
Индексы модификациям ЗИЛ-164Р и ЗИЛ-164Д присвоены согласно приказу по ЗИЛ № 412 от 26.06.1957 г.
С 1958 года с конвейера сходили и две газобаллонные модификации ЗИЛ-164 – ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А.
Автомобиль ЗИЛ-166 предназначался для работы на сжатом газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166 со степенью сжатия 6,0, мощностью 71-74 л.с. (с ограничителем) при 2300-2500 об/мин при работе на газе и 90 л.с. при 2300-2500 об/мин при работе на бензине и максимальным крутящим моментом 25,5-27,0 кГм при 1100-1200 об/мин при работе на газе и 31,0 кГм при 1100-1200 об/мин при работе на бензине. Вследствие неудовлетворительных результатов испытаний карбюратора МКЗ-К-84Д на мотор по-прежнему устанавливался МКЗ-К-80Д (Распоряжение главного инженера ЗИЛ № 486 от 05.04.1958: об использовании карбюратора К-80Д на автомобилях ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А в связи с нестабильностью результатов испытаний двухкамерного карбюратора К-84Д).
Газобаллонная установка была аналогична применявшейся на ЗИЛ-156.
В её состав входили:
– восемь газовых баллонов ёмкостью по 50 л (общий объём 80 м3);
– наполнительный вентиль;
– баллонный запорный вентиль;
– магистральный запорный вентиль;
– подогреватель газа, работавший от выпускной системы двигателя;
– двухступенчатый газовый редуктор МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром;
– карбюратор-смеситель МКЗ-К-80Д;
– манометр редуктора низкого давления МТ-60 на 8 кгс/см2;
– манометр баллонный высокого давления МТ-60 на 300 кгс/см2;
– газовая арматура (трубопроводы, тройники и прочие соединительные детали).
Дозировка количества газа, поступавшего из редуктора в карбюратор-смеситель, в отличие от ЗИЛ-156 осуществлялась винтовым дозатором с коническим клапаном с винтом и маховичком, располагавшимся снизу редуктора.
Газовые баллоны, размещались под платформой и были разделены на две секции: пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части. Наполнительный вентиль ввёртывался в крестовину среднего баллона передней секции, баллонный вентиль – в тройник на первом баллоне.
Аналогично ЗИЛ-156 газовый редуктор с фильтром в сборе и магистральный вентиль монтировались в моторном отсеке слева под капотом на передней стенке кабины, подогреватель – на выхлопной трубе двигателя у коллектора, манометры – в общем кронштейне сверху щитка приборов (редукторный низкого давления левый, баллонный высокого давления правый). Маховичок магистрального вентиля выводился в кабину.
Кабина машины отличалась наличием на передней стенке двух отверстий для кронштейна крепления и отверстия для прохода шпинделя магистрального вентиля, двух кронштейнов крепления газового редуктора с фильтром, скоб крепления газопроводов, идущих от редуктора к карбюратору-смесителю и впускному трубопроводу, а также отверстий для монтажа кронштейна манометров и просечек для трубок манометров на внутренней верхней панели передка.
Запасное колесо располагалось на откидном держателе под задней частью рамы.
По-прежнему в целях предохранения газовых баллонов от чрезмерного нагрева отработанными газами двигателя автомобиль, также как и ЗИЛ-156, комплектовался глушителем с удлинённой выведенной в заднюю часть машины выпускной трубой.
Грузовик выпускался до 1960 года и был снят с производства в связи с тем, что, благодаря избыточному производству бензина в СССР, превышающему его потребность, использование сжатого газа на автомобильном транспорте резко сократилось. К 1965 году имеющаяся сеть газонаполнительных компрессорных станций была демонтирована.
Автомобиль ЗИЛ-166А был предназначен для работы на сжиженном газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166А со степенью сжатия 6,0, мощностью 77 л.с. (с ограничителем) при 2400 об/мин и максимальным крутящим моментом 28 кГм при 1100-1200 об/мин при работе на газе и соответственно 90 л.с. при 2400 об/мин и 31 кГм при 1100-1200 об/мин при работе на бензине. Как и в случае с ЗИЛ-166 вследствие неудовлетворительных результатов испытаний карбюратора МКЗ-К-84Д на мотор по-прежнему монтировался МКЗ-К-80Д (Распоряжение главного инженера ЗИЛ № 486 от 05.04.1958: об использовании карбюратора К-80Д на автомобилях ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А в связи с нестабильностью результатов испытаний двухкамерного карбюратора К-84Д).
Его газобаллонная установка была аналогична монтировавшейся на ЗИЛ-156А и включала в себя:
– газовый баллон ёмкостью 250 л (полезный объём – 225 л) с наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), контрольным вентилем максимального заполнения баллона при заправке, указателем уровня сжиженного газа и предохранительным клапаном;
– магистральный запорный вентиль;
– испаритель газа жидкостный;
– двухступенчатый газовый редуктор МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром;
– карбюратор-смеситель МКЗ-К-80Д;
– манометр редуктора низкого давления;
– манометр баллонный высокого давления;
– газовую арматуру (трубопроводы, тройники и прочие соединительные детали).
Дозировка количества газа, поступавшего из редуктора в карбюратор-смеситель, осуществлялась винтовым дозатором с коническим клапаном с винтом и маховичком, располагавшимся снизу редуктора.
Газовый баллон располагался на левом, а бензобак объёмом 150 л на правом лонжеронах рамы.
Также, как и на ЗИС-156А, газовый редуктор с фильтром в сборе и магистральный вентиль монтировались в моторном отсеке на передней стенке кабины (редуктор слева вверху, вентиль справа внизу), испаритель – с внутренней стороны крышки люка рубашки охлаждения блока цилиндров, манометры – по отдельности в верхней части арматурного щитка (редукторный низкого давления левый, баллонный высокого давления правый). Рычажная рукоятка магистрального вентиля выводилась в кабину.
Кабина машины отличалась наличием отверстий для установки магистрального вентиля, двух кронштейнов крепления газового редуктора с фильтром, скоб крепления газопроводов от редуктора к карбюратору-смесителю и впускному трубопроводу на передней стенке, а также отверстий для монтажа отдельных кронштейнов манометров и двух отверстий для трубок манометров на внутренней верхней панели передка. В отличие от стальных газопроводов от магистрального вентиля к испарителю и от испарителя ко входному штуцеру газового фильтра, применявшихся на ЗИЛ-156А, введены дюритовые трубки из бензостойкой резины.
Как и на ЗИЛ-156А из-за переноса топливного бака на правую сторону автомобиля была соответственно изменена трасса бензопроводов, а вместо короткого выхлопного патрубка глушителя установлена удлинённая выпускная труба, выводившаяся за правое заднее колесо.
Запасное колесо крепилось на откидном держателе под рамой в задней части машины.
На автомобили ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А монтировались универсальные газовые редукторы типа МКЗ-НАМИ, предназначавшиеся для работы как на сжатом, так и на сжиженном газе, и отличавшиеся только устройством их первых ступеней.
В первую ступень редуктора для сжатого газа грузовика ЗИЛ-166 ставились шариковый клапан и пружина из проволоки диаметром 4 мм, сжимавшейся на 10 мм под усилием 64 кг. Диаметр гнезда канала редуктора под клапан составлял 4 мм.
В первую ступень редуктора для сжиженного газа модификации ЗИЛ-166А устанавливались клапан в виде плоской вставки из газостойкой резины и пружина пониженной жёсткости из проволоки диаметром 3,5 мм, сжимавшейся на 10 мм под воздействием усилия в 35 кг. Диаметр гнезда канала равнялся 6 мм.
Индексы модификациям ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А присвоены по распоряжению главного конструктора ЗИЛ № 94 от 11.06.1957 г. согласно приказу по заводу №341 от 04.06.1957 г.
Экспортная модификация ЗИЛ-164Э предназначалась для эксплуатации в условиях умеренного климата и отличалась улучшенной отделкой, использованием при сборке отборных комплектующих и более удобными сиденьями, обитыми текстовинитом. Двигатель машины также получил наименование ЗИЛ-164Э. В трансмиссии устанавливалось сцепление 164Э-1601010 с выжимным подшипником с бронзовым сепаратором и фосфатированными ступицами ведомых дисков и ведомыми дисками, с окрашенными крышкой и коромыслами. В системе электрооборудования использовались аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-С в экспортном исполнении.
Экспортная модификация ЗИЛ-164Ю предназначалась для эксплуатации в условиях влажного тропического климата, а ЗИЛ-164С – в условиях сухого тропического климата. Кроме улучшенной отделки и использования при сборке отборных комплектующих, они отличались от обычного стандартного варианта следующим. На эти автомобили монтировался двигатель ЗИЛ-164Ю, на котором устанавливалась усиленная система охлаждения, в состав которой входил радиатор 164Ю-1301010 с медными пластинами охлаждения вместо латунных и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок 164Ю-1311010 с клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами, с усиленной пружиной, вследствие чего выпускной клапан срабатывал при достижении в системе избыточного давления в 0,65 кг/см2, что соответствовало температуре закипания воды 114°С против 100-105°С на двигателе ЗИЛ-164. Кроме того, в системе охлаждения отсутствовали жалюзи радиатора. В трансмиссии тропических модификаций, также как и в трансмиссии ЗИЛ-164Э, применялось сцепление 164Э-1601010 с выжимным подшипником с бронзовым сепаратором и фосфатированными ступицами ведомых дисков и ведомыми дисками, с окрашенными крышкой и коромыслами. В пневматической системе тормозов монтировались латунные (томпак Л96) трубопроводы. В системе электрооборудования вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД ставилась одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-68 ёмкостью 68 Ач в тропическом исполнении 150Ю-3703010, а в связи с тем, что указанная батарея была короче штатной, соответственно также изменилась длина её гнезда, передний кронштейн крепления переместился на 253 мм ближе к заднему и поменялось местоположение провода на массу на лонжероне. В кабине укладывался резиновый коврик и устанавливался вентилятор. Наружные ручки кабины, замок и ключи зажигания, кнопки ручного управления воздушной и дроссельной заслонок карбюратора и ободок плафона хромировались. В конструкции ЗИЛ-164Ю использовались неметаллические комплектующие, в число которых входили резинотехнические изделия и пластмассовые детали, а также лакокрасочные материалы, приборы электрооборудования и провода, стойкие к повышенной влажности и воздействию плесени и грибков, поставлявшиеся в тропическом исполнении. Деревянные и резиновые детали, ткань, кожа, бумага, картон и нитки, использовавшиеся для изготовления машины, обрабатывались фунгицидами, также входившими и в состав лаков и красок. Подушки и спинки сидений обивались цветным пористым текстовинитом, также обработанным фунгицидом. Металлические детали машины подвергались антикоррозийной обработке, нормали и крепёжные детали (шурупы, болты, гайки, плоские шайбы и гвозди), устанавливаемые на кузов, цинковались с последующим пассивированием.
Индексы экспортным модификациям ЗИЛ-164Э и ЗИЛ-164Ю присвоены согласно приказу по ЗИЛ №341 от 04.06.1957 г., ЗИЛ-164С – согласно приказу по ЗИЛ № 412 от 26.06.1957 г.

[Юркеш 1]

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-164

С ноября 1957 года:
– на двигатель устанавливался маховик, облегчённый на 3 кг;
– для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А и предназначенный для всех типов автомобилей и спецтехники ЗИЛ;
– введён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой, аналогичный приводу ЗИЛ-151.
В декабре 1957 года вместо крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой внедрена фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок.
Тогда же в связи с предстоящим введением отопителя кабины центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
В декабре 1957-го с конвейера начали сходить грузовики, оборудованные новым изогнутым передним буфером с накладными площадками-брызговиками вместо прямого и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух и с четырьмя усилителями). Для установки модернизированного буфера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм. Буфер крепился к раме с помощью новых симметричных П-образных кронштейнов с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными наружу от рамы, устанавливавшимися своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепившимися к ним посредством восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Соединение буфера с кронштейнами осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
В начале 1958 года вместо поршневых пальцев двигателя из стали 15Х с наружной поверхностью, подвергавшейся цементации, введены пальцы из стали 45 с термообработкой токами высокой частоты.
С января 1958 года устанавливалась новая поперечина №3 рамы, состоявшая из двух соединявшихся между собой заклёпками частей (нижней и верхней), с изменёнными расположением (по оси передних кронштейнов задних рессор, до этого монтировалась перед кронштейнами), конфигурацией и креплением к лонжеронам. Одновременно угольник воздухопровода от тормозного крана к задним тормозным камерам перенесён на левый лонжерон рамы (до этого располагался на старой поперечине №3).
С февраля для удобства водителя машина оснащалась подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем.
Одновременно поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
В марте в кабине грузовика внедрён отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя. На головке блока цилиндров мотора введено резьбовое отверстие К3/8" под кран системы отопления. В конструкции насадка водяного насоса добавился патрубок ø17 мм для присоединения отводящей трубы системы.
С середины 1958 года соединение подножки с передним крылом осуществлялось двумя болтами с шестигранной головкой и отверстием в стержне 205055-П8 вместо одного болта с полукруглой головкой 301054-П8.
С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм. До этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм.
В ноябре 1958-го введена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы.
В 1958 году наряду с текстолитовой упорной шайбой крыльчатки водяного насоса начала устанавливаться шайба из графито-металлической композиции.
Также в 1958 году появились новые подушки сидений водителя и пассажиров с более прочным деревянным рамочным основанием, улучшенным креплением обивки и картонной вставкой, способствовавшей более эффективному гашению колебаний при езде по неровной дороге. Каркас подушки водителя, кроме того, снабжался дополнительными пружинами над передним рядом, поддерживавшими его ноги. В конструкции каркаса спинок сидений с этого времени использовались зигзагообразные пружины. В связи с перечисленными усовершенствованиями изменилась также форма спинок и подушек.
В 1958 году началось производство кабин с уменьшенной на 60 мм высотой порога и ликвидированными вследствие этого люками порога.
В начале 1959 года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А. Тогда же на модификацию ЗИЛ-164Д по нарастающему графику стали устанавливаться малогабаритный генератор Г112 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, распределитель зажигания Р51, катушка зажигания Б5-А с добавочным сопротивлением СЭ40-А, а также фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А.
С I квартала 1959 года монтировался задний кронштейн крепления глушителя, имевший одну точку крепления к раме вместо двух, с уменьшенным количеством крепёжных элементов (болтов, гаек и шайб).
В апреле в очередной раз поменялась конструкция передних буксирных крюков.
В середине 1959 года грузоподъёмность экспортных модификаций ЗИЛ-164Э, ЗИЛ-164С и ЗИЛ-164Ю была увеличена до 5500 кг. В связи с этим на данные автомобили начали соответственно устанавливаться разработанные на базе мотора ЗИЛ-157 форсированные двигатели ЗИЛ-164Э и ЗИЛ-164Ю мощностью 107 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем) и максимальной мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5555 см3. От обычного мотора ЗИЛ-164 они отличались головками блока цилиндров 164Э-1003015 и 164Ю-1003015 с уменьшенным для увеличения степени сжатия объёмом камер сгорания, выпускными клапанами с тарелками из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2) вместо стали сильхром ЭИ-107 (40Х10С2М), двухкамерным карбюратором МКЗ-К-84, масляным картером, двухсекционным масляным насосом и наличием масляного радиатора. По причине установки нового карбюратора применялись впускной и выпускной газопровод с раздельными каналами впускного трубопровода для каждой камеры карбюратора: для передних трёх цилиндров и задних трёх, а также привод управления карбюратором, унифицированные с деталями двигателей ЗИЛ-121 и ЗИЛ-157. В качестве топлива применялся бензин А-70. На машины для тропиков, предназначенные для эксплуатации в высокогорной местности, по особому требованию устанавливались карбюратор с высотной регулировкой и воздушный фильтр повышенной производительности. Вследствие внедрения масляного радиатора, эти силовые агрегаты комплектовались двухсекционным масляным насосом с плавающим маслоприёмником, унифицированным с насосом мотора ЗИЛ-157, что стало причиной замены стандартного масляного картера 164-1009011 на картер от двигателя ЗИЛ-157 157-1009011. Вновь введённый масляный радиатор и жалюзи с рамой жалюзи радиатора системы охлаждения были также унифицированы с деталями и узлами мотора ЗИЛ-157, маслоприёмник – с узлом мотора ЗИЛ-121. На двигателе ЗИЛ-164Ю, кроме того, как и ранее, монтировалась усиленная система охлаждения с радиатором 164Ю-1301010 с медными пластинами охлаждения вместо латунных и герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационным бачком 164Ю-1311010 с клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Вследствие того, что использование двухсекционного масляного насоса повлекло за собой увеличение на 32 мм глубины масляного картера двигателя по сравнению с мотором ЗИЛ-164, для обеспечения зазора между поперечной рулевой тягой и изменённым картером была введена изогнутая в средней части, в отличие от прямой на базовом шасси, тяга 120П-3003052 с трубой 120П-3003054 и головкой 120П-3003061. Также на всех экспортных модификациях продолжало монтироваться сцепление 164Э-1601010 с выжимным подшипником с бронзовым сепаратором и фосфатированными ступицами ведомых дисков и ведомыми дисками, с окрашенными крышкой и коромыслами. В системе зажигания тропических вариантов устанавливались свечи СН55-Б, предназначенные для долговременной работы в особо тяжёлых условиях и эксплуатации в жарком климате. Грузовики комплектовались усиленными рессорами со стремянками, лонжеронами рамы с усилителями и платформами с металлическим основанием, а также шинами 260-20 повышенной грузоподъёмности (для тропических вариантов шины 260-20 марки Т-13).
Во втором полугодии 1959-го внедрена магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
В октябре упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. Фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15 с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
С октября 1959-го монтировались пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических.
С конца 1959 года устанавливались усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и улучшенной конструкцией узла крепления повышенной жёсткости. Внедрены новые одноушковая и двухушковые петли навески с овальными отверстиями под болты крепления, а также ось навески дверей. Для исключения самоотвинчивания болты крепления навесок 201454-П8 М8×1,25 заменены болтами с более мелкой резьбой 201476-П8 М8×1.
В том же году были осуществлены следующие мероприятия:
– отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В;
– вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б;
– введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки;
– поставлен новый плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров.
С 1959 года на тягачах ЗИЛ-164Р и шасси ЗИЛ-164Н изменена конструкция клапана тормозов прицепа, в корпусе которого взамен двух гладких сквозных крепёжных отверстий диаметром 13 мм нарезаны два отверстия с резьбой М12×1,75. Вместо болтового крепления клапана стало использоваться крепление на шпильках. Отдельные корпусные детали узла с этого времени изготавливались с применением литья под давлением, благодаря чему уменьшился его вес.
С 1959 года на двигатель ЗИЛ-164Н вместо «летних» свечей зажигания СН55-Б, предназначенных для долговременной работы в особо тяжёлых условиях и эксплуатации в жарком климате, начали устанавливаться обычные свечи А16У.
С начала 1960 года в коробке передач внедрено новое стопорение гайки каретки IV и V передач: вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала.
Одновременно к застёжкам капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации.
Звуковой сигнал С56-Б заменён на С56-Г, отличавшийся от своего предшественника алюминиевым покрытием резонатора и наличием решётчатой защитной крышки. В новом сигнале применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины.
Тогда же в соответствии с ГОСТ 3940-57 была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
С февраля 1960 года в целях упрощения конструкции управления тормозным краном точка крепления оттяжной пружины педали тормоза перенесена из-под специального болта, располагавшегося на третьей поперечине рамы, под болт крепления крана.
В марте рычажные амортизаторы передней подвески уступили место телескопическим. В результате этого вместо четырёх одинаковых стремянок крепления рессор введены две удлинённые передние и две задние, а также накладки рессор без проушин для крепления тяг прежних амортизаторов, новые кронштейны крепления амортизаторов и брызговики двигателя.
В мае 1960 года внедрена новая более надёжная защитная муфта шлицев карданного вала.
В III квартале прекратилась установка защитной решётки на заднем окне кабины.
С октября 1960-го штуцер маслёнки для смазки выжимного подшипника выключения сцепления ввёртывался в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в левую). Одновременно в целях облегчения доступа к штуцеру и смазки подшипника без снятия крышки люка маслёнки, в ней появилась сквозная прорезь от края до отверстия для правого болта её крепления к полу кабины. С этого момента крышка после ослабления натяжения деталей её крепежа просто поворачивалась вокруг оси левого болта.
С ноября система питания грузовика оборудовалась топливным насосом Б-9Б повышенной производительности (140 л/ч против 60 л/ч у Б-6) с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В ноябре-декабре для устранения паровых пробок, образовывавшихся из-за близкого расположения трубопроводов топливной системы к выхлопной трубе глушителя, на бортовых грузовиках и шасси ЗИЛ-164Г была изменена длина и трасса топливных трубок бензопровода от фильтра-отстойника к топливному насосу. Взамен трёх трубок (поперечной, промежуточной и продольной) начали устанавливаться две (поперечная и продольная). Число соединительных муфт также сократилось с двух до одной. Тогда же на шасси ЗИЛ-164Н вместо двух трубок от фильтра-отстойника к насосу (задней и продольной) осталась одна и также была упразднена соединительная муфта.
В декабре 1960 года в производство внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-82М. Одновременно на шасси ЗИЛ-164Н и экспортных модификациях введён карбюратор МКЗ-К-84М. Вместо карбюратора-смесителя МКЗ-К-80Д на ЗИЛ-166 стал устанавливаться карбюратор-смеситель МКЗ-К-82МД для сжатого газа, на ЗИЛ-166А – МКЗ-К-82МЕ для сжиженного газа, разработанные на базе карбюратора МКЗ-К-82М и отличавшиеся между собой только размерами отверстий газовой системы холостого хода.Мощность двигателя ЗИЛ-166А стала составлять 87 л.с. (с ограничителем) при 2600 об/мин при работе на газе и 97 л.с. при 2600 об/мин при работе на бензине, а максимальный крутящий момент – 31 кГм при 1100-1400 об/мин при работе на газе и 33 кГм при 1100-1400 об/мин при работе на бензине.
В новых карбюраторах помимо регулировочных данных изменениям подверглись следующие позиции:
1. Система холостого хода:
а) вместо качественной регулировки «на воздух», при которой с помощью регулировочного винта, настраивавшего сечение отверстия воздушного канала, располагавшегося над воздушной заслонкой в верхней части карбюратора, изменялось количество воздуха, поступавшего в канал холостого хода, внедрена регулировка «на смесь», при которой с помощью нового регулировочного винта, настраивавшего сечение круглого отверстия канала системы холостого хода, располагавшегося под дроссельной заслонкой, изменялось количество горючей смеси;
б) ввиду вышеуказанного поменялась конструкция корпуса карбюратора;
в) взамен жиклёра холостого хода с уплотнением на конус введён жиклёр с уплотняющей прокладкой.
2. Главная дозирующая система: вместо эмульсионной трубки-распылителя, имевшей в нижней части калиброванное отверстие жиклёра полной мощности, смонтирован отдельный жиклёр полной мощности. У МКЗ-К-84М изменена конструкция главных жиклёров.
3. Смесительная камера: у карбюратора МКЗ-К-82М диаметр уменьшен с 42 мм до 40 мм, у МКЗ-К-84М – с 36 мм до 32 мм.
4. Блок диффузоров МКЗ-К-84М: диаметр узкого сечения большого диффузора уменьшен с 27 мм до 26 мм.
5. Поплавковый механизм:
а) для обеспечения более спокойной работы карбюратора при движении по неровной дороге вместо свободно подвешенного поплавка введён поплавок с пружиной под рычажком;
б) начал ставиться более долговечный игольчатый клапан подачи топлива с удлинённой направляющей.
6. Насос ускорения: внедрён поршень с кожаной манжетой и перепускным клапаном. В карбюраторе МКЗ-К-84М, кроме этого, войлочный сальник привода насоса ускорения со стопорным кольцом, располагавшиеся в выточке нижней части поплавковой камеры, перенесены в её верхнюю часть с изменением конструкции сальника, кольца и камеры, а также добавлением пружины сальника.
7. Экономайзер с пневматическим приводом: в целях упрощения конструкции упразднена опорная втулка прокладки поршня. Прокладка стала опираться на нововведённый прилив в корпусе карбюратора.
С декабря 1960 года в системе охлаждения:
– устанавливался вентилятор, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора;
– заливная горловина радиатора с пробкой перенесена с его левой стороны на правую, чтобы исключить попадание воды на генератор;
– на отдельных партиях двигателей вместо одного чугунного литого двухручьевого шкива вентилятора ставились два стальных штампованных (передний и задний), крепившиеся на валу водяного насоса с помощью съёмной ступицы (до этого литой шкив крепился непосредственно к валу).
С IV квартала 1960 года рулевое управление шасси ЗИЛ-164Н и экспортных модификаций вместо изогнутой поперечной рулевой тяги 120П-3003052 оснащалось прямой тягой 120-3003052, унифицированной с аналогичной деталью базового ЗИЛ-164.
Также в 1960 году были внесены следующие изменения:
– начался монтаж нового выпускного клапана тормозного крана с изменённым корпусом и седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины;
– установлен единый тормозной кран с изменённым рычагом управления с тремя присоединительными отверстиями, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска;
– внедрена разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер;
– в целях снижения веса укорочены все листы дополнительной рессоры кроме первого;
– двигатели экспортных тропических модификаций ЗИЛ-164Ю и ЗИЛ-164С стали комплектоваться вентилятором со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
С 1960 года в системе питания газобаллонных ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А начал монтироваться усовершенствованный универсальный газовый редуктор МКЗ-НАМИ с дозирующим экономайзерным устройством, устанавливавшимся на место упразднённого винтового конического дозатора.
В начале 1961 года введены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления.
С начала 1961 года вследствие внедрения пускового подогревателя на двигателе ЗИЛ-157 к сливному отверстию водяной рубашки этого мотора вместо сливного краника с резьбой корпуса К1/4" присоединялся штуцер подводящей трубки из двигателя в котёл подогревателя с резьбой К1/2", в результате чего соответственно изменились диаметр и резьба отверстия на блоке цилиндров, а в качестве сливного краника рубашки двигателя стал использоваться сливной краник котла подогревателя. В целях унификации блок цилиндров с изменённым сливным отверстием был введён для всех моторов семейства ЗИЛ-164/157, поэтому на двигателях ЗИЛ-164 без пускового подогревателя прежний сливной краник с резьбой К1/4" поменяли на новый с резьбой К1/2".
В январе 1961-го на шасси ЗИЛ-164Н вернулись к установке глушителя прежней конструкции от автомобиля ЗИЛ-150 с прямым коротким выпускным патрубком.
С января 1961 года взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора 150В-1301010 с шахматным расположением трубок внедрён трёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) 164-1301010 с коридорным расположением трубок (по прямой), с уменьшенным сечением трубок (16 мм вместо 19 мм), в котором охлаждающие латунные пластины заменены гофрированной медной лентой, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве. На моторах ЗИЛ-164Н и ЗИЛ-164Ю по-прежнему монтировался трубчато-пластинчатый радиатор 164Ю-1301010.
Одновременно для усиления крепления крышек подшипников ведущей цилиндрической шестерни к картеру редуктора заднего моста введено соединение шестью болтами вместо четырёх, что привело к изменению конструкции вышеперечисленных деталей и регулировочных прокладок крышек подшипников.
С февраля на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С устанавливался УК202 с пределом в 110°С.
В соответствии с ГОСТ 8769-58 в марте 1961 года на автомобиле введён правый задний фонарь типа ФП13-К, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный, как и левый, двумя лампами: типа А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на специальном вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателя поворотов типа УП-5 переместились в заднюю поперечину рамы. В связи с увеличением числа потребителей электроэнергии и для облегчения монтажа проводов, была добавлена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2 на четвёртой поперечине рамы, к которой были подведены провода от цепей левого и правого указателей поворота, габаритных огней, сигналов торможения и штепсельной розетки прицепа.
Одновременно согласно ГОСТ 9200-59 вместо четырёхклеммной розетки типа ПС10 внедрена семиклеммная ПС300, помещавшаяся непосредственно в задней поперечине рамы рядом с левым указателем поворотов, вследствие чего был упразднён кронштейн крепления розетки. Такая же розетка стала ставиться и на шасси ЗИЛ-164Н, как и прежде, на кронштейне разобщительного крана.
В связи с перечисленными мероприятиями введены отдельные пучки проводов задних правого и левого фонарей с защитными кожухами, а также изменён задний пучок проводов грузовика. На шасси ЗИЛ-164Н упразднён провод от штепсельной розетки прицепа «на массу».
На шасси ЗИЛ-164Г, кроме внедрения правого заднего фонаря ФП13-К, изменилось назначение фонарей УП5, монтировавшихся на задней поперечине рамы: они стали служить сигналами торможения. В качестве указателей поворота начали использоваться лампы типаА-26 задних фонарей ФП13 и ФП13-К, устанавливавшихся на самосвальную установку непосредственно на ММЗ. На левом раскосе буксирного прибора введена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель проводов ПС2-А2, к которой были подведены провода от цепей левого и правого указателей поворота, габаритных огней и сигналов торможения. В связи с указанными нововведениями также поменялся и задний пучок проводов.
Со II квартала 1961 года система охлаждения двигателя комплектовалась зауженным на 30 мм кожухом вентилятора.
В апреле поставлены усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм).
С мая 1961 года на шасси ЗИЛ-164Г вместо буксирного прибора с закрывающимся крюком и амортизирующей пружиной устанавливался буксирный прибор со скобой без пружины.
Тогда же на поршне компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец (двух верхних и двух нижних) введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное, что повлекло за собой небольшое изменение конструкции поршня.
С июня внедрены усиленные (толщиной 5 мм вместо 4 мм) кронштейны крепления бензобака.
Одновременно для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы установлена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора.
С сентября 1961 года в системе питания монтировался топливный бак, унифицированный с баком вездехода ЗИЛ-157, отличавшийся изменённой приваркой перегородок и расположением крана с приёмной трубкой, который с этого времени устанавливался наклонно в отверстии справа от горловины (до этого ставился вертикально посередине в правой части верхней половины бака), в связи с чем поменялись приёмная трубка бака с краном и трубка от бака к фильтру-отстойнику.
В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.
В 1961 году вместо уплотнителя фланца двери из профиля, изготавливавшегося из шприцованной резины 4740 по заводским ТУ УН-801, внедрён наружный уплотнитель двери из нового профиля ПР75 увеличенного сечения, изготавливавшегося вновь из губчатой формованной резины по ТУ 204-54.

[Юркеш 1]

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

• ЗИЛ-164 (1957-1961) – бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИЛ-164 мощностью 97 л.с.
• ЗИЛ-164Г (1957-1961) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-585И и сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-585К.
• ЗИЛ-164Д (1957-1961) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) с экранированным электрооборудованием.
• ЗИЛ-164Р (1957-1961) – бортовой тягач, оборудованный клапаном управления тормозами прицепа, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. Общий вес буксируемого прицепа – 4500 кг.
• ЗИЛ-164Н (1957-1961) – шасси под седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-164Н производства Мытищинского машиностроительного завода.
• ЗИЛ-166 (1958-1960) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
• ЗИЛ-166А (1958-1961) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
• ЗИЛ-164Э (1957-1959) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИЛ-164Э мощностью 97 л.с., экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
• ЗИЛ-164С (1957-1959) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИЛ-164Ю мощностью 97 л.с., экспортный вариант для стран с сухим тропическим климатом.
• ЗИЛ-164Ю (1957-1959) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИЛ-164Ю мощностью 97 л.с., экспортный вариант для стран с влажным тропическим климатом.
• ЗИЛ-164Э (1959-1961) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 5500 кг с форсированным двигателем ЗИЛ-164Э мощностью 107 л.с., экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
• ЗИЛ-164С (1959-1961) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 5500 кг с форсированным двигателем ЗИЛ-164Ю мощностью 107 л.с., экспортный вариант для стран с сухим тропическим климатом.
• ЗИЛ-164Ю (1959-1961) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 5500 кг с форсированным двигателем ЗИЛ-164Ю мощностью 107 л.с., экспортный вариант для стран с влажным тропическим климатом.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

• ЗИЛ-164У (1959-1961) – бортовой грузоподъёмностью 5500 кг с двигателем ЗИЛ-164Ю мощностью 107 л.с.
• ЗИЛ-164СТ (1960) – бортовой длиннобазный грузоподъёмностью 5500 кг с двигателем ЗИЛ-164Ю мощностью 107 л.с., экспортный вариант для стран с сухим тропическим климатом.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

С октября 1961 года завод перешёл на выпуск модернизированного грузовика ЗИЛ-164А, продолжавшийся до 24 декабря 1964 г. Данное обстоятельство было связано с тем, что сроки начала производства ЗИЛ-130 постоянно откладывались, но в то же время предприятие уже наладило изготовление некоторых узлов этого автомобиля, поэтому было принято решение о постановке на конвейер переходной модели с использованием сцепления, коробки передач, конических шестерён главной передачи, ручного тормоза и тормозного крана от новой машины.
На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, получивший наименование ЗИЛ-164А, мощностью 97 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 33 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Вместо двухдискового стало монтироваться однодисковое сухое сцепление с пружинным демпфером на ведомом диске, в связи с чем был внедрён маховик изменённой конструкции – с плоской конфигурацией без выточки, облегчённый на 2,6 кг. Привод остался механическим.
Также была введена трёхходовая пятиступенчатая коробка передач (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
Одновременно в связи с исключением повышающей передачи в коробке передач понизилось передаточное число главной передачи (с 7,63 до 6,45) путём увеличения числа зубьев ведущей конической шестерни с 11 до 13 и соответствующим изменением профиля зубьев ведомой конической шестерни (на шасси ЗИЛ-164АН и бортовом тягаче ЗИЛ-164АР коническая передача осталась прежней). Тогда же с 8 до 12 возросло количество отверстий для крепления в ведомой цилиндрической шестерне главной передачи и комплекте чашек дифференциала.
Заметные перемены произошли в тормозной системе автомобиля: началась установка тормозного крана новой конструкции (одинарного для самосвалов и грузовиков, не предназначенных для постоянной работы с прицепом, и комбинированного для тягачей), а взамен дискового внедрён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на вторичный вал КПП.
Вследствие этого стал монтироваться новый фланец-вилка кардана промежуточного карданного вала.
В связи с установкой новых коробки передач и ручного тормоза, повлёкшей за собой изменение расположения рычагов управления этих устройств, поменялась крышка люка в полу кабины.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ЗИЛ-164А выпускались самосвальное шасси ЗИЛ-164АГ, грузовик с экранированным электрооборудованием ЗИЛ-164АД, бортовой тягач ЗИЛ-164АР, шасси под седельный тягач ЗИЛ-164АН, экспортные варианты ЗИЛ-164АЭ и ЗИЛ-164АЮ, а также грузовик для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине ЗИЛ-166В, по назначению, комплектации и конструкции идентичные своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-164.
На шасси ЗИЛ-164АН и бортовой тягач ЗИЛ-164АР устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-164АН мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3, укомплектованный двухкамерным карбюратором МКЗ-К-84М. В системе смазки использовались масляный картер, двухсекционный масляный насос и масляный радиатор, унифицированные с деталями двигателя ЗИЛ-157, и плавающий маслоприёмник от мотора ЗИЛ-121. Кроме того, силовой агрегат шасси ЗИЛ-164АН по-прежнему оснащался радиатором повышенной теплоотдачи 164Ю-1301010 с медными пластинами охлаждения и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационным бачком с клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами.
На обе эти машины, помимо этого, монтировались:
– задний мост 164АН-2400008 с редуктором 164АН-2402010 с главной передачей с повышенным передаточным числом, равным 6,97, достигнутым путём изменения числа зубьев ведущей и ведомой цилиндрических шестерён;
– коробка передач 164АН-1700009, отличавшаяся от базовой КПП числом зубьев и толщиной зуба ведомой шестерни привода спидометра: соответственно 18 против 17 и 1,76-1,81 против 2,21-2,26;
– комбинированный двухсекционный тормозной кран для синхронного управления тормозами тягача и прицепа или полуприцепа.
В связи с установкой на грузовик ЗИЛ-164АР двигателя повышенной мощности и ведущего моста с увеличенным передаточным числом главной передачи общий вес буксируемого им прицепа увеличился до 6400 кг.
На грузовик ЗИЛ-164АД продолжали ставиться генератор Г112, реле-регулятор РР24-Э, распределитель Р51 и катушка зажигания Б5-А с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40-А, а также фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А и проходные конденсаторы КБП-С 500-40-0,025-П в цепях датчиков манометра системы смазки и термометра системы охлаждения. Двигатель этой машины получил наименование ЗИЛ-164АД.
Газобаллонный автомобиль ЗИЛ-166В комплектовался двигателем ЗИЛ-166В мощностью 87 л.с. и максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1100-1400 об/мин при работе на газе и 97 л.с. и 33 кГм при 1100-1400 об/мин при работе на бензине, с карбюратором МКЗ-К-82МЕ. Остальное газовое оборудование было идентично устанавливавшемуся на грузовике ЗИЛ-166А.
Экспортные модификации повышенной грузоподъёмности ЗИЛ-164АЭ и ЗИЛ-164АЮ комплектовались разработанными на базе двигателя ЗИЛ-157К моторами ЗИЛ-164АЭ и ЗИЛ-164АЮ мощностью 107 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем) и максимальной мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5555 см3, с головками блока цилиндров 164Э-1003015 и 164Ю-1003015 с уменьшенным объёмом камер сгорания, двухкамерным карбюратором МКЗ-К-84МВ и выпускными клапанами с тарелками из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2). В системе смазки монтировались масляный картер, двухсекционный масляный насос и масляный радиатор, унифицированные с деталями двигателя ЗИЛ-157, а также плавающий маслоприёмник от мотора ЗИЛ-121. Применяемое топливо – бензин А-70.
Тропическая модификация ЗИЛ-164АЮ отличалась от обычного экспортного ЗИЛ-164АЭ следующим:
– системой охлаждения двигателя с радиатором 164Ю-1301010 с медными пластинами охлаждения вместо латунных и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационным бачком 164Ю-1311010 с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами;
– отсутствием термостата, жалюзи радиатора и отопителя:
– латунными (томпак Л96) трубопроводами пневматической системы тормозов;
– установкой в кабине вентилятора;
– использованием в системе электрооборудования 12-вольтовой батареи 6-СТ-68 тропического исполнения ёмкостью 68 Ач и свечей зажигания СН55-Б1;
– комплектацией усиленными рессорами, лонжеронами рамы с усилителями, платформой с металлическим основанием и шинами 260-20 марки Т-13 повышенной грузоподъёмности.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С I квартала 1962 года наряду с генератором Г12-В грузовики стали в нарастающих объёмах комплектоваться малогабаритным генератором постоянного тока Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А. Модификация ЗИЛ-164АД параллельно с генератором Г112 начала оснащаться генератором Г118 с такими же мощностью (250 Вт) и силой тока (20 А).
Со II квартала 1962 года на части автомобилей монтировались колёса размера 7,0-20 с уширенным ободом (178 мм против 152 мм у прежних) и коническими полками, с шинами 260-20 с уширенной ободной лентой (170 мм против 115 мм).
Тогда же вместо термобиметаллического прерывателя указателя поворотов типа РС55 начал ставиться электромагнитный РС57-В.
С марта на машину стали устанавливаться новые карданные валы, отличие которых от прежних заключалось в том, что скользящее шлицевое соединение было перенесено с основного карданного вала на промежуточный. Шлицевое соединение имело эвольвентный профиль шлиц большего диаметра вместо прежнего прямобочного профиля. Изменения коснулись и опоры промежуточного карданного вала: новый подшипник 114 опоры с двумя напрессованными крышками с уплотнительными войлочными сальниками с отражателями монтировался в более эластичной резиновой подушке, вставленной в штампованный кронштейн, крепившийся на поперечине рамы. До этого подшипник 210 ставился в резиновом кольце-амортизаторе опоры с двумя соединявшимися болтами крышками, также с войлочными сальниками, помещавшемся в литом кронштейне.
В сентябре внедрены стёкла кабины толщиной 5 мм вместо 5,5 мм.
В декабре введены новые поворотные кулаки с диаметром резьбы хвостовика под гайку 36 мм вместо 30 мм и крышка ступицы переднего колеса.
С 1962 года фары ФГ1-А2 оснащались полуразборными оптическими элементами ФГ105 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с цоколем 2ФД42, с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
В III квартале 1963 года задние фонари ФП13 и ФП13-К были заменены на разработанные по предложению ЗИЛа двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый). Новые световые приборы отличались от своих предшественников тем, что в них применялись пластиковые полистироловые рассеиватели вместо стеклянных, одновременно служившие световозвращателями, в связи с чем были упразднены отражатели света на заднем борту платформы. К тому же пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель. Лампы, устанавливавшиеся в фонарях, остались прежними (А-24 и А-26).
В октябре этого года на коробке передач и ведущем мосту начали ставиться сапуны новой конструкции 308387-П взамен 307900-П.
В 1963 году внедрён задний мост, унифицированный с аналогичным узлом ЗИЛ-130, со стальным (сталь 20) штампованным сварным картером с приваренной задней крышкой вместо литого из ковкого чугуна КЧ 35-10 с крышкой с болтовым креплением к картеру, и тормозными камерами, монтировавшимися сзади балки.
С этого же года упразднён войлочный сальник привода насоса ускорения карбюратора МКЗ-К-84М двигателя ЗИЛ-164АН с пружиной и кольцом.
В 1963 году вместо тумблеров переключателя указателя поворотов, переключателя освещения щитка приборов и плафона кабины типа П20-А, а также включателя электродвигателя отопителя типа ВК26-А с рукояткой переключения со стандартной навёрнутой головкой в виде пластмассового шарика внедрены П20-А2 и ВК26-А2 с цельной рукояткой в виде плоской лопатки удлинённой формы.
С января 1964 года усовершенствовано крепление промежуточной опоры карданного вала:
– в кронштейне и поперечине опоры уменьшено количество и увеличен диаметр отверстий под крепёж (по одному отверстию диаметром 15 мм против двух отверстий диаметром 13 мм на концах кронштейна и по два отверстия диаметром 15 мм против четырёх отверстий диаметром 13 мм в поперечине), в связи с чем поменялись конструкции упомянутых деталей;
– взамен четырёх болтов крепления кронштейна 201540-П8 с резьбой М12 и пружинными шайбами, вворачивавшихся в накладки крепления, установлены два 201585-П8 с гайками 250558-П8 с резьбой М14×1,5 с соответствующими пружинными шайбами;
– по причине изменений в деталях крепежа упразднены две из четырёх накладок крепления кронштейна;
– для предотвращения боковых смещений подушки опоры добавлена стопорная скоба.
Одновременно на карданных валах для улучшения защиты игольчатых подшипников шарниров от попадания воды и грязи были введены подшипники ГПЗ №804805 (или ЦКБ №1713К) с двухкромочным резиновым сальником вместо подшипников ГПЗ №804705 с войлочным сальником с торцовым пробковым уплотнением, а также крестовины увеличенного размера (в связи с изменением уплотнения подшипников).
В феврале центральный переключатель света П7-Б заменён на П300-Б, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами из-за упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С марта того же года для повышения надёжности тормозной системы внедрены тормозные камеры с диафрагмами толщиной 4 мм вместо применявшихся ранее толщиной 6 мм.
Начиная с мая 1964 года на двигатель ЗИЛ-164А монтировался регулятор разрежения, располагавшийся на впускном газопроводе.
С июля этого года на ЗИЛ-164А устанавливался компрессор, унифицированный с компрессором грузовика ЗИЛ-130, но с изменёнными нижней крышкой и шкивом. В новом агрегате применялись впускные клапаны и вкладыши в нижних головках шатунов, а также использовалось охлаждение не только головки, но и блока цилиндров. Одновременно взамен регулятора давления АР10-Б, крепившегося на моторном щите кабины, введён АР11, ставившийся на блоке цилиндров компрессора.
В декабре 1964 года внедрён изменённый клапан тормозного крана со штампованным седлом, фиксировавшийся стержнем с гайкой вместо чеки.
В 1964 году стали монтироваться внутренние ручки дверей кабины.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-164А (1961-1964) – модернизированный бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000-4500 кг с двигателем ЗИЛ-164А мощностью 97 л.с.
· ЗИЛ-164АЭ (1961-1964) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 5500 кг с двигателем ЗИЛ-164АЭ мощностью 107 л.с., экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-164АЮ (1961-1964) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 5500 кг с двигателем ЗИЛ-164АЮ мощностью 107 л.с.,экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-164АГ (1961-1964) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-585Л и сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-585М.
· ЗИЛ-164АД (1961-1964) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-164АР (1961-1964) – бортовой тягач, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. Общий вес буксируемого прицепа – 6400 кг.
· ЗИЛ-164АН (1961-1964) – шасси под седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-164АН производства Мытищинского машиностроительного завода.
· ЗИЛ-166В (1961-1964) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-164АУ (1961-1964) – бортовой грузоподъёмностью 5500 кг с двигателем ЗИЛ-164АЮ мощностью 107 л.с.
· ЗИЛ-166Г (1963) – газобаллонное самосвальное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ЗИЛ-166Д (1963) – бортовой газобаллонный с экранированным электрооборудованием, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ЗИЛ-166Н (1963) – газобаллонное шасси под седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ЗИЛ-164АК (1964) – бункеровоз со съёмным кузовом и системой саморазгрузки.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.Транспорт, 1958, 1967.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машгиз, 1961, М. Машиностроение, 1964, 1968.
4. В.И.Наумов, Н.Г.Сидоров, В.К.Сахаров. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М., Л. Машиностроение, 1965.
5. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. – М. 1958-1964.
6. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
7. Каталог деталей грузовых автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164Р, автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585К и седельного тягача ЗИЛ-ММЗ-164Н. – М. Машгиз, 1959.
8. Каталог деталей двухосного автомобиля ЗИЛ-164А, автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585Л и ЗИЛ-ММЗ-585М, автомобиля-тягача ЗИЛ-164АР, трёхосного автомобиля ЗИЛ-157К и седельных тягачей ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛ-157КВ. – М. Машгиз, 1961, 1964.
9. Автомобиль ЗИЛ-164. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачёва. – М. Машгиз, 1958.
10. Автомобиль ЗИЛ-164А. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачёва. – М. Машгиз, 1962.
11. Детали грузовых автомобилей ЗИЛ. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1962.
12. Автомобили ЗИЛ-164А, ЗИЛ-ММЗ-585Л, ЗИЛ-ММЗ-585М, ЗИЛ-164АР, ЗИЛ-157К. Каталог деталей. – М. Запчастьэкспорт, 1977.
13. Альбом рабочих чертежей автомобиля ЗИЛ-164. – Части I-III.– М. Оргавтотранс, 1959-1960.
14. Руководство по обслуживанию и ремонту грузовых автомобилей ЗИЛ. – М. ЦНИИТЭИМС, 1969.
15. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966.
16. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
17. Г.И.Самоль, И.И.Гольдблат. Газобаллонные автомобили. – М. Машгиз, 1963.
18. Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе. РД-200-РСФСР-12-0185-83. – Министерство автомобильного транспорта РСФСР.
19. Л.Кузнецов. ЗИЛ-164 // М-Хобби, 2001, №5, с. 30-38.
20. А.Г.Зарубин. Автомобили ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К. // Автомобильная промышленность, 1960, №9, с. 8-10.
21. А.Ефимьев. Автопоезда выходят из ОКБ // Техника молодёжи, 1964, №5, с. 31.
22. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
23. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-150/164; 151/157. http://rcforum.ru/showthread.php?t=17242.
(Особые благодарности Максиму Шелепенкову, С.А.Леонтьеву, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, Евгению 05757АА, andjey, РВ, KOBRA-V, dizel153624, DEmon310 и всем завсегдатаям форума. Отдельное огромное спасибо m1609. Выражаю особую благодарность Dimitri6579 за оказанную неоценимую помощь и соавторство в данных материалах).